Техническая характеристика двигателя

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70)

Двигатель восьмицилиндровый, двухтактный, тронковый, ре­версивный, без наддува (листы 60, 61 и 62).

Техническая характеристика двигателя

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

Моторесурс, ч 40 000

Порядок работы цилиндров на передний ход— 1—8—3—5—

2—7—4—6.

Продувка двигателя контурная, поперечная, с пакетом автоматических пластинчатых клапанов 6 у продувочных окон. Момент открытия выпускных окон при 124° и продувочных — при 128° поворота коленчатого вала.

Воздух в цилиндры поступает от ротационного продувочного насоса 61 в сварной ресивер 7.

Выпускные газы с температурой 260° С отводятся в литой чугунный коллектор 13 с тепловой изоляцией 12, обшитой ли­стовым железом. На отводных патрубках размещены термопа­ры 11 и имеется отверстие 14 для крана визуального контроля работы цилиндров по выпускным газам.

По трубе 16 отводятся газы из рабочих цилиндров при от­крытии предохранительного клапана 20. ^;

Топливоподающая система состоит из шестеренча­того топливооткачивающего насоса, Плунжерного топливоотка­чивающего насоса 71, щелевых сдвоенных фильтров 70, насо­сов 37 высокого давления золотникового типа с регулированием по концу подачи и неохлаждаемых форсунок закрытого типа с двумя дифференциальными площадками у иглы форсунки.

Топливоподкачивающий насос подает топливо под давлением

3. 4 ати. Избыток топлива возвращается в расходную систему через обратный клапан, установленный перед топливным на­сосом.

Топливооткачивающий плунжерный насос е шариковыми всасывающим и нагнетательным клапанами производит возврат топлива в расходную цистерну из сточной цистерны, куда посту­пает избыток топлива и топливо, просачивающееся через не­плотности в насосах и форсунках.

Охлаждение двигателя производится забортной во­дой от центробежных насосов с приводом от электромоторов. Вода от напорной магистрали 9 по приемным патрубкам под­водится к цилиндрам и по переходным патрубкам 27 поступает в крышки рабочих цилиндров. Отсюда по отливным патруб­кам 21 и сливной магистрали 18 вода отводится за борт. Для контроля режима охлаждения на патрубках имеются термомет­ры 55, а для регулирования количества воды, поступающей на охлаждение цилиндров, установлены вентили 19. Забортной во­дой охлаждается масло циркуляционной системы смазки и ох­лаждения поршней.

Охлаждение поршней производится от циркуляционной си­стемы смазки с подводом масла через головное соединение по отверстиям в пальце и тронке поршня. Отвод масла происходит по трубке 50, установленной в тронке, неподвижной трубе 51, через коробку 52, по отливным патрубкам 40 с термометрами 68 и смотровыми стеклами 69 через сливную магистраль в сточ­ную цистерну.

Система циркуляционной смазки обслуживается насосами с приводом от электромоторов. Масло от магистрали 4 под давлением 1,2—1,5 ати поступает по трубам 5 через чугун­ные крышки 53 рамовых подшипников. По отверстиям в колен­чатом валу масло подводится к мотылевым, а по сверлению в шатуне — к головным подшипникам.

От циркуляционной системы масло отводится на смазку зуб­чатых передач распределительного вала и продувочного насо-

/730

Лист 60. Поперечный разрез двигателя по рабочему цилиндру

(некоторые узлы показаны упрощенно)

са, а также к масляной системе реверсивного устройства дви­гателя.

Из поддона 2 по патрубкам / масло сливается в сточную цистерну. До маслохолодильника рекомендуется поддерживать температуру масла в пределах 50—55° С.

Смазка цилиндров осуществляется от лубрикаторов 67 с приводом от распределительного вала 38. Каждый цилиндр име­ет четыре маслоподающих штуцера 10 с невозвратным шарико­вым клапаном. Штуцера вворачиваются в тело втулки и уплот­няются по цилиндру сальником с мягкой набивкой.

