20. Назначение, состав и приёмка комплекса блок.

Предназначен для обеспечения безопасности движения всех типов локомотивов и моторвагонного подвижного состава, эксплуатируемого на сети железных дорог ОАО «РЖД».

БЛОК (безопасный локомотивный объединенный комплекс) выполняет функции КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ в поездном и маневровых режимах на участках дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных:

- путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, МАЛС;

- устройствами точечного канала передачи информации;

- системами координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала;

- устройствами полуавтоматической блокировки.

Состав комплекса, расположение системного шкафа и оборудования на локомотиве.

БЛОК состоит из: Системного шкафа СШ	ТСКБМ-П
Блока АЛС-ТКС	Пульта ПРИС
Блока БИЛ-УТ	Рукоятки бдительности РБ, РБС, РБП
Блока БР-УМО	Кассеты регистрации КР
Блока БС-ДПС/ М-БЗС-CAN	Антенны АЛ1/160
Антенно-усилительного устройства приема сигналов СНС	Датчиков пути и скорости ДПС-У
Блока БИЛ-ИНД

Системный блок установлен в шкафу приборов безопасности (СШ).

В системном блоке размещаются:

- Устройства технологической радиосвязи,

- Ячейки управления с функциями КЛУБ-У, САУТ-ЦМ, ТСКБМ,

- Источник питания ИП-ЛЭ.

Содержимое СШ.

- УК – усилитель ЭПК – 2 шт.;

- КП – ключи (0контр., кл. ЭПК);

- ЦО – модуль центрального обработчика – 2 шт.;

- СБ – система безопасности;

- ВПД – вычислитель параметров движения;

- ЭК – ячейка электронной карты;

- СНС – ячейка навигации;

- РК – ячейка радиоканала;

- ШЛЮЗ;

- ВС-САУТ – модуль МП+РПС;

- ТСКБМ-К – контроллер ТСКБМ.

Назначение основных составляющих комплекса БЛОК. Программно-вычислительное ядро комплекса реализовано в виде ячеек, компактно размещенных в системном шкафу. Этот шкаф реализует функции обработки данных о значениях СНС, организации радиообмена информацией по каналам 160 МГц, «Tetra», GSM, GSM-R, ТСКБМ, а также контроля и организации режима обмена данными с другими устройствами с помощью внутреннего CAN и дополнительного цифрового интерфейса RS-485.

В системном шкафу размещаются высокочастотное оборудование, аппаратура управления и модули электропитания. Высокочастотное оборудование состоит из модулей «Tetra» и GSM/GSM-R, радиомодема 160МГц, которые обеспечивают двухсторонний обмен информацией и командами между стационарным (диспетчерским) пунктом и подвижным составом по цифровому радиоканалу на частотах 160 МГц «Tetra», GSM. При этом для подключения поездной радиостанции в системном шкафу предусмотрен дуплексный фильтр.

Аппаратура управления включает в себя:

1. Двухканальный модуль центральной обработки информации, который контролирует работоспособность на основании данных, полученных от других модулей по внутреннему и внешнему CAN-интерфейсам, задает окончательные значения допустимой и целевой скоростей движения, необходимость проведения периодической или однократной проверки бдительности с учетом физиологического состояния машиниста, формирует данные для управления ЭПК и КОН, информацию универсальному комплексу тормозного оборудования локомотива для служебного торможения, микропроцессорной системе управления локомотива, а также данные для их сравнения модулем схемы безопасности, выполняет аппаратное сравнение сообщений по 2-м каналам.

2. Модуль спутниковой навигационной системы и электронной карты, который принимает и обрабатывает данные с использованием Глобальной навигационной спутниковой системы (ГЛОНАСС) совместно с уже применяемой «Global Positioning System» (GPS) от совмещенной антенны «Tetra»/GSM/GSM-R/CHC, определяет координату локомотива и другие параметры движения (допустимую и целевую скорости), тип и название впереди лежащего по ходу движения поезда ж.д. объекта, расстояние до него;

3. Модуль-шлюз CAN, который предназначен для согласования взаимодействия комплекса БЛОК с микропроцессорными системами управления локомотивом.

