Уход на второй круг

42. Уход на второй круг возможен с высот, вплоть до высоты начала выравнивания. Однако в целях безопасности решение об уходе на второй круг следует принимать на высоте не менее 50 м. При уходе на второй крут со скоростей 300-330 км/ч и увеличении оборотов в темпе приемистости возникает энергичный кабрирующий момент, требующий отдачи ручки управления и снятия усилий с неё механизмом триммерного эффекта.

Для ухода на второй круг необходимо:

• - перевести РУДы в положение МАКСИМАЛ, не изменяя угла планирования, возникающий кабрирующий момент при этом парировать ручкой управления;

- 38 -

• - уменьшать угол планирования по мере увеличения скорости с таким расчетом, чтобы перевести самолет в горизонтальный полет на скорости 320-330 км/ч;

• - перевести самолет в набор высоты с постепенным увеличением скорости;

• - на высоте не менее 10-15 м убрать шасси;

• - на высоте не менее 100 м убрать закрылки;

• - дальнейший полет производить на скорости 450-500 км/ч.

Если решение об уходе на второй круг было принято поздно, то, увеличив обороты до максимальных, следует продолжать выполнение посадки, вплоть до касания ВПП, с последующим отходом от земли после набора скорости.

Посадка с одним работающим двигателем

43. Посадка с одним работающим двигателем в технике пилотирования особых трудностей для летчика не представляет.

Выдерживание режимов снижения и посадки практически не отличается от выдерживания в нормальных условиях. Скольжение в сторону работающего двигателя парируется отклонением рулей.

Уход на второй круг на одном двигателе возможен с любых высот, вплоть до касания ВПП, при этом следует не допускать запаздывания в парировании разворачивающего момента при выведении двигателя на максимальный режим.

Посадка с убранными закрылками

44. Посадку с убранными закрылками разрешается выполнять в случаях невозможности вы-

пуска закрылков (отказ общей гидросистемы) или при появлении кренящего момента при их выпуске.

Третий разворот при заходе на посадку выполнить несколько позднее при КУР=240 (120) на угол 100-110.

Скорость на заходе, разворотах и планировании выдерживать на 20-25 км/ч более установленных для нормальной посадки.

- 39 -

Точку выравнивания наметить в 200-250 м от порога ВПП, высота прохода БПРС при этих условиях будет 40 м.

Выравнивание выполнить обычным темпом, дросселирование двигателей производить только после выхода самолета на ВПП.

В связи с повышенной посадочной скоростью заход на посадку с убранными закрылками выполнять при минимальном остатке топлива.

На пробеге после опускания переднего колеса выпустить тормозной парашют на скорости не более 310 км/ч и полностью нажать тормозной рычаг. Длина пробега в этом случае составит около 1000 м.

После посадки с убранными закрылками осмотреть шасси.

Взлет и посадка при боковом ветре

45. Взлет и посадка самолета разрешается при боковой составляющей ветра не более 15 м/с. Боковой ветер вызывает разворот против ветра и кренение по ветру.

На взлете разворот самолета устранить педалями, а кренение – ручкой управления против ветра. По мере увеличения скорости на разбеге потребные отклонения педалей и ручки уменьшаются. Подъем переднего колеса следует производить на меньшую величину – до 10 по КПП, чтобы отрыв самолета произошел на повышенной (на 10-15 км/ч) скорости. Не допускать отрыв с одного колеса или кренение самолета в момент отрыва.

На посадке бороться со сносом следует подбором курса. В момент приземления для исключения юза колес дать ногу по сносу и выдержать направление по оси ВПП.

Для повышения устойчивости самолета на пробеге опустить передние колеса при нейтральных педалях и приступить к торможению, затем выпустить тормозной парашют. Длина пробега при боковой составляющей ветра 15 м/с увеличивается на 20% по отношению к пробегу без бокового ветра.

- 40 -