Пост управления имеет штурвалы 62 пуска и реверса и 63 управления топливными насосами. Пуск двигателя выпол­няется сжатым воздухом под давлением до 25 кГ!см² с одно­временной подачей топлива в цилиндры.

Изменение направления вращения двигателя производится проворачиванием распределительного вала топливных насосов относительно коленчатого вала на угол реверсирования при по­мощи масляного сервомотора. Реверсирование шиберов проду- еочного насоса выполняется воздушным сервомотором, а возду­хораспределителя 58 — механическим приводом от штурвала.

Двигатель имеет следующие контрольно-измерительные при­боры; тахометр, суммарный счетчик числа оборотов и указатель направления вращения двигателя; манометры давления охлаж­дающей воды, масла, топлива, пускового и продувочного возду­ха; термометры воды, масла и гальванометр с переключателем на термопары, установленные на выпускных патрубках от рабо­чих цилиндров и в конце выпускного коллектора.

Индикаторный привод индивидуальный на каждый цилиндр. Он получает движение на период снятия индикаторных диаграмм от распределительного вала топливных насосов. От этого же вала получают привод топливоподкачивающий и топ­ливооткачивающий насосы.

Распределительный вал 38 топливных насосов сое­динен с коленчатым валом зубчатой передачей через реверсив­ную муфту. Передача размещена в специальном отсеке со сто­роны упорного подшипника. От этой передачи через упругую муфту получает привод продувочный насос 61.

От распределительного вала через винтовую передачу при­водятся в движение вертикальные валики привода всережимно- го регулятора 59, воздухораспределителя 58, тахометра 60 и суммарного счетчика оборотов.

Фундаментная рама 3 чугунная, состоящая из двух секций, с поддоном 2 сварной конструкции. Рамовый подшипник представляет собой стальные вкладыши 54, залитые баббитом. Чугунная крышка закрепляет вкладыш в раме при помощи двух шпилек.

Станина 39 — чугунная, состоящая из двух секций со съем­ными щитками и лючками 66 и усиленная стойками в районе анкерных связей. Для предотвращения возникновения повышен­ного давления в картере на станине размещены предохранитель­ные невозвратные клапаны тарельчатого типа.

Блок цилиндров выполнен из отдельных чугунных ру­башек 28, соединенных между собой короткими болтами 30. Рубашки имеют лючки для осмотра полостей охлаждения ци­линдров.

Анкерные связи 42 изготовляются из углеродистой ста­ли. Они проходят через плоскости разъемов цилиндров и соеди­няют блок цилиндров, станины и фундаментную раму в единую жесткую систему.

Втулка цилиндра 8 выполнена цельной из перлитного чугуна. Четыре продувочных окна высотой 170 мм с наклоном к оси цилиндра под углом 36° имеют суммарную проходную ши­рину 510 мм. Четыре выпускных окна высотой 155 мм с суммар­ной проходной шириной 550 мм наклонены к оси цилиндров под углом 90°. Окна прямоугольного сечения имеют радиус за­кругления, равный половине ширины окон.

Уплотнение втулки по рубашке в верхней и нижней частях выполнено резиновыми кольцами, а в средней — резиновыми кольцами со стороны воды и красномедным пояском со сторо­ны газов. Опорный бурт втулки притирается по кольцевой вы­точке в рубашке цилиндра.

Крышка цилиндра состоит из двух частей, которые уплотняются между собой резиновыми кольцами 25. Основная часть 24 крышки чугунная. Она прижимается к втулке коль­цом 17 из литой стали. Такое исполнение упрощает и усиливает конструкцию.

!0д75

Лист 62. Продольный вид двигателя со стороны распределительного вала

Лист 63. Топливный насос

В крышке размещаются форсунка 22, пусковой клапан 47, предохранительный клапан 20 и индикаторный кран 23. Пере­ходные чугунные патрубки 27 прикрепляются к крышке двумя шпильками после прижатия их к рубашке цилиндра распорны­ми болтами 26.