4. Модуль вычислителя системы автоматического управления локомотива ВС-САУТ, функции которого - расчет программных скоростей и прицельного торможения, выдачи команд на разбор тяги и торможение, контроль скорости с учетом текущих ограничений.

5. Модуль контроллера телемеханической системы контроля бодрствования машиниста ТСКБМ-К, осуществляющий обработку информации о физиологических параметрах машиниста, формирующий во внутренний CAN-интерфейс информацию о необходимости дополнительной проверки работоспособности машиниста путем нажатия на специальную рукоятку бдительности.

6. Фильтры внешних цепей, которые выполняют функцию фильтрации входных сигналов.

7. Блок источника электропитания, также располагаемый в системном шкафу, предназначен для преобразования нестабилизированного напряжения первичной (бортовой) сети электропитания постоянного тока с номинальными значениями 35-150 В (в зависимости от типа локомотива) в стабилизированное напряжение постоянного тока с номинальным значением 50 В.

Кроме системного шкафа, установленного в кузове локомотива, остальная аппаратура комплекса размещается также в кузове или в кабине машиниста. Располагаемый в кабине на пульте машиниста блок индикации, представляющий собой жидкокристаллический дисплей, предназначен для индикации поездной информации: отображения сигналов светофоров, текущего времени, времени движения по графику, фактической скорости, допустимой скорости, рекомендуемой скорости, целевой скорости, ускорения, режима работы (поездной, маневровый, двойной тягой), частоты канала АЛСН или работы канала АЛС-ЕН.

Жидкокристаллический дисплей отображает железнодорожные координаты, названия впередилежащих объектов и расстояния до них, данные о давлениях, а также информирует о режиме записи на кассету регистрации, обеспечивает индикацию предварительной световой сигнализации и проверки бдительности.

Блок регистрации БР осуществляет прием сообщений с внутреннего CAN-интерфейса и их записи на кассету регистрации. Локомотивный блок индикации помощника БИЛ-ПОМ отображает сигналы светофоров.

Блок согласования сигналов датчика пути и скорости БС-ДПС обеспечивает прием данных от датчиков пути и скорости ДПС, контроль работоспособности датчиков, первоначальную обработку сигналов с гальванической развязкой от бортовой сети, вычисляет и формирует вектор фактической скорости, ускорения и фактической скорости движения поезда. Блок БС-ДПС также хранит данные о поездных характеристиках в энергонезависимой памяти.

Блок универсального приемника АЛС-ТКС предназначен для приема непрерывных рельсовых каналов АЛСН, АЛС-ЕН, путевых генераторов САУТ. Данный блок формирует во внутренний CAN-интерфейс и дополнительный цифровой интерфейс RS-485 информацию от приемных катушек о текущем показании АЛСН и данных, полученных от напольных устройств САУТ.

Блок приемника подсистемы контроля бодрствования машиниста ТСКБМ-П осуществляет прием по радиоканалу от носимой части ТСКБМ данных о физиологических параметрах машиниста и передает их по CAN-интерфейсу. Носимая часть ТСКБМ-Н передает по радиоканалу данные о физиологических параметрах машиниста, на основании которых делается вывод о его бодрствовании.

Совмещенная антенна радиоканала «Tetra»/GSM/GSM-R СНС предназначена для работы с локомотивными радиостанциями, а также в составе систем определения местоположения подвижного состава на базе стандартов GPS/ГЛОНАСС.

Антенна радиоканала 160 МГц предназначена для работы на подвижных объектах ж.д. транспорта в диапазоне частот 160 МГц.

Пульт речевой информации ПРИС используется для воспроизведения речевых сообщений.

Катушка приемная рельсовых сигналов (КП-РС)

КП-РС предназначена для преобразования переменного магнитного поля частотой 25; 50; 75 Гц и 19,6; 27; 31 КГц в электрические сигналы, несущие информацию о кодах в рельсовых цепях АЛСН и путевых устройств САУТ. Приемные катушки КП-РС предназначены для работы в двух диапазонах частот. Первый диапазон частот (НЧ) — сигналы рельсовых цепей АЛСН, второй диапазон (ВЧ) — сигналы путевых устройств САУТ.

Низкочастотные обмотки приемных катушек (приемные катушки АЛСН) соединяются последовательно и согласно друг с другом.

