Техническая характеристика двигателя

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

Конструктивное исполнение основных деталей двигателя ти­па RSAD имеет много общего с двигателем типа RD. Различие заключается в компоновке и изменении конструкции некоторых устройств систем и деталей.

Продувка двигателя контурная, с одним рядом продувоч­ных окон, имеющих разные высоты, и управляемым выпуском при помощи качающихся заслонок 19. Наличие последних снижа­ет потерю хода при сжатии и уменьшает длину тронка поршня.

Моменты открытия окон составляют: выпускных — при 118°, продувочных высоких—при 78° и продувочных низких — при 58° поворота коленчатого вала.

Наддув — комбинированный, с переменным давлением стие в упорной поверхности поршней, отверстие на боковой по­верхности правого поршенька и полость М разгружается от давления. Золотник пружиной перемещается влево (ручка пе­реходит в положение «Стоп») и происходит разгрузка давления под золотником 34. Золотник опускается и производит разгруз­ку от давления полости под поршеньком сервомотора 35. Пор­шенек под действием пружины переместится вверх и через си­стему тяг и рычагов произведет выключение топливных насосов с последующей остановкой двигателя.

В случае падения давления ниже нормы в напорной магист­рали циркуляционной системы смазки автомат срабатывает ана­логично только за счет перемещения правого поршенька в пра­вое крайнее положение.

продувочного воздуха. Газотурбонагнетатели 22 типа «Зуль- цер» RT67 устанавливаются на каждые два, три и четыре ци­линдра (в зависимости от их числа).

Выпускные газы переменного давления со средней темпера­турой 340—360° С поступают от каждого цилиндра по индиви­дуальным патрубкам к турбине и отводятся от нее в общий вы­пускной коллектор при температуре 280° С.

Патрубки 21 с температурными компенсаторами имеют уст­ройство для защиты турбины от попадания в нее обломков поршневых колец.

Воздух центробежными нагнетателями подается по воздухо­воду 10 через трубчатые, имеющие ребра, воздухоохладители 70 на торцах двигателя по воздуховоду 45 в общий сварной ресивер 46.

Через невозвратные пластинчатые клапаны 42 в пакетах воз­дух поступает в индивидуальные для каждого цилиндра ре­сиверы 41 и подпоршневые полости при движении поршня вверх. При обратном движении поршня автоматические пластинчатые клапаны 42 закрываются, в индивидуальном ресивере проис­ходит последующее сжатие воздуха до 1,2 ати, которое при от­крытии продувочных окон создает дополнительный импульс для газовой турбины, увеличивая ее мощность. При падении давле­ния в подпоршневой полости до давления в общем ресивере от­крываются автоматические клапаны 42 и происходит продувка цилиндра при давлении, создаваемом центробежными нагне­тателями.

При отключении всех газотурбонагнетателей двигатель мо­жет развивать мощность до 45% от номинальной.

Топливоподающая система состоит из топливопод­качивающего насоса винтового типа с напором 1,5—2,0 ати;

выключенной подаче топлива. Во избежание сильной вибрации двигателя торможение рекомендуется производить после неко­торого снижения скорости вращения вала, который вращается за счет турбинного эффекта винта.

Работа автомата 36 остановки двигателя происходит сле­дующим образом. При нормальном давлении в системах охлаж­дения и смазки масло, подведенное от самостоятельной систе­мы, давлением на левый торец золотника 38 удерживает его в крайнем правом положении, а рукоятку 39 — в положении ра­боты.

При падении давления в системе охлаждения двигателя па­дает давление на левый поршенек автомата, который под дейст­вием пружины смещается влево. Полость К через канал, отвер-

ДВИГАТЕЛЬ RSAD76 (ДКРН 76/155)

Двигатель двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с ком­бинированным наддувом, правого вращения, с числом цилинд­ров от 6 до 12 и агрегатной мощностью 7800—15 600 э. л. с. (листы 83, 84 и 85).

1300

119

760

1550

6,14

7,95

1. 0,88 0,60 39 60

160

1.0

Техническая характеристика двигателя

Цилиндровая мощность, э.л.с

Скорость вращения, об/мин

Диаметр цилиндра, мм

Ход поршня, мм

Средняя скорость поршня, м}сек

Среднее индикаторное давление, кГ/см³ ....

Среднее эффективное давление, кГ!см²

Механический к. п. д

Давление продувочного воздуха, ати

Давление конца сжатия, кГ/см²

Максимальное давление сгорания, кЦсм- . . .