Со стороны полости охлаждения крышка покрыта антикор­розийной краской и не требует постановки цинковых протекто­ров.

Поршень двигателя составной. В стальной головке 15 имеется шесть уплотнительных колец 29 высотой 14 мм и шири­ной 18 мм с косым замком.

Тронк 35 из перлитного чугуна соединен с головкой поршня шпильками, имеющими удобные гайки. На внутренних поверх­ностях головки и тронка предусмотрены ребра, создающие ка­налы для повышения отвода тепла от поршня к охлаждающему маслу.

Для проверки правильности сборки механизмов движения и ускорения приработки по втулке тронк имеет семь поясков 31 из свинцовистой бронзы, закатанных в пазы вальцовкой. В ниж­ней части тронка размещены два маслосъемных кольца 34 с ко­сым замком. В тронке имеются каналы для подвода и отвода масла.

Палец 48 изготовлен из углеродистой стали и имеет систему отверстий для подачи охлаждающего масла к головке поршня. Палец стопорится в тронке винтом 46 с контргайкой.

Шатун двигателя с отъемными головным 32 и мотыле- вым 39А подшипниками. Корпусы подшипников изготовлены из стального литья и залиты баббитом. Они имеют прокладки для регулировки масляных зазоров. Нижняя половинка головного подшипника выполнена с бронзовым вкладышем 49. Мотылевые и головные подшипники имеют по два шатунных болта 33 и 41 из легированной стали с центрирующими поясками в местах разъемов подшипников. Под пяткой стержня шатуна установ­лены прокладки для регулирования давления сжатия.

Стержень шатуна 36 выполнен из углеродистой стали и име­ет отверстия для подвода масла к головному подшипнику и поршню. В нижней части стержня шатуна установлен невоз­вратный клапан 45 для предотвращения утечки масла из масля­ной полости шатуна при остановке двигателя.

Коленчатый вал 44 изготовляется из углеродистой ста­ли. Вал цельный, с полыми рамовыми шейками, закрытыми крышками 43, и системой отверстий в щеках и мотылевых шей­ках для подвода масла от рамовых подшипников к шатуну. Исходя из условий подвода смазки и прочности вала, отверстия в мотылевых шейках выполнены перпендикулярно плоскости ко­лена вала. На носовой части коленчатого вала закреплен пру­жинный демпфер крутильных колебаний. Кормонан часть ко­ленчатого вала соединена с упорным валом при помощи флан­цев на болтах.

Упорный подшипник 65 — одногребепчатый с шестью качающимися сегментами для переднего и заднего хода.

Валоповоротное устройство соединено е шестер­ней 64 на упорном валу двойной червячной передачей с при­водом от электромотора. Включение и выключение налоиоворот- ного устройства производятся поворотом его станины. В край­них положениях станина закрепляется болтом.

При неисправности электромотора проворачивание коленча­того вала может быть выполнено вручную рукояткой, которая насаживается на квадрат свободного конца червячного вала. Валоповоротное устройство сблокировано с системой пуска дви­ган 'т

От пусковых баллонов воздух подводится к двигателю через главный пусковой клапан 57 по магистрали 56.

Топливный насос (лист 63) золотникового типа. Он имеет регулирование по концу подачи и максимальное давление нагнетания 500 кГ/см². Верхний 9 и нижний 3 корпуса, а также плита 4 выполнены из чугуна.

Топливо от подкачивающего насоса шестеренчатого типа под давленом 3—4 ати по трубке 21 подводится в приемную по­лость А. При движении плунжера 7 вниз топливо через верхнее горизонтальное отверстие в стальной вставке 12, всасывающий клапан 13 со слабой пружиной и вертикальные отверстия (по­казаны пунктиром) заполняет полость над плунжером. Наличие на плунжере двух симметрично расположенных выточек с от­сечными кромками обеспечивает более четкую отсечку топлива и устраняет возникновение боковых усилий. Система отверстий сообщает выточки с полостью над плунжером.

