Техническая характеристика двигателя

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

Продувка двигателя контурная, поперечная, с двумя ряда­ми продувочных окон и автоматическими пластинчатыми кла­панами 38 у верхнего ряда окон.

Воздух из машинного отделения через насадки 37 для глу­шения шума при всасывании поступает в приемные полости И и после сжатия в поршневых продувочных насосах двойного действия (по одному на каждый цилиндр двигателя) из реси­вера, которым является полость Е, поступает на продувку. Приемные полости (лист 69, разрез по N—N) отделяются от напорных вертикальной переборкой 66, параллельной плоскости осей цилиндров.

Выпускные газы с температурой 280—300° С отводятся в об­щий сварной коллектор 18 с тепловой изоляцией 17, обшитой листовой сталью. Съемный люк 16 используется для осмотра и очистки выпускных окон и коллектора.

В выпускном патрубке закреплены термопара 15 пирометри­ческой станции и трубка с краном 26 для визуального контроля работы цилиндра.

Продувочные насосы с диаметром цилиндра 700 мм и ходом 480 мм получают привод от проушины 9 на тронке 10 поршня через тягу 49, коромысло 48 и шатун 44 с неразъемными подшипниками и бронзовыми втулками. Подшипник 47 коромыс­ла закреплен на станине 8.

Чугунная колонка 46 служит направляющей цилиндри­ческого крейцкопфа 42 и опорой цилиндра 35 продувочного насоса.

Шток 34 связан с крейцкопфом клиновым соединением 40. Бронзовые втулки 36 и 39 служат направляющими штока.

Поршень 33 изготовлен из сплава на алюминиевой основе без уплотнительных колец. Всасывающие 32 и нагнетательные 31 автоматические клапаны стальные, пластинчатые. Они собраны в компактные пакеты с алюминиевым корпусом. Такие же кла­паны установлены и у верхнего ряда продувочных окон. К верх­ним всасывающим клапанам воздух поступает из полости И по чугунному патрубку 62 (разрез по А—А). По такому же патруб­ку 63 (разрез по С—С) воздух от верхних нагнетательных кла­панов направляется в полость Е ресивера продувочного воздуха. Через переборку 66 проходят трубки 67 от топливных насосов к форсункам. Совместное исполнение в одной детали цилиндра, ресивера продувочного воздуха и приемной полости упрощает изготовление этого узла для двигателей одной размерности с разным числом цилиндров.

Съемные люки 41 служат для доступа к коробкам нагнета­тельных клапанов нижней полости насоса и клапанам верхнего ряда продувочных окон.

Топливоподающая система состоит из топливопод­качивающего насоса винтового типа с независимым приводом, фильтра тонкой очистки щелевого типа, топливных насосов вы­сокого давления клапанного типа с регулированием по началу подайи топлива и форсунки закрытого типа.

Система охлаждения цилиндров замкнутая, двухкон­турная, с приводом насосов пресной и забортной воды от элек­тромоторов. Рекомендуется поддерживать температуру пресной воды на выходе 60—70° С и на входе 50—60° С.

Пресная вода с присадкой антикоррозийного масла подво­дится к цилиндрам под давлением 1,5—2,0 ати по трубопро­воду 14 и отводится от крышек по трубопроводу 25.

Антикоррозийная защита создается отложением тонкого слоя масла на поверхности полостей охлаждения.

Забортной водой под давлением 1,2—1,5 ати охлаждаются пресная вода, циркуляционное масло и масло охлаждения поршней.

Система циркуляционной смазки, объединенная с системой охлаждения поршней, обслуживается насосами с при­водом от электродвигателей.

Непосредственно от насосов масло под давлением 3—3,5 ати подается на охлаждение поршней, смазку головных и мотыле-

/

вых подшипников по трубопроводу 50. От этой системы масло подводится к системе управления двигателем. От поршней мас­ло сливается в сточную цистерну через колонки 7 со смотровыми лючками и термометрами.

На смазку рамовых и упорных подшипников масло подво­дится под давлением 1,5—2 ати после редукционного клапана от магистрали 51 по отверстиям в фундаментной раме. Из поддо­на 3 картера 4 через патрубки 1 масло сливается в сточную ци­стерну. Рекомендуется поддерживать температуру масла на вы­ходе не выше 50° С. , '

Смазка рабочих цилиндрбв двигателя, продувочных насосов и их крейцкопфов выполняется от лубрикаторов 12 с приводом от распределительного вала 45 топливных насосов 43 через качающийся валик 13.