Удельный расход топлива, г/э.л.с.-ч

Удельный расход масла, г/з. л. с.-ч

Моторесурс двигателя, ч 70 000

Конструктивное исполнение основных деталей двигателя ти­па RSAD имеет много общего с двигателем типа RD. Различие заключается в компоновке и изменении конструкции некоторых устройств систем и деталей.

П р о д у в к а двигателя контурная, с одним рядом продувоч­ных окон, имеющих разные высоты, и управляемым выпуском при помощи качающихся заслонок 19. Наличие последних снижа­ет потерю хода при сжатии и уменьшает длину тронка поршня.

Моменты открытия окон составляют: выпускных — при 118°, продувочных высоких — при 78° и продувочных низких — при 58° поворота коленчатого вала.

Наддув — комбинированный, с переменным давлением стие в упорной поверхности поршней, отверстие на боковой по­верхности правого поршенька и полость М разгружается от давления. Золотник пружиной перемещается влево (ручка пе­реходит в положение «Стоп») и происходит разгрузка давления под золотником 34. Золотник опускается и производит разгруз­ку от давления полости под поршеньком сервомотора 35. Пор­шенек под действием пружины переместится вверх и через си­стему тяг и рычагов произведет выключение топливных насосов с последующей остановкой двигателя.

В случае падения давления ниже нормы в напорной магист­рали циркуляционной системы смазки автомат срабатывает ана­логично только за счет перемещения правого поршенька в пра­вое крайнее положение.

продувочного воздуха. Газотурбонагнетатели 22 типа «Зуль- цер» RT67 устанавливаются на каждые два, три и четыре ци­линдра (в зависимости от их числа).

Выпускные газы переменного давления со средней темпера­турой 340—360° С поступают от каждого цилиндра по индиви­дуальным патрубкам к турбине и отводятся от нее в общий вы­пускной коллектор при температуре 280° С.

Патрубки 21 с температурными компенсаторами имеют уст­ройство для защиты турбины от попадания в нее обломков поршневых колец.

Воздух центробежными нагнетателями подается по воздухо­воду 10 через трубчатые, имеющие ребра, воздухоохладители 70 на торцах двигателя по воздуховоду 45 в общий сварной ресивер 46.

Через невозвратные пластинчатые клапаны 42 в пакетах воз­дух поступает в индивидуальные для каждого цилиндра ре­сиверы 41 и подпоршневые полости при движении поршня вверх. При обратном движении поршня автоматические пластинчатые клапаны 42 закрываются, в индивидуальном ресивере проис­ходит последующее сжатие воздуха до 1,2 ати, которое при от­крытии продувочных окон создает дополнительный импульс для газовой турбины, увеличивая ее мощность. При падении давле­ния в подпоршневой полости до давления в общем ресивере от­крываются автоматические клапаны 42 и происходит продувка цилиндра при давлении, создаваемом центробежными нагне­тателями.

При отключении всех газотурбонагнетателей двигатель мо­жет развивать мощность до 45% от номинальной.

То п л и в о п о д а ю щ а я система состоит из топливопод­качивающего насоса винтового типа с напором 1,5—2,0 ати;

63 Ш 30 31

Лист. 83. Поперечный раз­рез двигателя по рабо­чему цилиндру

S3 st

Лист 84. Продольный разрез двигателя по двум рабочим цилиндрам

1Щ -

сдвоенных фильтров тонкой очистки с предохранительным кла­паном, отрегулированным на давление перепуска 3,0 ати, топ­ливных насосов высокого давления клапанного типа с регулиро­ванием по началу или по началу и концу подачи и охлаждаемых форсунок закрытого типа.

Насосы высокого давления 33 имеют максимальное давле­ние впрыска топлива 600 кГ 1см². Предохранительный игольча­тый клапан отрегулирован на давление открытия 800 кГ/см². Плунжер насоса диаметром 40 мм имеет ход 30 мм.

Форсунки регулируются на начало открытия иглы при дав­лении 250 кГ1см². Конусная игла имеет подъем 0,9 мм. Сопло выполнено с десятью отверстиями диаметром по 0,75 мм.

Конструктивное исполнение насоса и форсунки такое же, как у двигателя RD90 (см. лист 81).