При движении плунжера вверх всасывающий клапан закры­вается, и топливо подается в форсунку. Отсечка подачи топлива происходит в момент сообщения выточек на плунжере с гори­зонтальными отверстиями В во втулке, которые вертикальными пазами Г сообщены с приемной полостью насоса.

Движение плунжера диаметром 18 мм при ходе 20 мм осу­ществляется от кулачной шайбы 30 симметричного профиля че­рез ролик 2 и чугунный толкатель 5 со стальной каленой шай­бой 25. Кулачная шайба закреплена на распределительном ва­лу 31 стопорными винтами 1.

Рычагом 28 с осью качания 27 толкатель разгружается от боковых усилий. Шпонка 24 обеспечивает толкателю только поступательно-возвратное движение. Фиксация положения втулки 8 и вставки 12 в корпусе насоса выполнена винта­ми 11 и 19.

Регулирование количества подаваемого топлива осуществля­ется поворотом плунжера при помощи зубчатого сектора 6, на­ходящегося в сцеплении с рейкой 23, которая связана с валиком управления топливных насосов.

Игольчатый предохранительный клапан 14, нагруженный пружиной, регулируется на давление открытия в 500 кг!см² из­менением толщины прокладки 15.

Всасывающий клапан 13 может быть открыт принудительно поворотом рычага 18 на валике 20_у который пазовым соедине­нием связан с валиком 16. При повороте валика штифт 10 пере­мещается вверх и открывает клапан. Для предотвращения про­пусков топлива валик 20 уплотняется конусом и лабиринтовы­ми выточками, а гайка 22 — красномедной прокладкой.

Принудительное открытие всасывающего клапана произво­дится вручную — для выключения подачи топлива при съемке гребенки давления сжатия и от поста управления при торможе­нии двигателя подачей контрвоздуха. Через отверстие Е про­изводится отвод утечек топлива из верхней части насоса. Иголь­чатый клапан 17 с осевыми и радиальными сверлениями служит для удаления возможного скопления воздуха в верхней части насоса.

Длинными шпильками 26 одновременно соединяются части корпуса насоса, а гайками 29 обжимаются крышки опорных подшипников распределительного вала.

Форсунка (лист 63а, черт. 1) закрытого типа с щелевым фильтром 7. Сопло выполнено заодно с направляющей 1 иглы, которая крепится к корпусу 13 гайкой 2. Игла 17 с двумя на­правляющими малого 16 и большого 15 диаметров, образующи­ми две дифференциальные поверхности.

Топливо от насоса подводится по каналу Е в кольцевую по­лость Д под большую дифференциальную поверхность, а по ка­налу А через невозвратный клапан 3 — в кольцевую полость В под меньшую дифференциальную поверхность. Каналы А и Е сообщаются отверстиями в плоскости /—I.

В процессе нагнетательного хода плунжера топливо вначале действует на большую, а затем, преодолев усилие пружины клапана 3,— на малую дифференциальную поверхность. Раз­витая суммарная дифференциальная поверхность иглы позво­ляет ей начинать открываться при давлении 75—100 кГ/см². Такое исполнение форсунки повышает надежность ее работы при долевых, и особенно малых, нагрузках двигателя. При от­сечке топлива большая дифференциальная поверхность способ­ствует быстрому закрытию иглы без подпрыска и подтекания топлива.

Затяжкой пружины 14 винтом 12 регулируется требуемое давление начала подъема иглы. Положение винта фиксируется контргайкой 9 с колпаком 10. Расположение пружины в нижней части форсунки уменьшает вес движущихся частей, создавая более благоприятные условия для работы иглы и ее посадочного пояска. Кроме того, пружина работает в среде топлива, которое демпфирует собственные колебания пружины.

Контроль за работой иглы может производиться стерж­нем 11. Прокачка форсунки выполняется через игольчатый кла­пан 8. Топливо, просочившееся через зазоры между иглой и кор­пусом, отводится из полости К через спускную трубку.