Высокочастотная обмотка (САУТ) активна только у правой приемной катушки. Контрольные витки обеих катушек соединяются между собой параллельно. На контрольные витки от прибора БПР-Е могут подаваться сигналы диапазонов АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ.

Блок АЛС-ТКС

Обрабатывает сигналы диапазонов АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ, принятые катушками КП-РС и передаёт их в линии связи.

Состоит из модулей:

- МП-АЛС (усилитель с дешифратором кодов АЛСН);

- Приемник САУТ (перенесен из ПУ-САУТ-ЦМ/485);

Антенна АЛ2/460/900/Н

Принимает сигналы диапазонов:

- 460 Мгц;

- 900 Мгц (GSM);

- Сигналы спутниковой навигационной системы.

Датчики угла поворота ДПС-У

Устройство работает по принципу датчиков ДПС САУТ.

Блок связи БС-ДПС-БЗС.

Обеспечивает измерение:

- пройденного пути,

- скорости,

- ускорения,

- скольжения колёсных пар.

Передает соответствующую информацию системам-потребителям по линиям связи.

Блок индикации БИЛ-У и модуль индикации помощника машиниста.

Дублирует показания локомотивного светофора на БИЛ-УТ.

Блок ПРИС

Формирует речевые сообщения по командам, поступающим от САУТ, БЛОК и МПСУ и Д.

Рукоятки бдительности РБ, РБС, РБП

Электропневматический клапан автостопа ЭПК-153.

Выполняет экстренное торможение по команде системного блока (по алгоритмам КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485, КОН).

Блок регистрации

Регистрирует параметры поездки на кассету КЛУБ-У.

Подсистема ТСКБМ

Состоит из:

Контроллера ТСКБМ-К – одна из ячеек системного блока.

Приемника ТСКБМ-П соединен с системным блоком по линии связи CAN.

Носимой части ТСКБМ-Н на руке машиниста.

Обеспечивает отмену периодической проверки бдительности при нормальном уровне бодрствования.

Взаимодействие с тормозным оборудованием

На электровозе 2ЭС6 (10) БЛОК взаимодействует с УКТОЛ по линии связи.

БЛОК получает от УКТОЛ информацию о давлении (нет собственных датчиков).

При необходимости выполнить торможение БЛОК передаёт в УКТОЛ соответствующую команду.

Основные технические характеристики БЛОК.

1. Условия работы БЛОК

• САУТ активен или не активен.

• Электронная Карта (ЭК) есть или нет.

• Наличие или отсутствие кодов АЛСН в рельсовой цепи.

• Наличие или отсутствие кодов АЛС-ЕН в рельсовой цепи.

• Наличие или отсутствие технологической радиосвязи.

2. Автоматическое воздействие на движение поезда

• Отключения тяги.

• Выполнение ступеней служебного торможения.

• Выполнение экстренного торможения через ЭПК.

• Выполнение экстренного торможения через КОН.

3. Прием информации от внешних источников

• Сигналы спутниковой навигационной системы

• Путевые генераторы САУТ

• Рельсовые цепи АЛСН

• Рельсовые цепи АЛС-ЕН

• Технологическая радиосвязь.

4. Использование заранее записанной в БЛОК информации:

• Электронная карта

• База данных САУТ

• Постоянные характеристики локомотива

• Информация, заносимая машинистом

5. Выдача информации машинисту:

• Визуальная информация от САУТ на блоке БИЛ-УТ и на мониторе.

• Показания локомотивного светофора в соответствии с кодами АЛСН или АЛС-ЕН.

• Визуальная информация от КЛУБ-У и ТСКБМ на блоке БИЛ-УТ.

• Речевая информация от САУТ.

6. Варианты проверки бдительности машиниста

• Однократная проверка бдительности по свистку ЭПК.

• Контроль бодрствования машиниста по алгоритму ТСКБМ.

• Периодическая проверка бдительности по алгоритмам КЛУБ-У и ТСКБМ.

• Проверка бдительности по речевой информации от САУТ.

7. Возможность воздействия машиниста на работу БЛОК:

• Выбор одного из режимов работы во время стоянки: «ПОЕЗДНОЙ», «МАНЕВРОВЫЙ», «ДВОЙНАЯ ТЯГА».