Пост управления с двумя рукоятками расположен на торце двигателя. Пуск двигателя производится сжатым возду­хом давлением до 30 кГ1см² с одновременной подачей топлива до 20% от номинальной.

Изменение направления вращения вала двигателя осуще­ствляется проворачиванием распределительного вала топливных насосов и валика воздухораспределителей относительно колен­чатого вала при помощи специальной муфты, работающей от системы охлаждения поршней.

На двигателе установлены следующие контрольно-измери­тельные приборы: механический тахометр, суммарный счетчик числа оборотов и указатель направления вращения двигателя, манометры давления масла, охлаждающей воды, топлива, пу­скового и продувочного воздуха, термометры воды, масла и гальванометр с переключателем для термопар, которые установ­лены на выпускных патрубках от рабочих цилиндров и в конце выпускного коллектора.

Индикаторный привод (общий для всех цилиндров) с поворотной головкой 30 и воздухораспределители 64, распо­ложенные против каждого цилиндра, получают привод от гори­зонтального валика 65. Последний получает вращение через вертикальный вал от распределительного вала топливных на­сосов.

Фундаментная рама чугунная, составная. Стальные нижние вкладыши 53 и крышки 6 рамовых подшипников залиты баббитом. Крышка крепится к раме четырьмя шпильками 5. В каждом отсеке имеется съемная сетка 2 для грубой очистки масла.

Станина# чугунная, составная, со съемными щитами. Она крепится к раме короткими болтами. В верхней части предусмот­рена постановка вентиляционного патрубка 11.

Блок цилиндров выполнен из чугунных рубашек 20 индивидуального исполнения, соединенных между собой корот­кими болтами 19. К рабочим цилиндрам крепятся цилиндры про­дувочных насосов, отлитые вместе с приемными и напорными (ресиверы) полостями и выполненные отдельно для каждого ци­линдра двигателя. Цилиндры соединяются со станиной корот­кими анкерными связями 56.

Крышка цилиндра 29 чугунная, цельная. В ней раз­мещены форсунка 28 и пусковой клапан 27, к которому сжатый воздух поступает от магистрали 23. Сверление в нижней части крышки используется для предохранительного, вернее, сигналь­ного клапана 59 и индикаторного крана (отверстие К).

Охлаждающая вода из рубашки поступает в крышку по пе­реходным патрубкам 61 с направляющими насадками и отво­дится через запорный регулирующий клапан 60.

Крышка уплотняется по втулке красномедной прокладкой.

Втулка цилиндра состоит из двух частей 54 и. 58 с. осе­вым тепловым зазором у торцов. Она выполнена из легирован­ного чугуна с перлитной структурой. Верхняя часть втулки с ребрами на наружной поверхности для лучшего отвода тепла опирается на чугунное проставочное кольцо 22, а,нижняя — на выточку в рубашке цилиндра. ^!

Наличие проставочного кольца разгружает рубашку цилинд­ра от действия температурных деформаций верхней наиболее нагретой части втулки, а также используется для страгивания втулки при ее выемке из рубашки цилиндра. Одновременно про­ставочное кольцо упрощает конструкцию и снижает вес ру­башки.

Втулка имеет защитное кольцо 24 из жаростойкой стали. Смазка втулки осуществляется через шесть штуцеров 21 с не­возвратными клапанами. Уплотнение втулки по рубашке выпол­нено красномедными поясками 57 и круглой резиной 55. Для снижения деформации втулки в районе окон в нижней части имеется два косых разреза Т (лист 70, черт. 1).

Восемь выпускных окон высотой 125 мм имеют суммарную проходную ширину 457 мм. Двенадцать верхних продувочных окон высотой 106 мм и столько же нижних продувочных окон высотой 100 мм имеют суммарную ширину по 528 мм. Верхние продувочные окна наклонены к оси цилиндра под углом 30°, нижние — 40°. Для улучшения газообмена кромка поршня при его положении в н. м.т. перекрывает нижние продувочные окна на 20 мм.

