- •1. Общие сведения
- •2. Линейные конструкции верхнего строения пути
- •2.1 Рельсы
- •2.1.1 Назначение рельсов и требования, предъявляемые к ним
- •Основные размеры поперечного сечения рельсов
- •2.1.2 Рельсовая сталь
- •Химический состав рельсовой стали
- •2.1.3 Маркировка, сроки службы рельсов и мероприятия по их продлению
- •2.2 Рельсовые стыки и стыковые скрепления
- •Элементы стыковых скреплений
- •2.2.2 Токопроводящие и изолирующие стыки.
- •2.2.3 Сроки службы стыковых скреплений
- •2.3 Промежуточные рельсовые скрепления
- •2.3.1 Классификация промежуточных скреплений
- •2.3.1.1 Скрепления для деревянных шпал
- •2.3.1.2 Скрепления для железобетонных шпал
- •2.3.1.3 Противоугоны, схемы их расстановки
- •2.3.2 Требования к унифицированным промежуточным скреплениям для железобетонных шпал
- •2.4 Подрельсовые опоры
- •2.4.1 Назначение и требования к подрельсовым опорам
- •2.4.2 Деревянные шпалы и брусья
- •2.4.3 Железобетонные шпалы и брусья
- •2.4.4 Сроки службы шпал
- •2.5 Балластный слой
- •2.5.1 Назначение и требования, предъявляемые к балластному слою
- •2.5.2 Балластные материалы
- •2.5.3 Поперечные профили балластной призмы
- •2.5.4 Сроки очистки и пополнения балластного слоя
- •Среднесетевые нормы периодичности очистки щебня твердых пород марки и20 для звеньевого пути, млн т брутто
- •Предельно допустимое количество выплесков на 1 км пути
- •2.6 Бесстыковой путь
- •2.6.1 Назначение, общие сведения
- •2.6.2 Особенности работы бесстыкового пути и общие требования к его конструкции
- •2.6.2.1 Конструкция бесстыкового пути
- •2.7 Верхнее строение пути на искусственных сооружениях
- •2.7.1 Особенности работы и устройства пути на мостах
- •2.7.1.1 Мостовое полотно с ездой на балласте
- •2.7.1.2 Мостовое полотно безбалластного типа
- •2.7.1.3 Охранные приспособления на мостах
- •2.7.2 Устройство пути в железнодорожных тоннелях
- •2.7.2.1 Условия работы пути в тоннелях
- •2.7.2.2. Конструкция пути в эксплуатируемых тоннелях
- •2.7.2.3 Путь в зоне примыкания к искусственным сооружениям
- •Литература
- •Приложение 1
2.4.4 Сроки службы шпал
Расчетные или перспективные сроки службы деревянных шпал в годах для среднесетевых условий эксплуатации установлены Инструкцией по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм в зависимости от рода и пропитки древесины.
Реальные сроки службы деревянных шпал несколько ниже нормативных и составляют 12-15 лет. Основная причина выхода деревянных шпал и брусьев: механический износ, гниение и растрескивание.
Условия работы деревянных шпал и брусьев в балласте, особенно загрязненном, при переменной влажности способствуют развитию в них гнилостных грибков. Поэтому в железнодорожный путь укладывают только предварительно пропитанные антисептиками деревянные шпалы и брусья.
Качество пропитки древесины характеризуются глубиной пропитки и поглощением антисептика (8-10 кг на одну шпалу).
Основные мероприятия по продлению срока службы деревянных шпал и брусьев:
- укрепление концов от растрескивания;
- глубокая наколка древесины шпал для практически сплошной пропитки в подрельсовых зонах (без наколки еловые шпалы пропитываются на 2-3 мм от поверхности);
- сверление отверстий для костылей перед пропиткой шпал и брусьев.
Для уменьшения механического износа эффективно применение прокладок (из резинового регенерата, кордонита, гомбелита) под металлическими подкладками скреплений ДО или КД. Такие прокладки уменьшают износ шпал под подкладками в 4-6 раз.
Нормативные сроки службы железобетонных шпал на дорогах страны пока не регламентированы. Общий выход железобетонных шпал в дефектные при всех видах ремонта и текущем содержании не превышает 5-6% после пропуска 1,0 млрд т брутто. При этом примерно 60% дефектов шпал связано с эксплуатацией пути, а 40% - с изготовлением шпал.
На малодеятельных линиях реальный срок службы железобетонных шпал – до 50 лет. Большое экономическое значение имеет широкое применение на сети дорог старогодных железобетонных шпал, снятых с путей 1-го и 2-го классов при капитальном ремонте, на пути 3-4 классов и станционные с укладкой старогодных рельсовых плетей.
2.5 Балластный слой
2.5.1 Назначение и требования, предъявляемые к балластному слою
На железных дорогах применяется два типа железнодорожного пути: с балластным слоем и безбалластный. На железных дорогах с грунтовым земляным полотном верхнее строение пути с балластным слоем является единственной конструкцией, применяемой как по техническим, так и по экономическим показателям. Балластный слой устраивают из сыпучих материалов. Он обеспечивает вертикальную и горизонтальную устойчивость пути под воздействием поездных нагрузок и изменяющихся температур. От качества балласта зависят общее состояние железнодорожного пути, уровень допускаемых скоростей движения поездов, сроки службы всех элементов верхнего строения пути, затраты на текущее содержание пути.
Балластный слой должен:
- воспринимать давление от шпал и распределять его равномерно на возможно большую площадь земляного плотна;
- обеспечивать стабильное проектное положение рельсошпальной решетки;
- обеспечивать возможность выправки пути в профиле и плане (подбивка, рихтовка);
- быстро отводить воду из балластной призмы и основной площадки земляного полотна, препятствовать переувлажнению верхнего слоя грунта земляного полотна;
- обеспечивать оптимальную упругость подрельсового основания;
- иметь низкую электропроводность.
- они должны быть достаточно прочными и упругими, хорошо пропускать воду и при намокании не терять устойчивости, не ухудшать свои качества при многократном замораживании и оттаивании, возможно меньше раздробляться от воздействия механизмов и инструментов, не пылить при проходе поездов, не раздуваться ветром, не размываться дождями.