• Переключение КРАСНОГО огня локомотивного светофора на БЕЛЫЙ.

• Изменение допускаемой скорости кнопками «ОТПРАВ», «ПОДТЯГ», «К20», «ОС».

• Подтверждение бдительности при всех видах её проверки нажатием кнопок РБ, РБС.

8. Регистрация параметров движения

• Запись поездки на кассету регистрации КЛУБ-У.

• Запись параметров работы приборов безопасности на РПС.

При включении питания БЛОК на БИЛ выводится:

• номер ЭК, или надпись «FFFF», если ЭК нет;

• координата пути;

• текущее время;

• давление в ТМ (при наличии «7» в конфигурации по команде «К71»);

• давление в ТЦ (при наличии «7» в конфигурации по команде «К71», включения УКТОЛ);

• фактическая скорость 0 км/ч;

• ускорение;

• готовность кассеты регистрации (при наличии кассеты);

• несущая частота АЛСН (активность АЛС-ЕН);

• режим работы (Поездной);

• номер пути;

• индикатор связи с ТСКБМ-Н;

• сигнал «ВНИМАНИЕ» (кратковременно);

• запрет отпуска;

• тормозной коэффициент.

При включении ЭПК на БИЛ выводится:

• сигнал локомотивного светофора, соответствующий сигналу «АЛСН» («АЛС-ЕН»), поступающему из рельсовой цепи, шлейфа или из цифрового радиоканала;

• на участке, не оборудованном путевыми устройствами АЛСН (АЛС-ЕН) и цифрового радиоканала, должен индицироваться сигнал "Б";

• допустимая и целевая скорость в соответствии с принятым сигналом;

• кратковременный звуковой сигнал (при включении ключа ЭПК).

Подсистемы БЛОК и их функциональные возможности.

1. Порядок работы БЛОК при наличии подсистемы САУТ.

При наличии в конфигурации БЛОК подсистемы САУТ отменяются:

- периодические проверки при VФАК > VЦЕЛ, кроме движения при «Б» сигнале светофора блока БИЛ;

- при работе без ЭК отменяется кривая торможения при следовании к светофору с запрещающим показанием.

При следовании поезда по путям, оборудованным путевыми устройствами САУТ при приеме на станцию, БЛОК автоматически производит определения номера пути.

При наличии в конфигурации подсистемы САУТ:

- на блоке БИЛ индицируются VДОП и VЦЕЛ, равные минимальным из переданных от подсистемы САУТ, имеющихся в ЭК, переданная по радиоканалу и соответствующих путевым сигналам “АЛСН” или “АЛС-ЕН”. Для обеспечения возможности остановки локомотива служебным торможением, БЛОК производит автостопное торможение при VФАК=VДОП + 6 км/ч;

- при получении VДОП от системы САУТ на индикаторе несущей частоты блока БИЛ высвечивается буква “С”. При получении VДОП и VЦЕЛ из электронной карты на индикаторе несущей частоты БИЛ индицируется “ЭК”. При следовании по сигналам АЛСН – несущая частота путевых сигналов, а по сигналам АЛС-ЕН – буквы “ЕН”.

- при движении поезда по «КЖ» показанию локомотивного светофора к путевому светофору с запрещающим показанием БЛОК в начале блок-участка контролирует максимально-допустимую скорость движения -Vmax, а на расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора отключает тягу и автоматически, служебным торможением, останавливает поезд в точке прицельной остановки с точностью 70 (+10 - минус 100) м.

2. Порядок работы БЛОК при наличии подсистемы ТСКБМ.

При наличии на локомотиве исправной и включенной подсистемы ТСКБМ в БЛОК отменяются все периодические проверки независимо от скорости и показаний светофора на БИЛ и БИЛ-ПОМ.

При неисправности или отсутствии подсистемы ТСКБМ и наличии в параметре «Конфигурация» признака обязательности подсистемы ТСКБМ, БЛОК производит автоматический переход в штатный режим работы с наличием периодических проверок бдительности при всех показаниях светофора БИЛ и БИЛ-ПОМ при фактической скорости движения, не равной нулю. Период проверок при сигналах “Б” или “З” составляет от 60 - 90 сек, при остальных показаниях БИЛ и БИЛ-ПОМ – от 30 - 40 сек.