Момент открытия выпускных окон — при 84°, 5, верхних про­дувочных окон — при 115°, 5 и нижних продувочных окон — при 58° поворота коленчатого вала.

Лист 70. Втулка рабочего цилиндра (черт. 1) и шатун рабочего цилиндра (черт. 2)

Поршень рабочего цилиндра — составной (лист 71). Стальная кованая головка 9 соединена с чугунным тронком 3 шпильками. Выемка для крепежных гаек закрыта съемной втулкой 7.

В головке поршня размещено шесть компрессионных колец 10 с косым замком высотой 14 мм и шириной 16,5 мм. Чугунная вставка 11 имеет на торце спиральные каналы, способствую­щие более интенсивному отводу тепла от днища поршня. Уплот­нение полости охлаждения осуществляется упругим чугунным кольцом 8.

Полый стальной палец 18 соединен с тронком поршня шпиль­ками 17. Отверстие в пальце закрыто чугунными накладками 5 со стяжным болтом 4. Трубка 6, развальцованная в пальце, слу­жит для создания масляной полости А в пальце.

Телескопическое устройство масляного охлаждения поршня имеет нагнетательную 12 и отливную 19 трубки. Уплотнение труб выполнено набором металлических колец 14, покрытых с рабочей стороны баббитом. Кольца закрепляются в стальном корпу­се 13 гайкой 15. Полые маслоподводящие 16 и маслоотво­дящие 20 кронштейны закреплены на стойках станины дви­гателя.

Через кольцевой зазор между каналом в тронке и труб­кой 12 по отверстию В масло подводится в полость А и отсюда поступает на смазку головного, а затем и мотылевого подшип­ников. На тронке размещены два маслосъемных кольца 1 и три пояска 2 из свинцовистой бронзы. От тяги 22 с проушиной 21 осуществляется привод продувочного насоса.

Шатун (см. лист 70, черт. 2) с отъемными головными и мотылевыми подшипниками имеет сверленый стержень 3 из углеродистой стали.

Корпусы подшипников изготовлены из литой стали и зали­ты баббитом. При принятой конструкции крепления пальца нижняя половинка головного подшипника имеет развитую рабо­чую поверхность, на которой нанесены косая поперечная и про­дольные смазочные канавки. Через крайние поперечные канавки отработавшее масло из головного подшипника по отверстию К, кольцевому зазору между трубкой 4 и отверстию в стержне ша­туна по отверстиям М отводится в картер двигателя.

По трубке, закрепленной в стержне при помощи фланца на винтах, масло от головного подшипника по отверстиям подво­дится для смазки мотылевого подшинника. Втулка 5 уменьшает колебание верхнего конца трубки.

Каждый подшипник имеет по четыре шатунных болта 6 и 1 из легированной стали с центрирующими поясками, монтажны­ми болтами и набор прокладок для регулировки масляного зазора. Падение давления сжатия в цилиндре при износе дета­лей цилиндро-поршневой группы может быть восстановлено увеличением толщины прокладки 2 под пяткой стержня ша­туна.

Коленчатый вал (лист 72) с полусоставными колена­ми без отверстий, с полыми мотылевыми шейками из одной или двух (при числе цилиндров больше восьми) секций. Вал выполнен из углеродистой стали. Секции вала соединя­ются фланцами на болтах. Для увеличения рабочей длины мотылевой шейки применены несимметричные галтели (узел Е).

Топливный насос (лист 73) — высокого давления, кла­панного типа, с регулированием по началу подачи. Верхний корпус 5 кованый, стальной, нижний 6 — чугунный, литой. Кор­пусы соединены четырьмя длинными шпильками 8.

Стальной плунжер 16 диаметром 26 мм с ходом 19 мм полу­чает движение от симметричной кулачной шайбы 7 через толка­тель 19 и чугунную направляющую 21 со стальным роликом 22. Втулка плунжера 15 из легированной стали закреплена з кор­пусе насоса гайкой 14, в которую упирается пружина 17.

Движение плунжера через рычаг 32, осью качания которого является эксцентриковый валик 33, передается толкателям 27 и 31, воздействующим на хвостовик всасывающего (отсечного) клапана 25. Толкатели прижимаются к рычагу пружиной 28.