Системы охлаждения двигателя следующие. Цилинд- ■ ры двигателя имеют замкнутую систему охлаждения пресной водой с температурой на выходе 65—70° С. Вода от магистра­ли 11 по трубам 14 с запорным клапаном 13 под давлением 1,8—2,2 ати подводится в цилиндры снизу. В крышки 27 вода поступает по переходным патрубкам 35 и во вставки 31 — по патрубкам 32. Вода отводится по трубопроводам 28 с термо­метром 29 и регулирующим клапаном в магистраль 23. От этой же системы получают охлаждение корпусы газовых турбин и заслонок у выпускных окон.

Форсунки охлаждаются от самостоятельной замкнутой си­стемы пресной воды с температурой на выходе 55—65° С. В обе­их системах в пресной воде имеется присадка антикоррозион­ного масла.

Поршень охлаждается маслом, которое под давлением 3—4 ати поступает от магистрали 1 по трубе 2 через шарнир­ное устройство 12, систему отверстий в поперечине крейцкопфа, по кольцевому пространству в штоке и отверстия на боковой .по­верхности маслораспределителя 26 со спиральными каналами на торце для лучшего отвода тепла от днища поршня. Слив масла происходит при температуре 40—55° С по трубе 38 через поперечину, шарнирное устройство, трубе 8 с колонкой 3, имею­щей термометр 6 и смотровой лючок 4, и отливную магистраль < в сточную систему.

Чугунные направляющие 43 охлаждаются маслом от цир­куляционной системы смазки.

Забортной водой под давлением 0,6—0,8 ати охлаждаются пресная вода, масло охлаждения поршней и циркуляционной системы и воздухоохладители (через патрубки 69).

Насосы пресной и забортной воды имеют привод от электро­двигателей.

Системы смазки двигателя следующие. Циркуляционная система смазки рамовых подшипников, упорного подшипника, привода распределительных валов топливных насосов и засло­нок производится под давлением 2—3 ати.

Параллели, головные подшипники и, по системе отверстий в шатуне, мотылевые подшипники получают смазку от системы охлаждения поршня.

Смазка цилиндра выполняется от лубрикатора через во­семь штуцеров 25 с шариковыми невозвратными клапанами.

Смазка газотурбонагнетателей производится от самостоя­тельной системы. Насосы циркуляционной системы и системы смазки газотурбонагнетателей имеют самостоятельный привод от электродвигателей.

Фундаментная рама 50 сварной конструкции, состоя­щая из двух или трех секций (в зависимости от числа цилинд­ров). Стальные вкладыши 56 рамовых подшипников, залитые баббитом, закрепляются крышками 57 из литой стали к попереч­ным балкам фундаментной рамы при помощи распорных бол­тов 58, как у двигателей RD90 (см. лист 78).

В каждом отсеке цилиндра имеется грубая сетка 52 для сте­кающего циркуляционного масла, которое отводится в сточную систему по патрубкам 53.

Станина двигателя с А-образными колоннами 9 в свар­ном исполнении, которые закрыты стальными листами с масло­непроницаемыми дверями 7, 15 и 48, смотровыми люками 5 и предохранительными пластинчатыми невозвратными клапана­ми 47, нагруженными легкими пружинами.

В стойках и между ними размещен общий сварной реси­вер 46, усиленный ребрами жесткости. На ресивере закрепле­ны шпильками чугунные направляющие 43 с нащечинами для заднего хода. Для доступа к автоматическим клапанам преду­смотрены маслонепроницаемые двери 40.

Блок цилиндров выполнен из отдельных чугунных ру­башек 24 со съемными щитками 16 для осмотра подпоршневых полостей и лючками для контроля за состоянием полостей ох­лаждения. Цилиндры соединяются в блок короткими болта­ми 39.

Анкерные связи 51 изготовлены из легированной стали. Они соединяют блок цилиндров, станину и фундаментную раму в единую жесткую систему и проходят в стыке между рубаш­ками цилиндра в два ряда параллельно оси цилиндров. Затяж­ка связей производится специальными гидравлическими дом­кратами при давлении масла 400 кПсм². При отдаче гаек свя­зей давление масла повышается до 450 кПсм².

Втулка цилиндра 4 (лист 86, черт. 1) изготовлена из легированного хромом, никелем и ванадием перлитного чугуна.

Втулка цельная, с отверстиями Т для охлаждения перемычек с целью снижения температурных деформаций в районе выпуск­ных окон и уменьшения отложений на них загрязнений.

Суммарная ширина выпускных окон высотой 217 мм состав­ляет 550 мм, а продувочных с высотами 195 и 118 мм соответ­ственно 312 и 95 мм.