Стальной стакан 5 с двумя уплотнительными резиновыми кольцами 4 закрепляется в крышке рабочего цилиндра гай­кой 6. Уплотнение гайки 2 по стакану выполнено красномедной прокладкой. Охлаждение стакана форсунки осуществляется во­дой через систему отверстий N в крышке рабочего цилиндра.

Продувочный насос (лист 64) — бесклапанный, ревер­сивный, двойного действия, ротационного типа.

Чугунный корпус насоса состоит из наружного и внутрен­него корпусов. Вместе с наружным корпусом 2 выполнены при­емный и нагнетательный патрубки. В патрубках размещены шиберы 21 и 23 реверса продувочного насоса и сальник 18 уплотнительной трубки 19. В зависимости от направления вра­щения двигателя воздух засасывается через правый 24 или ле­вый 20 патрубки, имеющие сетчатые фильтры 11 на сварных патрубках 13 (на чертеже показано только для левой части). Нагнетание воздуха в продувочный ресивер осуществляется че­рез патрубок 22. Внешний корпус имеет съемную крышку 31.

Во внутреннем корпусе, состоящем из двух частей 26 и 40, размещен коленчатый вал 36₁ имеющий два опорных подшип­ника 27 и съемный 37 со стальными вкладышами. Подшипники залиты баббитом.

Неподвижная переборка 9, состоящая из двух частей, отде­ляет полость всасывания от полости нагнетания.

Поршень изготовлен из алюминиевого сплава в виде цилинд­ра 4, который с помощью диска 8 со ступицей в центре свобод­но вращается на мотылевой шейке. Цилиндр поршня имеет вырезы К.

Для монтажа и демонтажа поршня щека 32 соединяется с мотылевой шейкой 28 при помощи конуса и закрепляется гайкой 35. Фиксация соединяемых частей выполнена штиф­том 33.

Двигаясь вместе с коленом вала, поршень удерживается от вращения вокруг своей оси параллельно направляющим уст­ройством. Это устройство (схема А) состоит из шестерни 7, закрепленной на ступице поршня, неподвижной шестерни 5, свя­занной с корпусом 34 концевого подшипника, и двух паразит­ных шестерен 6, цапфа 42 которых размещена в щеке 32 криво-

Схема С

Лист 64. Ротационный продувочный насос

шипа. Неподвижная втулка 43 (разрез Б—Б), залитая бабби­том, стопорится в проушине щеки винтом 44.

Принцип работы параллельно направляющего устройства проще уяснить по схеме В, где нумерация шестерен сохранена такая же, как на схеме Л и на чертежах общего вида проду­вочного насоса.

Так как диаметры шестерен 5 и 7 одинаковы, как и диамет­ры двух паразитных шестерен 6, то при повороте колена вала относительно оси О на угол а, например в левую сторону, бла­годаря неподвижности шестерни 5 поршень 4 повернется отно­сительно своей оси О' на такой же угол, но в противоположную сторону.

Таким образом, при вращении колена вала происходит такое перемещение поршня, когда его ось /—/ все время сохраняет горизонтальное положение, а ось II—II — вертикальное.

Благодаря этому устройству при работе насоса наружные и внутренние образующие цилиндрических поверхностей поршня как бы скользят (с зазором) по соответствующим цилиндриче­ским поверхностям наружного и внутреннего корпусов.

Осевое перемещение поршня предотвращается двумя встро­енными в торцы внутреннего корпуса уплотнительными и одно­временно маслосъемными кольцами 29, которые прижимаются пружинками к диску 8 поршня.

Исходя из условий уравновешивания, вырезы в верхней ци­линдрической части поршня компенсируются противовесом 14, выполненным из бронзы, и закрепленными на диске винтами 12. Кривошип вместе с поршнем в свою очередь уравновешивается чугунными противовесами 3 и 39, прикрепленными к щекам болтами 1. Стальная трубка 19 в нижней своей части шарнирно связана с противовесом 14 при помощи пальца 15 и подшипни­ка 17, закрепленного болтами 16. Верхняя часть трубки может перемещаться в качающейся бронзовой втулке 24А, установ­ленной на переборках 9. При работе насоса трубка 19 по диа­метру, равному толщине диска поршня, с малым зазором дви­жется между плоскими приливами 10 переборок 9 и тем самым уплотняет зазор А, предотвращая перетекание продувочного воздуха из нагнетательной полости во всасывающую.