При крайнем нижнем положении плунжера всасывающий клапан находится в открытом состоянии. Нагнетательный ход плунжера начинается при появлении зазора под хвостовиком клапана, когда заканчивается перепуск топлива в приемную полость.

Подкачивающим насосом топливо через штуцер 4 и свер­ление К подается в полость Т. Часть топлива через отсечный клапан поступает в насос, а излишек топлива по штуцеру 26 возвращается в расходную цистерну. Подача топлива в форсун­ку происходит через нагнетательный клапан 9 и штуцер 24.

Эксцентриковый валик рычагом 1 и тягой 2 связан с вали­ком управления топливными насосами. В зависимости от пово­рота эксцентрикового валика повышается или понижается ось качания рычага, чем и изменяется величина подачи топлива.

Индивидуальная регулировка подачи топлива по цилиндрам выполняется изменением длины толкателя 31 при помощи вин­та 29 с контргайкой 30. С увеличением длины толкателя подача топлива уменьшается.

Для выключения топливного насоса из работы болтом 18 направляющая 21 поднимается в верхнее положение рыча­гом 20,

Прокачка топливного насоса выполняется съемным рычагом, который насаживается на квадратный хвостовик валика <37. Ку­лачная шайба фиксируется по втулке 23 радиальными зубцами

4

Черт.} Черт.2

я L_

Лист 74. Упорный подшипник (черт. 1) и форсунка (черт. 2)

на их торцах и зажимается гайкой 36. При регулировании опе­режения подачи топлива перестановка на один зуб смещает ку­лачную шайбу относительно втулки на Г поворота коленчатого вала. Втулка соединена с распределительным валом 35 шпонкой и фиксирующим коксом.

Предохранительный игольчатый клапан 10 регулируется за­тяжкой пружины 12 гайкой 13 на давление открытия 900 кг1см² при помощи проставочного кольца 11.

Смазка к направляющей подводится от циркуляционной си­стемы по штуцеру 34. По трубке 3 отводится топливо, просачи­вающееся через неплотности плунжерной пары и привода от­сечного клапана.

Упорный подшипник (лист 74, черт. 1) — одногреб- чатый. Чугунный корпус 1 закреплен на торце фундаментной рамы двигателя. Упорный фланец 9 размещен между двух секторов, состоящих из шести качающихся сегментов 2 со стальными калеными опорами 3. Секторы сегментов закреп­ляются в подшипнике выступами 12 литой крышкой 8. Горец крышки крепится к кожуху 11 привода распределительных валов.

Крышка 7 и гребни 5 на упорном валу предотвращают утеч­ку масла из подшипнйка.

Смазка подводится из циркуляционной системы по отвер­стию А. Упорные сегменты находятся в масляной ванне. Изли­шек масла отводится по сверлению В. Для контроля состояния упорного подшипника предусмотрена крышка 10. Стальные сег­менты, вкладыш 4 и крышка 6 опорного подшипника залиты баббитом.

Форсунка двигателя (лист 74, черт. 2)—закрытого типа, с конической иглой 1, нагруженной утопленной пружи­ной 7 через шайбу 15 и толкатель 17. Затяжка пружины регу­лируется на начало открытия иглы при давлении 260 кГ/см² изменением толщины шайбы 9 под нажимным болтом 10.

Сопло, имеющее шесть отверстий диаметром по 0,45 мм, вы­полнено вместе с направляющей 20 иглы. Направляющая при­жимается к торцу корпуса 6 форсунки накидной гайкой 2. В нижней части форсунки имеются резиновые маслостойкие уплотнительные кольца 18 и 19.

Толкатель имеет две направляющие стальные втулки 4 и 16, из которых нижняя одновременно ограничивает подъем иглы до 0,6 мм.

От насоса высокого давления топливо поступает через шту­цер 14 по системе отверстий к игле форсунки.

Прокачка форсунки топливом производится через шариковый клапан 13 при отжатом болте 12. Топливо, просачивающееся через неплотности соединений, отводится в сточную цистерну по отверстиям К и Т, кольцевому зазору М и выходному сверле­нию Л.

Форсунка закрепляется в чугунной вставке 5 со стальной втулкой 21 и с отверстиями Н для охлаждения пресной водой при помощи поперечины 11 двумя шпильками с гайками на сфе­рических шайбах.