При снижении уровня бодрствования на блоке БИЛ появляется мигающий сигнал «Бдительность», раздается звуковой сигнал ЭПК, в информационной строке БИЛ возникает сообщение «ТСКБМ сигнал». В течение 8 сек машинист может восстановить нормальную работоспособность БЛОК, нажав на рукоятку РБС.

Если работоспособность БЛОК не восстановлена в информационной строке БИЛ дополнительно возникает сообщение «ТСКБМ проверка» на время 7 сек. Если и в этом случае машинисту не удалось восстановить нормальную работоспособность БЛОК и он не нажал на рукоятку РБС, произойдет автостопное торможение.

Условия снятия напряжения с электромагнита ЭПК и формирования кратковременного звукового сигнала на блоке БИЛ комплексом БЛОК.

БЛОК должен обеспечивать мигающую индикацию фактической скорости и прерывистый звуковой сигнал на блоке БИЛ при допустимой скорости, равной фактической, а также при положительной разнице допустимой и фактической скорости менее 3 км/ч.

БЛОК должен формировать кратковременный звуковой сигнал на блоке БИЛ при изменении передаваемых для индикации параметров:

- сигналов светофора;

- количества свободных блок-участков;

- движения прямо / с отклонением;

- режима работы – “Поездной”, “Маневровый”, “РДТ”;

- вида препятствия;

- уменьшение целевой скорости;

- несущей частоты канала АЛСН;

- активности канала АЛС-ЕН;

- запрета отпуска тормозов;

- включение сигнала “Внимание!”.

БЛОК должен обеспечивать однократную проверку бдительности (ОПБ) (включение сигнала “Внимание!” и снятие напряжения с электромагнита ЭПК) при следующих условиях:

- условие 1 - момент снижения целевой скорости при ненулевой фактической скорости;

- условие 2 - переход на “Б” сигнал светофора при ненулевой фактической скорости;

- условие 3 - переход на “К” сигнал светофора при ненулевой фактической скорости;

- условие 4 - момент начала движения при “К”, “КЖ” или “Б” сигналах светофора.

Алгоритм работы комплекса БЛОК с блоком КОН.

В случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ вместо разрешающего сигнала «КЖ» или «К», если предшествующим сигналом был "КЖ", при следовании локомотива со скоростью выше Vдоп для этих сигналов, машинист обязан для предотвращения автостопного торможения выключить ЭПК ключом и снова включить его не позднее, чем через (3 - 5) сек. При этом, для предотвращения автостопного торможения через КОН, машинисту необходимо принять меры по торможению поезда до появления в тормозных цилиндрах давления не менее 0,07 Мпа. Иначе по команде комплекса БЛОК через 11 (+1) сек, при скорости более 2 км/ч произойдет срыв ЭПК.

Режимы работы БЛОК «Поездной», «Маневровый», «Работа двойной тягой» (РДТ).

Выбор режима движения осуществляется только на стоянках локомотива при установленной кассете регистрации. До начала движения, нажимая на клавиатуре БИЛ-УТ, БИЛ-М кнопку “РМП”, выбрать режим движения (на БИЛ-У кнопку “РМП” удерживать в нажатом состоянии не менее одной секунды). При этом на БИЛ изменяется значение Vдоп и Vцел, а на индикаторе режима движения поочередно зажигаются индикаторы: “П” (поездной), “М” (маневровый) или мигающий “П” (режим “РДТ”). Выбор режима движения невозможен при показаниях “КЖ”, “БМ” или “К” на БИЛ и БИЛ-ПОМ.

В поездном режиме движения, при отсутствии на локомотиве ЭК, показания Vдоп и Vцел формируются обычным порядком как у КЛУБ-У.

Маневровый режим используется при следовании по тракционным путям депо, выполнении маневровой работы на станциях, а так же при прицепке локомотива к составу. Прием сигналов “АЛСН” и “АЛС-ЕН” в маневровом режиме не осуществляется. На БИЛ и БИЛ-ПОМ индицируется сигнал “Б”. Однократная проверка бдительности машиниста при начале движения в маневровом режиме отменена. Допустимая и целевая скорости равны 40 км/ч.