Реверсирование насоса осуществляется двумя шиберами 21, 23 при помощи сервомотора.

Конструкция ротационного насоса предусматривает наличие зазоров между образующими цилиндрической части поршня и цилиндрическими поверхностями наружного и внутреннего кор­пусов, а также наличие зазоров по торцам цилиндра поршня.

Масло от циркуляционной системы двигателя подается через штуцер 38 к правому опорному подшипнику и по системе от­верстий и выточек поступает на смазку мотылевой шейки па­раллельно направляющему устройству, второму опорному под­шипнику, а затем по отверстию 30 отводится трубкой в картер двигателя. На сливной трубке установлено контрольное стекло, размещенное у поста управления двигателя. Таким образом, пе­ред пуском и при работе двигателя нормальное состояние смаз­ки продувочного насоса может контролироваться как по мано­метру, так и по контрольному стеклу. Масло, собирающееся во внутреннем корпусе насоса, отводится в картер двигателя через отверстия 41, 25.

Привод ротационного насоса осуществляется через зубчатую передачу от коленчатого вала к валу насоса с передаточным числом 1 : 1,66.

Принцип работы насоса представлен на схеме С, где стрел­ками показано направление движения воздуха при всасывании и нагнетании для случаев работы двигателя на передний и зад­ний ход.

Полость между наружным корпусом и поршнем считается наружной, а полость между поршнем и внутренним корпусом — внутренней. Каждая из полостей в свою очередь разделяется на две части — левую и правую.

При движении мотыля, например, против часовой стрелки (вперед) левые полости работают как всасывающие, а пра­вые — как нагнетательные. При этом для наружной полости всасывание и нагнетание начинаются при положении мотыля после в. м. т. и заканчиваются при подходе мотыля к н. м. т. Эти же моменты для внутренней полости наступают после н. м. т. и заканчиваются при подходе к в. м. т.

При работе двигателя в обратном направлении (назад) вса­сывающими становятся правые полости, а нагнетательными — левые.

При переходе мотылем в. м. т. и н. м. т. происходит кратко­временное сообщение нагнетательного патрубка со всасываю­щими (при прохождении мотылем в. м. т.—через наружную по­лость, а при прохождении мотылем н. м. т.—через внутреннюю). 1ак как эти моменты по времени незначительны и образующиеся проходные сечения, сообщающие полости всасывания и нагне­тания, относительно малы, а также учитывая давление и на­правление движения воздуха в предшествующий период, отме­ченные два периода практически не снижают коэффициента на­полнения насоса.

Пусковое устройство (лист 65) обеспечивает пуск двигателя на воздухе с одновременной подачей топлива и воз­можность торможения двигателя для ускорения реверса во время маневров при ходе судна.

Для снижения вибрации двигателя и корпуса при полном хо­де судна торможение рекомендуется производить после поста-

новки топливного штурвала на стоп при снижении скорости вра­щения до 100—110 об1мин.

При торможении двигателя воздухораспределители 36 и 37 управляют не только пусковыми клапанами 4 на цилиндрах дви­гателя, но и предохранительными клапанами 6, которые в этот период работают как декомпрессионные.

Схема пускового устройства дана для положения ее элемен­тов перед пуском. Положение золотника 26 воздухораспредели­теля показано в период пуска (положение /) и в период тор­можения (положение II) двигателя. На этой схеме толстыми линиями указан трубопровод пусковой, а тонкими — трубопро­вод управляющего воздуха. Стрелками показано направление движения воздуха при реверсе и пуске двигателя на передний ход. Стрелками А обозначено сообщение с атмосферой.