Вставка крепится к крышке цилиндра шпильками 8 и уплот­няется внизу притиркой и вверху — резиновым кольцом.

Направляющая иглы с колпачком 22 выполнена из нержа­веющей стали и по корпусу форсунки фиксируется штифтом 3. Наличие вставки улучшает охлаждение форсунки.

Управление двигателем (лист 75) производится с поста управления, расположенного с торца двигателя. Пост име­ет пуско-реверсивную 3 и топливную 26 рукоятки.

Пуско-реверсивная рукоятка сблокирована с ответной ру­кояткой 7 машинного телеграфа при помощи рычага 6, упругой связи 8 и рычага 1, что предотвращает неправильное действие обслуживающего персонала. В случае выхода из работы ма­шинного телеграфа и осуществления управления двигателем по телефону блокировочное устройство может быть выключено ру­кояткой 9.

При перестановке ответной рукоятки машинного телеграфа с помощью ролика и профильного паза в диске 5 соответственно поворачивается рычаг 4. Левый конец рычага 4 имеет блоки­рующие выступы и скосы, которые позволяют перемещать пу­ско-реверсивную рукоятку только в требуемое положение.

Ответная рукоятка 7 может передвигаться из положений «Стоп», «Вперед» или «Назад» только при положении рукоят­ки 3 в положение «Стоп», когда выступ 2 находится против по­перечного паза (показано пунктиром) на рычаге 4.

Блокирующий сектор 19 позволяет перемещать пуско-ревер­сивную рукоятку только после окончания реверса.

Перед маневрами вручную открывается запорный клапан, и сжатый воздух давлением до 30 кГ/см² из пусковых баллонов через воздушный фильтр 22 и невозвратный клапан 21 посту­пает к главному пусковому клапану 18 с предохранительным клапаном 14 и через клапан блокировки 67 валоповоротного устройства — к клапану-золотнику 23.

Пуск двигателя производится сжатым воздухом с одно­временной подачей топлива в количестве до 20% от номиналь­ной. Ограничение подачи топлива в пусковые периоды осуще­ствляется блокирующим устройством, состоящим из сектора 32 и рычага с роликом, который соединен с рычагом 46 управления топливными насосами. Во время пуска вперед или назад ролик рычага, находясь на крайних выступах сектора, удерживает эксцентриковый валик 29 на ограниченной подаче топлива.

Лист 75 Управление двигателем

При переводе пуско-реверсивной рукоятки в положение «Пуск» рычаг с роликом в пазе сектора 25 перемещает клапан- золотник 23 в верхнее положение. Сжатый воздух поступает к клапану 24 распределительной коробки 57 и под поршень вспо­могательного клапана-золотника 17, перемещая его вверх. С этого момента воздух подводится под поршень главного кла­пана-золотника 20, перемещает его вверх, и воздух из баллонов поступает к пусковым клапанам 11.

Поступая одновременно к воздухораспределителю 13, воз­дух прижмет ролики всех золотников к кулачной шайбе 15. Че­рез золотники, которые займут нижние положения, воздух прой­дет в полости над поршеньками 10 (полости под поршенька­ми 12 сообщаются с нижними разгрузочными отверстиями в воздухораспределителях), откроет соответствующие пусковые клапаны, и двигатель начнет работать на воздухе до появления первых вспышек топлива в цилиндрах. При набегании роликов на выступы кулачной шайбы золотники передвигаются в верх­ние положения, воздух поступает в полости под поршеньки 12 (полости над поршеньками 10 сообщаются с верхними разгру­зочными отверстиями в воздухораспределителях) и совместно с пружинами закрывают пусковые клапаны. Таким образом, от­крытие и закрытие пусковых клапанов производится воздухо­распределителем.

Для перевода двигателя на «Топливо» рукоятку 3 пере­ставляют в положение «Работа» и одновременно рукоят­кой 26 увеличивают подачу топлива до получения требуемой скорости вращения. Перестановка рукоятки 3 вызывает перемещение клапана-золотника 23 в верхнее положение. Происходит разгрузка воздуха из подпоршневых полостей сна­чала вспомогательного 17, а затем главного клапана-золотни­ка 20. С перемещением их в нижнее положение весь трубопро­вод сжатого воздуха на двигателе разгружается от давления и золотники воздухораспределителей занимают верхние поло­жения.