В «Маневровом» режиме на локомотиве, производящем прицепку к составу отменяется функция контроля скатывания при фактической скорости не более 3 км/ч.

Движение в режиме двойной тяги “РДТ” осуществляется:

– при работе локомотивов по системе многих единиц (кроме ведущего);

– на подталкивающем, втором и последующих локомотивах;

– на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда;

– при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами, снегоочистителями впереди локомотива.

Переход в режим “РДТ” возможен только на стоянке локомотива в течение 30 сек после одновременного нажатия рукояток РБ и РБП.

В режиме “РДТ” БЛОК:

– не осуществляет прием кодов АЛСН, а так же кодов светофоров от цифрового радиоканала (на БИЛ и БИЛ-ПОМ индицируется сигнал “Б”);

– обеспечивает изменение скорости движения по сигналу “Б” после ввода команды “К799”.

– не производит автостопное торможение посредством блока КОН;

– не осуществляет однократную проверку бдительности при трогании, контроль скатывания и контроль исправности ДПС;

– формирует на БИЛ информацию о впередилежащих местах ограничения скорости, не производя при этом фактической отработки Vцел и Vдоп по данным ограничениям. Выход из режима “РДТ” осуществляется нажатием кнопки РМП и «К800».

Понятие об отказе системы БЛОК и эксплуатационных ограничениях.

Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, полностью выключится индикация на БИЛ и включится свисток ЭПК, не прекращающийся нажатием на РБ и РБС, то машинист должен:

- выключить ЭПК ключом;

- принять меры для предотвращения автостопного торможения через КОН;

- остановить локомотив;

- проверить положение автоматического выключателя питания БЛОК.

Если автоматический выключатель БЛОК неисправен, движение осуществлять по приказу ДНЦ (на 2ЭС6 выключив Автомат «Система безопасности» перемычка 215-320; на 2ЭС10 Автомат «БЛОК» перемычка 214-313).

В случае исправности автоматического выключателя машинист должен, через 5 сек после выключения, включить БЛОК. При восстановлении нормальной работы БЛОК машинист должен продолжать вести локомотив, сделав при этом соответствующую запись в журнале ТУ-152.

Если внезапно раздавшийся свисток ЭПК не прекращается после выключения ЭПК ключом, машинист должен выключить ЭПК ключом, остановить локомотив, перекрыть разобщительный кран ТМ к ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом.

При следовании локомотивов в случаях выключения БЛОК в ситуациях, отраженных вышеизложенных пунктах, машинист обязан:

- незамедлительно сообщить об этом ДНЦ по радиосвязи или через дежурного по станции по прибытии на ближайшую станцию;

- при управлении локомотивом поезда при исправной радиосвязи довести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где БЛОК должен быть отремонтирован без отцепки локомотива или произведена его замена;

- при обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом, требуется довести такой поезд до ближайшей станции и затребовать вспомогательный локомотив;

- сделать запись о неисправности БЛОК в журнал ТУ-152.

Приёмка БЛОК и проверка его работоспособности; ввод поездных характеристик, регулировка яркости и подсветки блока БИЛ; ввод несущей частоты АЛСН; выбор режима движения; ввод номера пути; ввод координаты и характера её изменения; проверка соответствия наличия исправных логических модулей.

1. Перед включением БЛОК на локомотивах машинист должен установить кассету в кассетоприемник блока БР. Запись информации должна производиться на разные кассеты при движении по разным маршрутам. Затем установить автомат питания БЛОК во включенное положение (между выключением и включением БЛОК выдерживать время не менее 30 сек). После включения питания на БИЛ в активной кабине будет индицироваться:

– координата пути;

– текущее время;

– давление в ТМ (при наличии «7» в конфигурации по команде «К71», включения УКТОЛ);

– давление в уравнительном резервуаре, только для БИЛ-М (при наличии «7» в конфигурации по команде «К71», включения УКТОЛ);

– давление в тормозном цилиндре (при наличии «7» в конфигурации по команде «К71», включения УКТОЛ);

– фактическую скорость 0 км/ч;

– ускорение;

– готовность кассеты регистрации (при наличии кассеты);

– несущую частоту канала АЛСН (активность канала АЛС-ЕН);

– режим работы (Поездной);

– номер пути;

– индикатор связи с носимой частью ТСКБМ (при условии включения ТСКБМ-Н);

– сигнал «ВНИМАНИЕ» (кратковременно);

– номер карты (кратковременно на 4 сек);

– запрет отпуска;

– тормозной коэффициент.