Максимальное давление воздуха в пусковом баллоне 18 составляет 25 кГ/см². В баллоне 7, от которого воздух поступает к сервомотору для реверсирования продувочного насоса 3, под­держивается давление 7 кГ/см². Понижение давления до 7 кГ/см² осуществляется редукционным клапаном 12.

На оси штурвала 22 пуска и реверса закреплены кран 5 реверсирования продувочного насоса, кран реверсирования рас­пределительного вала топливных насосов (на схеме не показан), кулачная шайба 21 пускового клапана-золотника 19 поста управления и кулачная шайба 17 разгрузочного клапа­на 16.

Включение в схему пуска замедлительного клапана-золотни­ка дает возможность шиберам 2 продувочного насоса даже при быстрых реверсах успеть своевременно занять требуемые поло­жения. Замедление закрытия клапана-золотника осуществляет­ся посредством вспомогательного клапан^ 11 и поршенька 10, который задерживает разгрузку полости М от сжатого воздуха в атмосферу.

Воздухораспределитель приводится в действие от распреде­лительного вала 28 топливных насосов через коническую зуб­чатую пару 29 и вертикальный вал 31. На валу при помощи скользящей шпонки 34 закреплена втулка 35, на которой для каждого золотника 26 имеются две шайбы (переднего 39 и зад­него 38 хода). Механизм реверса воздухораспределителя состоит из эксцентрика 27, бугеля 23, рычага 25, муфты 30, тра­версы 32 и хомута 33. В верхней части 40 воздухораспределите­ля размещено устройство, позволяющее осуществлять торможе­ние двигателя.

Блокировочный клапан 24 предотвращает пуск двигателя при включенном валоповоротном механизме.

Воздух из баллона 18 подводится к главному пусковому кла- плану 13 и к пусковому клапану-золотнику 19 поста управления.

Благодаря отверстию Т в поршне 15 клапана, последний, нагружаясь давлением воздуха сверху, остается в закрытом по­ложении.

При пуске двигателя штурвал 22 устанавливается в положе­ние, при котором шайба 21 через толкатель 20 перемещает кла­пан 19 вниз. Управляющий воздух поступает в полость под малый поршень клапана 13, и перемещаются сначала уравни­тельный 14, а затем и главный 15 поршни.

Воздух подается к пусковым клапанам 4 на крышках ци­линдров двигателя, замедлительному клапану 9, разгрузоч­ному клапану 16, воздухораспределителю 36 и верхней его ча­сти 40.

В пусковые моменты клапаны 19 находятся в открытом, а клапаны 16 — в закрытом положениях. При указанном на схеме положении крана 5 реверса продувочного насоса не произойдет, так как поршень 1 сервомотора находится уже в правом край­нем положении. Трубопроводы И и Р разобщены.

Воздух, подведенный к коробке воздухораспределителя че­рез золотники, у которых оказались сообщенными полости С и Д (положение I), поступает к соответствующим пусковым кла­панам на цилиндрах двигателя. Воздействуя на управляющие поршни, воздух открывает клапан и осуществляет тем самым пуск двигателя на воздухе. С появлением первых вспышек пу- ско-реверсивный штурвал переводится в положение «Стоп»; одновременно топливным штурвалом увеличивается подача топ­лива для достижения требуемой скорости вращения.

При переводе штурвала 22 в положение «Стоп» открывается клапан 16, клапан-золотник 19 занимает верхнее положение (как показано на схеме); через клапан 19 производится разгрузка в атмосферу полости под управляющим поршнем главного кла­пана, и последний закрывается. Через открытый клапан 16 осуществляется разгрузка в атмосферу пускового и управляю­щего трубопровода после главного пускового клапана.