Верхняя часть втулки защищена стальным кольцом 6 из жа­ростойкой стали, которое имеет возможность расширяться в радиальном и осевом направлениях.

На наружной части втулки для улучшения циркуляции ох­лаждающей воды предусмотрены поперечные ребра.

Втулка уплотняется по рубашке с водяной стороны резино­выми кольцами 2 и со стороны выпускных газов и продувочно­го воздуха — красномедными поясками 1. При помощи коль­цевых выточек на втулке и радиальных отверстий М, Р и С для штуцеров осуществляется отвод и контроль утечки воды и газов из мест уплотнения. Отверстие К, закрытое крышкой 3 на ру­башке цилиндра, служит для контроля за состоянием поршне­вых колец.

Отверстия Я для смазки втулки имеют по ее зеркалу косые канавки.

Бурт втулки опирается на проставочное кольцо 5, которое разгружает рубашку от температурных деформаций и благода­ря наличию в ней нарезных отверстий для отжимных болтов используется при демонтаже втулки.

Крышка цилиндров (см. листы 83, 84)—составная. Основная часть 27, изготовленная из литой легированной стали, уплотняется по втулке красномедной прокладкой и зажимается при помощи удлиненных шпилек.

Во внутренней вставке 31 из жаростойкого чугуна размеще­ны форсунка 63, пусковой клапан 62, предохранительный кла­пан 64 и штуцер 30 для индикаторного крана.

Крышка имеет лючки и пробки на резьбе для осмотра по­лостей охлаждения.

По р ш е н ь (лист 86, черт. 2) составной. В стальной голов­ке 1 размещено пять уплотнительных колец 2 с косым замком высотой 16 мм и шириной 20 мм с фасками 1X45° на наруж­ных и внутренних кромках.

Направляющая 6 из легированного перлитного чугуна име­ет два пояска 5 из свинцовистой бронзы. Распределитель 3 по­тока охлаждающего масла литой конструкции, с кольцевы­ми каналами на торце. Он закреплен болтами со штоком поршня.

Соединение головки и направляющей поршня с фланцем штока шпильками с удлиненными гайками 7 облегчает монтаж данного соединения.

Уплотнение полости охлаждения выполнено маслостойкими резиновыми кольцами 4.

Шток 18 (см. лист 83) имеет диаметр 220 мм. Шток — полый, изготовлен из легированной стали. Он имеет с поперечи­ной 65 конусное соединение, которое обжимается специальным гидравлическим домкратом при помощи хвостовика С гайки.

Сальник штока 17 имеет четыре уплотнительных и три маслосъемных кольца и закреплен болтами к диафрагме ру­башки цилиндра. Диафрагма, отделяющая подпоршневую по­лость от картера, имеет такое же конструктивное исполнение, как и диафрагма двигателей типа RD (см. лист 79, черт. 2).

Крейцкопф двигателя односторонний. Кованная полая поперечина 65 с заглушками по торцам, изготовленными из ле­гированной стали, с цапфами диаметром 500 мм для головных подшипников болтами соединена с чугунным ползуном 44, ра­ботающие поверхности которого залиты баббитом.

К поперечине болтами закреплен подвижный кронштейн шарнирного устройства охлаждения поршня. Стальные полые цапфы с радиальными отверстиями имеют перегородку в сред­ней части, разделяющую полости подвода и отвода масла.

Трубы 5 сварного исполнения. Они закрепляются с чугун­ным кронштейном 2 на поперечине и с патрубками 7 стяжными болтами 4.

Цапфы закреплены болтами: верхние — с трубами 5, а ниж­няя — с проушиной 1 на станине двигателя. Каждая цапфа качается в трех бронзовых втулках 9.

Шатун (см. лист 84) имеет следующее исполнение. Стер­жень шатуна 66 диаметром 240 мм кованый, вильчатый, изго­товлен из углеродистой стали и соединен с отъемными головны­ми 61 и мотылевыми 59 подшипниками из литой стали. Рабочие поверхности подшипников залиты баббитом.

Подшипники имеют монтажные болты, прокладки для регу­лировки масляного зазора, а также прокладки под пяткой ша­туна для увеличения степени сжатия при износе деталей ци- линдро-поршневой группы.

Шатунные болты 54 и 60 изготовлены из легированной стали с центрирующими поясками в местах разъемов подшип­ников.

По системе отверстий в шатуне масло от головных подшип­ников подводится на смазку мотылевого подшипника.