На блоке БИЛ-ИНД (при его наличии) должна появиться индикация значения фактической скорости зеленого цвета, соответствующая индикации на БИЛ.

2. Включить ЭПК поворотом ключа против часовой стрелки (в момент включения ключа ЭПК допускается кратковременное появление свистка ЭПК и сигнала “ВНИМАНИЕ!” на блоке БИЛ. Для исключения данного явления, включение ключа ЭПК рекомендуется производить через время не менее 10 сек после включения питания БЛОК). После чего раздастся кратковременный звуковой сигнал. При этом:

- на БИЛ-ПОМ (при его наличии) появится сигнал светофора “Б” на некодируемом участке пути или на кодируемом участке (максимум через 6 сек после включения БЛОК) сигнал светофора, соответствующий коду АЛСН или АЛС-ЕН данного участка пути, или сигнал светофора, принимаемый по радиоканалу;

- на БИЛ появится следующая информация:

- сигнал светофора “Б” на некодируемом участке пути или на кодируемом участке (через время не более 6 сек после включения БЛОК) сигнал светофора, соответствующий коду АЛСН или АЛС-ЕН данного участка пути или сигнал светофора, принимаемый по радиоканалу;

- точка красного цвета на аналоговой (круговой) шкале скорости – значение допустимой скорости VДОП (на БИЛ-М треугольником красного цвета).

- точка желтого цвета на аналоговой (круговой) шкале скорости - значение целевой скорости Vцел (на БИЛ-М треугольником желтого цвета на аналоговой шкале);

На БИЛ-ИНД должна включиться индикация VДОП красного цвета соответствующая индикации на БИЛ.

Далее индикация на блоках БИЛ-ПОМ, БИЛ-ИНД, должна соответствовать индикации на блоке БИЛ.

3. Включение аппаратуры БЛОК контролируется по индикации отображения информации на блоке БИЛ.

Помощник машиниста обязан убедиться, что аппаратура БЛОК включена, а так же убедиться в функционировании регистрирующих и контролирующих устройств и доложить об этом машинисту во время выполнения регламента «Минута готовности».

4. Изменение режимов работы БЛОК (режимов движения, номера пути, параметров координаты, несущей частоты АЛСН, ввод поездных характеристик) производится только на стоянке локомотива при наличии кассеты регистрации в кассетоприемнике БР. (Исключение: изменение номера пути, параметров координаты и несущей частоты АЛСН при отсутствии ЭК может осуществляться и во время движения). Изменение производится с клавиатуры ввода БИЛ в активной кабине локомотива, т.е. в кабине, из которой будет осуществляться управление движением.

5. Для ввода поездных характеристик машинист должен нажать на клавиатуре БИЛ кнопку “Л” (на БИЛ-М последовательно нажать кнопки “К” , “7”, ””).

После появления в информационной строке БИЛ наименования параметра и его значения, хранящегося в памяти БЛОК, при необходимости изменить его численное значение. Для сброса ошибочно набранного числового значения параметра нажать на клавиатуре БИЛ кнопку «*0*» (кнопку “ СТР ” на БИЛ-М). Ввод значения текущего параметра и вызов следующего параметра осуществляется нажатием на кнопку ввода “*” (кнопку “” на БИЛ-М).

6. На блоках БИЛ яркость индицируется последовательным нажатием кнопки “И” (всего восемь градаций яркости). На блоках БИЛ-ПОМ, БИЛ-ИНД (при их наличии) уровень яркости должен меняться в соответствии с уровнем яркости на БИЛ. Включение (выключение) подсветки и клавиатуры БИЛ-УТ, БИЛ-М производится следующим образом:

– на БИЛ-УТ – однократным нажатием кнопки “”;

– на БИЛ-М быстрым двукратным нажатием кнопки “”.

7. Ввод несущей частоты АЛСН.