Одновременно рукояткой 3 блокирующий сектор 32 пере­ставляется в положение, не ограничивающее подачу топлива насосами 27 (ролик рычага находится против впадины в сек­торе).

Рукоятка 26 связана с эксцентриковым валиком 29 регули­рования топливных насосов системой валиков и рычагов с вы­ступами 30 и 45. При увеличении подачи топлива рейка 36 пе­редвигается вправо.

Предельно всережимный регулятор центробежного типа воз­действует на топливные насосы через рычаг 35. При увеличении скорости вращения двигателя выше установленной грузы 39 рас­ходятся и через стержень 34 рейка 36 перемещается влево, уменьшая подачу топлива вплоть до выключения насосов из ра­боты. Желаемая предельная скорость вращения двигателя уста­навливается маховичком 43, который через червячную пере­дачу и резьбовое соединение изменяет затяжку пружины регу­лятора.

Для предотвращения резкого воздействия регулятора на топ­ливные насосы во время качки судна имеется пружинный демп­фер 48, в который при срабатывании регулятора упирается выс­туп 37 на рейке 36.

Невозможность пуска двигателя в обратном направлении до его остановки обеспечивается блокировочным устройством, со­стоящим из рычага 40, рейки 38 с пружиной 50 и сектора 42. Рычаг свободно сидит на вращающемся полом валике 41, с ко­торым осуществляется фрикционное сцепление сектора 42 при помощи пружины 51 и толкателя с роликом.

При работе двигателя на передний ход сектор 42 вращаю­щимся валиком отклоняется вправо от вертикального положе­ния. Палец на секторе удерживает рычаг 40 в положении, при котором его ролик находится под выступом рейки 38 (положе­ние В).

При работе двигателя на задний ход рейка опущена вниз, а сектор отклонен влево. Ролик рычага занимает положение Н на выступе рейки.

Перемещая рукоятку из положения «Работа» в положение «Стоп», в обоих случаях ролик рычага 40 набегает на выступ рейки 38, отклоняет ее влево и через ролик на конце рей­ки 36 выключает топливные насосы, вызывая остановку дви­гателя.

При попытке изменить направление вращения до остановки двигателя это во всех случаях приведет к набеганию ролика ры­чага 40 на выступ рейки 38 и к остановке двигателя.

При реверсировании двигателя, например вперед, ответная рукоятка машинного телеграфа, а затем рукоятка 3 переставля­ются в требуемое положение. Через систему тяг и рычагов ревер^- сивный кран 45А занимает положение, указанное на схеме. Мас­ло из магистрали охлаждения поршней, пройдя распределитель­ную коробку 57 через правый подшипик реверсивной муфты проникает в полости С и К. Полости Е и М через полость Г, ле­вый подшипник и кран сообщаются со сливной трубкой. Сектор 56 поворачивается вместе с распределительным валом 49 на угол а = 30° относительно коленчатого вала, осуществляя ре­версирование топливных насосов.

Одновременно давлением масла в полости Я поршень 55 и втулка с шестерней 53 передвигаются в левое крайнее положе­ние. Аксиальное перемещение шестерни приводит к повороту шестерни 54 вертикального валика 46 и распределительного ва-

Черт. 2

Лист. 76. Пусковой клапан (черт. 1), воздухораспределитель (черт. 2) и главный пусковой клапан (черт. 3)

лика 16, чем выполняется реверсирование воздухораспределите­ля 13.

Муфта 52 посредством рычага 44 через тягу и блокировоч­ный сектор 19 занимает положение, позволяющее перевести ру­коятку 3 в положение пуска на передний ход.

При реверсировании двигателя на задний ход в соответст­вующее положение устанавливается ответная рукоятка машин­ного телеграфа. Блокирующий рычаг занимает положение, ука­занное пунктиром. После этого рукоятка 3 переставляется в по­ложение назад. Реверсирующий кран занимает положение, при котором полости С, К и И через правый подшипник сообщаются со сливной трубкой, а полости Е, М и Г через левый подшипник заполняются маслом от системы охлаждения поршней. Сектор муфты и распределительный вал поворачиваются относительно коленчатого вала на угол а в обратном направлении, и топлив­ные насосы реверсируются на задний ход.