Для ускорения реверсирования двигателя при маневрах суд­на топливный штурвал переставляется в положение «Стоп». Не дожидаясь полной остановки двигателя (чем меньше скорость судна, тем при большей скорости вращения можно начинать торможение), пуско-реверсивный штурвал устанавливается в требуемое положение пуска. При этом реверсируется воздухо­распределитель и под ролики золотников подводятся шайбы тре­буемого хода. Одновременно срабатывает механизм, сообщаю­щий трубопроводы И и Р.

Так как двигатель, а следовательно, и вертикальный вал 31 продолжают вращаться в прежнем направлении, то открытие пусковых клапанов 4 происходит при ходе сжатия, чем вызы­вается торможение двигателя пусковым воздухом. При подходе

к в. м.т. золотники воздухораспределителя благодаря наличию кулачков специального профиля подводят управляющий воздух в полости под поршни предохранительных клапанов (положе­ние //) и осуществляют их открытие. Полости цилиндров раз­гружаются от сжатого воздуха через предохранительные кла­паны в выпускной коллектор, повышая эффективность тормо­жения за счет уменьшения работы расширения.

В период торможения специальное устройство воздействует на всасывающие клапаны топливных насосов, выключая подачу топлива.

После остановки двигателя в требуемом направлении про­изводится обычный пуск. При этом трубопроводы И и Р разоб­щаются, продувочный и топливные насосы реверсируются, и прекращается принудительное открытие всасывающих клапанов топливных насосов, обеспечивая выполнение пуска двигателя с подачей топлива в цилиндры.

Управление топливными насосами производится от штурвала механической связью и настройкой всережимного регулятора на заданное число оборотов двигателя.

Пусковой клапан рабочего цилиндра (см. лист 63а, j черт. 2) с пневматическим управлением. Он имеет две пружины, выполняющие разные функции.

Чугунный корпус 13 и цилиндр И соединены между собой

шпильками через стальную диафрагму 8, являющуюся ограни­чителем открытия клапана 1 из жаростойкой стали.

На штоке клапана закреплены стальной втулкой 12 чугун­ный уравнительный поршень 2 с лабиринтовыми втулками и стальной стакан 5, нагруженный пружиной 4.

Гайкой 7 через шайбу 6 производится затяжка пружины 3. Чугунный управляющий поршень 10 с лабиринтовыми выточка­ми соединен с шайбой 6 стальным толкателем 9.

При поступлении воздуха в полость над управляющим порш­нем вначале сжимается пружина 3 при закрытом клапане, и только тогда, когда усилие от давления управляющего воздуха преодолеет усилие от давления газов в цилиндре и от предвари­тельной затяжки пружины 4, клапан начнет открываться.

При разгрузке управляющего воздуха в атмосферу пружи­на 4 закроет клапан, а пружина 3 вернет поршень в верхнее положение.

Разные характеристики открытия и закрытия клапана при данном конструктивном исполнении обеспечивают получение значительного тормозного момента при подаче в цилиндры воз­духа противодавления во время маневров судна.

При необходимости торможения двигателя во время манев­ров выпуск воздуха из цилиндров на ходе сжатия в выпускной коллектор приводит к значительному превышению работы сжа­тия над работой последующего расширения.

ДВИГАТЕЛИ «БУРМЕЙСТЕР И ВАЙИ

Маркировка двигателей датской фирмы «Бурмейстер и Вайн» расшифровывается следующим образом:

М — четырехтактный, V — двухтактный, 'Г — крейцкопфный, В'—с наддувом, F — судовой (реверсивный).

Цифрами, стоящими до буквенных обозначений, указывается число цилиндров и диаметр цилиндра в сантиметрах, а после букв — ход поршня в сантиметрах. Цифра 2 между буквен­ными обозначениями проставляется у двухтактных крейцкопф- ных двигателей с повышенным средним эффективным давле­нием.

Фирма «Бурмейстер и Вайн» и ее лицензиаты выпускают в основном двухтактные двигатели для непосредственной переда­чи движения на винт (лист 93).

Основные данные и некоторые размеры различных модифи­каций двигателей фирмы «Бурмейстер и Вайн» приведены в табл. 3, 4.

"* ТаблицаЗ