В случае отсутствия ЭК, ввод несущей частоты АЛСН осуществляется как на стоянке, так и во время движения локомотива. Последовательно (с интервалом не менее одной секунды) нажимая на клавиатуре БИЛ-УТ, БИЛ-М кнопку “F”, ввести требуемое значение несущей частоты для канала АЛСН. На индикаторе “АЛС” после каждого нажатия индицируется последовательный перебор несущих частот: ”25”, “50”, “75” и т. д. (Для приема сигналов АЛСН с несущей частотой 50 Гц, данная частота устанавливается по индикации на блоке БИЛ переключением с частоты 25 Гц или 75 Гц с помощью однократного нажатия кнопки “F”).

При наличии ЭК, после ввода номера пути, если он имеется в ЭК, значение несущей частоты кодов АЛСН выбирается из ЭК участка и на индикаторе “АЛС” блока БИЛ высвечивается надпись ”ЭК”.

8. Выбор режима движения:

Выбор режима движения осуществляется только на стоянках локомотива при установленной кассете регистрации. До начала движения, нажимая на клавиатуре БИЛ-УТ, БИЛ-М кнопку “РМП”, выбрать режим движения (на БИЛ-М кнопку “РМП” удерживать в нажатом состоянии не менее одной секунды). При этом на БИЛ изменяется значение Vдоп и Vцел, а на индикаторе режима движения поочередно зажигаются индикаторы: “П” (поездной), “М” (маневровый) или мигающий “П” (режим “РДТ”). Выбор режима движения невозможен при показаниях “КЖ”, “Б” или “К” на БИЛ и БИЛ-ПОМ.

9. Ввод номера пути:

Ввод номера пути может осуществляться на стоянках и во время движения. Для ввода номера пути машинист должен нажать кнопку «П» на клавиатуре БИЛ-УТ, БИЛ-М.

На БИЛ в информационной строке появится сообщение “НОМЕР ПУТИ”. Далее необходимо ввести номер пути движения. После ввода номера пути, необходимо ввести признак правильности направления:

“0”- неправильное направление движения (несовпадение четности номера пути и номера поезда);

“1” - правильное направление движения (совпадение четности номера пути и номера поезда). Нажать кнопку “Δ”. При этом на БИЛ после значения номера пути будут индицироваться буквы “НП” или “ПР”, соответственно.

10. Проверка работоспособности БЛОК.

Проверку работоспособности БЛОК проводит машинист на стоянке и при предрейсовом и послерейсовом осмотре БЛОК на локомотиве.

Проверка соответствия наличия исправных логических модулей, указанных в штамп-справке в журнале ТУ-152:

Ввести команду “К71”. В информационной строке БИЛ высветится ряд цифр и букв: “1 2 3 4 5 6 7 8 9 А В С”. Вместо некоторых цифр и букв может индицироваться знак “-“. После окончания проверки ввести команду “К70”.

Проверка наличия в БЛОК ЭК участка

Ввести с клавиатуры БИЛ-УТ, БИЛ-М команду “К10” или “К522”. В информационной строке на 4 сек появится номер ЭК, состоящий из четырех цифр и букв (Отсутствие ЭК в БЛОК индицируется значением, равным “FFFF”). При несовпадении номера ЭК с номером, указанным в штамп-справке машинист должен произвести запись фактического номера ЭК и соответствующего замечания в журнал ТУ-152.

Контрольные вопросы по теме:

1. Назначение БЛОК, состав комплекса в зависимости от серии и типа локомотива, расположение системного шкафа и оборудования на локомотиве.

2.Основные технические характеристики БЛОК.

3. Индикация, отображаемая на блоке БИЛ в рабочей (активной) кабине локомотива кабине

4. Подсистемы БЛОК и их функциональные возможности.

5. Условия снятия напряжения с электромагнита ЭПК и формирования кратковременного звукового сигнала на блоке БИЛ комплексом БЛОК.

6. Алгоритм работы комплекса БЛОК с блоком КОН;

7. Режимы работы БЛОК «Поездной», «Маневровый», «Работа двойной тягой» (РДТ).

8. Приёмка БЛОК и проверка его работоспособности; ввод поездных характеристик, регулировка яркости и подсветки блока БИЛ; ввод несущей частоты АЛСН;

9. Выбор режима движения; ввод номера пути; ввод координаты и характера её изменения; проверка соответствия наличия исправных логических модулей.