Под давлением масла в полости Г поршень 55 передвинет­ся в правое крайнее положение. При этом распределительный валик воздухораспределителей реверсируется на задний ход. Одновременно блокирующий сектор 19 займет положение, ко­торое позволит рукояткой 3 осуществить пуск двигателя в тре­буемом направлении.

Реверсирование двигателя можно осуществить и сжатым воздухом. Для этого кран 59 поворачивается рукояткой 61 на 180°, открывается клапан 60. Управляющий воздух от кла­пана-золотника 23 проходит клапаны 24 и 60, редукционный клапан и через паз в кране поступает к реверсивному крану 45А.

Схемой управления предусмотрена автоматическая останов­ка двигателя в случаях падения давления ниже допускаемого в напорных магистралях охлаждения и циркуляционной смазки с предварительной подачей светового и звукового сигналов.

Водяная напорная магистраль охлаждения двигателя труб­кой 64 сообщена с полостью под поршеньком золотника 63, а напорная магистраль циркуляционной смазки трубкой 65 со­единена с полостью под поршеньком золотника 66. Пока дав­ление в магистралях поддерживается нормальным, золотники находятся в верхних положениях. Масло из магистрали охлаж­дения поршней проходит распределительную коробку 57, золот­никовую коробку 62 и поступает в выключатель 31, где отжи­мает поршень вправо, устраняя воздействие его на подачу топ­лива.

При падении давления в водяной магистрали охлаждения двигателя ниже допустимого золотник 63 пружиной переместит­ся вниз. Трубка 47 разобщится с магистралью охлаждения и сообщится с трубкой слива в картер двигателя. С падением давления в выключателе под действием пружины шток пор­шенька нажмет на рычаг 28, выключит подачу топлива, и дви­гатель остановится. То же произойдет и при падении давления ниже нормы в магистрали циркуляционного масла. В этом слу­чае разгрузка выключателя от давления масла осуществится золотником 66.

При движении судна для сокращения периода реверсирова­ния предусматривается торможение двигателя подачей воздуха контрдавления при выключенной подаче топлива.

Пусковой клапан (лист 76, черт. 1) состоит из следую­щих деталей. Чугунный корпус выполнен из двух частей 9 и 16, уплотняемых красномедной прокладкой. Клапан 17, изготов­ленный из легированной стали, имеет чугунное съемное гнез­до 1. На стержень клапана насажена чугунная втулка 5 с че­тырьмя поршнями, имеющими уплотнительные кольца 8.

Поршень 3 служит для уравновешивания давления пусково­го воздуха на клапан. Поршень 6 управляет закрытием, а пор­шень 7 — открытием клапана. Поршень 7, сжимая воздух в по­лостях Д и В, создает в конце открытия и закрытия клапана воздушный буфер, который обеспечивает плавную работу поршня.

Три верхних поршня имеют по одному, а нижний — два уп­лотнительных кольца с косым замком и выточки для лабирин­тового уплотнения.

Верхний конец втулки 5 является ограничителем затяжки пружины 15. Затяжка осуществляется гайкой 13.

Стойка 12 для съемного рычага (как и рычаг 12 на черт. 3 этого же листа) предназначена для расхаживания клапана при его смазке от масленки 14 и для проверки отсутствия заедания клапана. Смазка к штоку клапана от масленки поступает через отверстия во втулке 10, закрепленной гайкой 11. Нижний кор­пус клапана уплотняется в крышке красномедным кольцом и резиновыми кольцами 2 я 4.

Открытие клапана происходит при сообщении полости А с атмосферой и поступлении управляющего воздуха вначале в полость С, а затем в полость Д, когда эти полости сообщаются продольными скошенными пазами в верхнем корпусе клапана.

Закрытие клапана осуществляется поступлением управляю­щего воздуха в полость А с одновременной разгрузкой сначала полостей Д и С, а затем — только последней.

Такое распределение управляющего воздуха по полостям в сочетании с работой буферного поршня 7 при применяемых со­отношениях диаметров поршней обеспечивает открытие клапана по одной характеристике, а закрытие — по другой.