Вильчатая форма усложняет конструкцию и снижает жест­кость верхней части шатуна. Последнее приводит к излому осей головных подшипников и повышению неравномерности рас­пределения давлений по длине вкладышей. В эксплуатации это приводит к подплавке и разрушению слоя баббита. У двигате­лей с наддувом обеспечение необходимой жесткости при виль-

Черт 1

Лист 86. Втулка рабочего цилиндра (черт. 1), поршень рабочего цилиндра (черт. 2)

чатом исполнении верхней головки стержня шатуна вызывает значительное увеличение ее размеров и веса.

Коленчатый вал 55 — с полууставными коленами, без сверлений. Вал состоит из двух секций, соединенных фланцами на болтах. Диаметры рамовых и мотылевых шеек одинаковые и составляют 550 мм. Длина рамовых шеек 410 мм, а мотылевых 310 мм. Толщина щеки 340 мм.

Щеки выполняются вместе с мотылевой шейкой и соединя­ются с рамовыми шейками тугой посадкой с нагревом щек до 200° С.

Для увеличения рабочей длины мотылевой шейки ее сопря­жение со щеками выполнено галтелями с поднутрением (см. лист 72, узел Е).

В зависимости от числа цилиндров, по условиям уравнове­шивания моментов от сил инерции, на некоторых щеках бол­тами закрепляются чугунные противовесы.

Упорный подшипник 68 (см. лист 85) одногребенча­тый, со сварным корпусом. Он имеет такое же конструктивное исполнение, что и подшипник двигателей типа RD (см. лист 79, черт. 4), отличаясь от него только размерами.

Валоповоротное устройство имеет привод от элек­тромотора с дистанционным управлением. Валоповоротная ше­стерня 67 (см. лист 85) на упорном валу соединена с валом мотора двумя червячными передачами, заключенными в кожух.

Распределительный вал 36 соединен с коленчатым валом двигателя цепной передачей с направляющими и натяж­ными цепными колесами через масляный сервомотор реверси­рования.

При числе цилиндров двигателя до шести цепной привод размещается в отсеке 71 на торце двигателя, а при большем числе цилиндров —• в средней его части.

На распределительном валу закреплены кулачные шайбы топливных насосов, эксцентрики индивидуальных приводов за­слонок, эксцентрик 37 поворотной головки 34 индикаторного привода, эксцентрики привода лубрикаторов и кулачные шай­бы золотникового воздухораспределителя.

От распределительного вала через зубчатые передачи полу­чают движение вертикальные валики привода всережимного ре­гулятора «Вудварта, тахометра и счетчика оборотов.

Для предотвращения стуков в рабочих полостях масляного сервомотора поддерживается давление масла около 1,2 ати.

Управление двигателем осуществляется с поста уп­равления 73 (лист 85). Пост с пуско-реверсивной и топливной рукояткой расположен в носовой части двигателя. Пуск осуще­ствляется сжатым воздухом давлением 30 кГ/см² с одновремен­ной подачей топлива. Количество подаваемого топлива ограни­

чивается специальной блокировкой рукояток. Управление запор­ным клапаном 72 пускового воздуха выведено к посту управле­ния длинной штангой с маховичком.

Изменение направления вращения двигателя выполняется проворачиванием на угол реверсирования распределительного вала относительно коленчатого вала при помощи масляного сервомотора от системы циркуляционной смазки.

Масляный сервомотор реверса аналогичен масляному сер­вомотору двигателя ТД 56 (см. лист 75). При неподвижном корпусе муфты его секторы во время реверсирования двигателя поворачивают распределительный вал относительно коленчатого вала на 30°.

При работе двигателя управление топливными насосами производится топливной рукояткой с поста управления и может осуществляться через предельно всережимный регулятор «Вуд- варта».

Схемой управления предусматривается автоматическая оста­новка двигателя при падении давления в системах охлаждения и смазки.

Принцип работы и конструктивное исполнение пускового клапана, главного пускового клапана и золотникового воздухо­распределителя такое же, как у двигателей ТД 56 (см. лист 75).

Реверсивное устройство отличается от такового у двигателей RD (см. лист 82) в основном наличием только одного масля­ного сервомотора для изменения направления вращения дви­гателя. Остальные элементы системы реверсирования имеют незначительные конструктивные изменения.

ДВИГАТЕЛЬ SD60 (ДКР 60/104)

Двигатель двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, без наддува, правого вращения, с числом цилиндров от 4 до 12 и агрегатной мощностью 1800—5400 э.л.с. (листы 87, 88 и 89).