2.3.3 Расчет плана формирования сборных и участковых поездов

Возможны следующие варианты организации участкового и сборного вагонопотоков:

1) участковый вагонопоток и сборный отправляются раздельно самосто­ятельными участковыми и сборными поездами;

2) часть участкового вагонопотока отправляется самостоятельными по­ездами, а часть используется на пополнение до полной нормы массы сбор­ных поездов;

3) отправление всего участкового вагонопотока со сборными поездами.

Рекомендуется применять укрупненный способ расчета, согласно кото­рому участковые поезда выделяются в самостоятельные назначения, если выполняется условие

, (2.38)

где n_уч – суточный размер участкового варонопотока;

с – параметр на­копления сборного поезда;

N_сб – число сборных поездов на участке в рассматриваемом направлении;

Δt_уч – разница во времени хода по участку сборных и прямых поездов, ч.

Таблица 2.2 – Определение необходимости выделения участковых поездов в самостоятельное назначение

Участок	Направл.	Nсб	С	cm	∆tуч	nуч	cm/(c/ Nсб+∆tуч)
Д-В	нечет	1	10,0	620	1,5	28	53,9
В-Д	чет	1	10,5	651	1,5	183	54,3
В-Б	нечет	1	10,5	651	1,5	121	54,3
Б-В	чет	1	10,0	620	1,5	117	53,9

Согласно таблице 2.2 на направлении В-Б, В-Д и Б-В условие соблюдается, значит участковые и сборные поезда формируются отдельно, а на направлении В-Д условие не выполняется, следовательно участковые поезда будут формироваться совместно со сборными поездами.

2.4 Определение эффективности отправительской маршрутизации с мест погрузки

Достаточным для включения в план маршрутизации отдельной корреспонденции грузов является следующее условие: дополнительные затраты на организацию маршрутов по сравнению с немаршрутным отправлением на станции погрузки и на станции выгрузки не должны превышать экономии в пути следования по каждому назначению с мощностью вагонопотока n.

; (2.39)

; (2.40)

где и – дополнительные затраты на организацию маршрутов по сравнению с немаршрутным отправлением соответственно на станции погрузки и выгрузки;

– экономия в пути следования;

– приведенная экономия на 1 вагон при пропуске грузового поезда через техническую станцию без переработки, ч.;

– экономия времени на участке погрузки, если станция погрузки – промежуточная, ч.;

– экономия времени на участке выгрузки, если станция выгрузки – промежуточная и маршрут прямой, ч.;

– мощность вагонопотока.

Общие дополнительные затраты, связанные с маршрутизацией на станциях погрузки и выгрузки:

; (2.41)

где t_сп – средний дополнительный простой вагона на станции погрузки при маршрутном отправлении по сравнению с немаршрутным, t_сп = 2 ч.

; (2.42)

где t_св – средний дополнительный простой вагона с грузом на станции выгрузки при маршрутном прибытии по сравнению с немаршрутным, t_св = 1,5 ч.

Эффективность формирования маршрутных поездов:

. (2.43)

Результаты расчётов по определению эффективности отправительской маршрутизации сведены в таблицу 2.3.

Таблица 2.3 – Расчет эффективности отправительской маршрутизации

Станция погрузки	Станция выгрузки	Род груза	Суточная погрузка	Параметры
Н	Е	уголь	378	836	567	5,2	-	1965,6	562,6
р	Е	уголь	56	132	84	5,2	3,2	470,4	254,4
с	Е	уголь	49	154	73,5	5,2	3,2	411,6	184,1
т	А	уголь	68	110	102	5,2	3,2	571,2	359,2
Е	р	нефть	70	190	105	5,2	4,8	700	405
Е	с	нефть	61	212	91,5	5,2	4,8	610	306,5

Из расчётов видно, что отправительская маршрутизация с мест погрузки отдельной корреспонденции грузов является более эффективной, чем отправление грузов немаршрутными назначениями. Следовательно, все данные вагонопотоки с мест погрузки будут отправляться отправительскими маршрутами.

На основании расчетов в пунктах 2.3.2, 2.3.4 и 2.4 представим на рисунке 2.11 окончательный план формирования на направлении А-Е (с помощью прикладной программы PLAFORNEW ) и рисунке 2.12 на направлении Е-А

Рисунок 2.12 – Окончательный план формирования поездов