Переменная характеристика клапана создает эффективный тормозной момент, так как клапан не закрывается при подаче воздуха контрдавления и выпускает сжимаемый рабочим порш-

нем воздух в пусковую магистраль. В результате работа сжатия значительно превышает работу расширения.

Как и обычные пусковые клапаны с пневматическим управ­лением, данные клапаны не открываются при воспламенении топлива в цилиндрах.

Воздухораспределитель двигателя (лист 76, черт.2) золотникового типа в индивидуальном исполнении для каждо­го цилиндра. Стальной золотник 8, имеющий канал 10 через чугунный толкатель 7 со стальными роликом 14 и пальцем 15 с бронзовой втулкой 6 получает движение от кулачной шай­бы 17 с отрицательным профилем, насаженной на распредели­тельном валике 16.

Бронзовая втулка 9, впрессованная в чугунный корпус 13, имеет пять полостей. Крайние полости А и Б отверстиями сообщены с атмосферой. В среднюю полость С подводится управляющий воздух от главного пускового клапана. Поло­сти Д и Е соединены с пусковым клапаном на цилиндре дви­гателя.

Направляющая и опорный подшипник с бронзовыми вкла­дышами 2 получают смазку от циркуляционной системы через штуцер 5, а кулачная шайба и ролик—из масляной ванны Я. Уплотнение распределительного вала по корпусу кронштейна 1 выполнено специальными кольцами 3, которые обжимаются крышками 4.

В непусковые периоды пружиной 12 закрытой крышкой 11 золотник отжат в верхнее положение, при котором кулачная шайба не касается ролика. При пуске двигателя управляющий воздух от главного пускового клапана подводится в полость С, по отверстиям в золотнике поступает в полость М и прижимает ролик золотника к кулачной шайбе.

При положении ролика во впадине золотник сдвинут вниз; происходит попарное сообщение полостей С и Е, Д и А, а так­же открытие соответствующего пускового клапана на цилиндре двигателя. При набегании ролика на выступ шайбы золотник передвигается вверх (как показано на чертеже), происходит попарное соединение полостей С и Д, Е и Б, и клапан на ци­линдре закрывается.

Главный пусковой клапан (лист 76, черт. 3) имеет стальные главный клапан 21 и вспомогательный клапан-золот­ник 7, каждый из которых размещен в самостоятельных чугун­ных корпусах. Клапан при открытии осуществляет подачу воз­духа в магистраль пусковых клапанов на цилиндрах двигате­ля, а при закрытии — разгрузку этой магистрали в атмосферу.

Клапан-золотник при верхнем положении производит подачу управляющего воздуха к воздухораспределителям и в полость под чугунный поршень 25 с тремя уплотнительными кольцами,

а при нижнем — разгрузку управляющего трубопровода в ат­мосферу.

Клапан с радиальными и осевым отверстиями имеет в кор­пусе 20 бронзовые втулки 22 и 23. Пружина 24 прижимает кла­пан к его гнезду.

Клапан-золотник с поршнем 4, нагруженный пружиной 9, имеет бронзовые втулки 5, 6, 8 и присоединительный штуцер 3.

Полости К и Т сообщены отверстиями с атмосферой. Полость над клапаном 22 сообщена с пусковым баллоном и находится под давлением сжатого воздуха. Сверление N соединено с ма­нометром.

Предохранительный клапан 17 с бронзовой втулкой 18 нагру­жен пружиной 16 на давление открытия 30 кГ/см². Затяжка пру­жины регулируется изменением толщины шайбы 15 под гай­кой 14. Уплотнение корпуса клапана по крышке выполнено ре­зиновым кольцом 19.

Клапанами 1 я 10 с бронзовыми втулками и легкими пру­жинами при помощи съемного рычага 12, хвостовика 11 я стоек 13 с проушинами производится проверка отсутствия за­едания клапана-золотника и его поршня. Для этой цели исполь­зуется и шток 28, уплотненный кольцом 26 при помощи гай­ки 27.

Игольчатыми клапанами 2 осуществляется продувка поло­стей под поршнями.

ДВИГАТЕЛЬ RD90 (ДКРН 90/155)

Двигатель двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с комбинированной системой наддува, правого вращения, с числом цилиндров от 6 до 12 и агрегатной мощностью 12 ООО— 24 ООО э. л. с. (листы 77 и 78).