Добавил:

Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Одесский национальный морской университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

Atlas_Androsova2.docx

Скачиваний:

Добавлен:

01.07.2025

Размер:

5.95 Mб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1112 / 1412 13 14 > Следующая >>>

Основные данные некоторых модификаций. Двигателей фирмы «Зульцер» (лист 66)

Тип	двигателя	Цилиндровая мощность, э. л. с	Скорость вращения, об1мия	Среднее эффективное давление, кПсм²	Средняя скорость- поршня, м\сек
Марка	гост

ВАН 22	ЧН22/32	60	500	8,5	■ 5,33
ВАН 29	ЧН29/36	100	428	8,8	5,14
ВАН 36	ЧН36/44	160	375	8,52	5,50
TD 48	ДР48/70	300	225	4,74	'5,25
TD 56	ДР56/100	400	155	4,70	5,16
TAD 36	ДРН36/60	220	250	6,48	5,00
TAD 48	ДРН48/70	375	225	5,95	5,25
TAD 56	ДРН56/100	500	155	5,95	5,16
RD 56	ДКРН56/100	750	170	8,05	5,67
RD 68	ДКРН68/125	1100	135	8,05	5,62
RD 76	ДКРН76/155	1500	119	3,05	6,14
RD 90	ДКРН90/155	2000	119	7,66	^! 6,14

Некоторые размеры (мм) двигателей фирмы «Зульцер» (лист 66) в зависимости от количества цилиндров

Количество цилиндров

Тип дв1 гателя	Параметры	4	5	6	7	8	9	10	п	12
TD 48	Мощность,	1200	1500	1800	2100	2400	2700	3000	3300	3600
	э. л. с
	Вес. т	—	—	—	—	—	—	—	—	—
	А	5755	6535	7316	8095	8875	10175	10955	11735	12515
	D	500	500	500	500	500	600	600	600	600
	F	875	875	875	875	875	930	930	930	930
	В				1920
	С				450
	Е				1885
	G				3000
	Н				500
TD 56	Мощность,	1600	2000	2400	2800	3200	3600	4000	4400	4800
	э, л. с.
	Вес, т.	—	—	—	• —	—	—	—	—	—
	А	6528	7528	8528	9528	11168	12168	13168	14168	15168
	D	600	600	600	700	700	700	800	800	800
	F	933	933	933	985	985	985	1037	1037	1037
	В				2400
	С				550
	Е				2590
	G				4200
	Н				6950
TAD	Мощность,	880	1100	1320	1540	1760	1980	2200
36	э. л. с.
	Вес, т	30	34	37	41	46	52	57
	А	4015	4615	5215	5950	6550	7150	8150
	С	2505	2505	2590	2590	2590	2660	2660
	м	2900	2900	3020	3020	3020	3020	3020
	Е	700	700	800	800	800	950	950
	Н	350	350	450	450	450	500	500
	L	1020	1020	1090	1090	1090	1120	1120
ТА 56	Мощность,
	э. л. с.
	Вес, т	99	118	139	158	183	201	221
	А	5965	6965	7965	8965	10605	11605	12605
	Е	4000	4000	4000	4215	4215	4215	4215
	С	1450	1450	1450	1550	1550	1550	1550
	В	1000	1000	1000	1640	1640	1640	1640
	D	570	570	570	750	750	750	750
	F	425	425	425	625	625	625	625
	Е	4000	4000	4000	4215	4215	4215	4215

t Я		Количество цилиндров
ТИП дв: гателя	Параметры	4	5	6	7	8	9	10	и	12
RD 56	Л' Мощность,		3750	4500	5250	6000	6750	7500	9250	9000
	э. л. с. Вес, т А L	—	131 7400 7330	151 8450 8380	180 10150 10090	200 11200 11140	224 12250 12190	244 13300 13240	265 14350 14290	285 15400 15340
RD 68	Мощность,	—	5500	6600	7700	8800	9900	11000	12100	13200
	э. л. с. Вес, т А L	—	213 8995 9040	247 10295 10340	29 12345 12400	329 13645 13700	366 14945 15000	400 16245 16300	434 17545 17600	471 18845 18900
RD 76	Мощность,	—	7500	9000	10500	12000	13500	15000	16500	18000
	э. л. с. Вес, т А L	—	324 9925 9580	376 11325 10980	438 13575 13240	489 14975 14640	543 16375 16040	594 17775 17440	651 19175 18840	706 20575 20240
RD90	Мощность,	—	—.	12000	14000	16000	18000	20000	22000	24000
	э. л. с. Вес, т А L	—	—	510 13160 12790	600 15810 15440	670 17490 17120	750 19170 18800	823 20850 20480	892 22530 22160	960 24210 23

Особенностью наддувва двигателей типа RD является переменное давление продувочного воздуха, создающее дополнительный импульс давления газов для турбин. Газотурбонагне- татели фирмы «Броун—Бовери» или «Зульцер» работают совместно с подпоршневыми полостями. Помимо общего ресивера, каждый цилиндр имеет дополнительно индивидуальный ресивер. Продувочный воздух охлаждается после сжатия в газотурбо- нагнетателях.

Для краткой характеристики отмеченных двигателей приводятся цилиндровая эффективная мощность, скорость вращения, среднее эффективное давление и средняя скорость поршня.

Для двухтактных двигателей приводятся агрегатные эффективные мощности, вес двигателя с водой и маслом, основные размеры и число цилиндров. Габаритные чертежи даны для наиболее распространенных двигателей.

Подробно рассматриваются двигатели типа ТД 56 и RD 90. В сокращенном объеме освещается двигатель типа RSAD 76, имеющий некоторое отличие от двигателей RD 76 по конструктивному исполнению некоторых деталей, устройств и их компоновке, а также двигатель типа SD 60 и вспомогательный двигатель типа ВАН 22.

Лист 66. Основные данные и некоторые размеры двигателей фирмы «Зульцер:

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ»

Маркировка двигателей итальянской фирмы «Фиат» расшифровывается следующим образом: Е — четырехтактный; Т —

двухтактный тронковый; В и С — двухтактный крейцкопфный разной модификации; S — с наддувом и выпуском газов в общий коллектор; SS — с наддувом при наличии раздельного выпуска газов из цилиндров.

Лист 127. Основные данные и габаритные размеры некоторых модификаций двигателей «Фиат»

Цифрами обозначаются диаметр цилиндра в сантиметрах (первые две цифры) и число цилиндров двигателя, (последующие одна или две цифры).

У четырехтактных двигателей буквенное обозначение Е может отсутствовать. Двухтактные крейцкопфные двигатели с наддувом с диаметром цилиндров 900 мм имеют сокращенное обозначение 900 S.

Четырехтактные двигатели имеют один газотурбонагнетатель в конце общего или раздельного выпускного коллектора (лист 127).

Основные данные различных модификаций двигателей фирмы «Фиат»

Основные данные и некоторые размеры различных модификаций двигателей фирмы «Фиат» приведены в табл. 9, 10.

Тип марка	двигателя гост	Цилиндровая мощность, э. л. с.	Скорость вращения, об/мин	Среднее эффективное давление, кГ\см*	Средняя ^ скорость поршня, м/сек
900S	ДКРН 90/160	2100	122	7,6	6,5
В750	ДКР 75/132	900	135	5,15	5,94
B750S	ДКРН 75/132	1400	135	8,0	5,94
В680	ДКР 68/120	700	140	5,16	5,6
B680S	ДКРН 68/120	1080	140	7,97	5,6
С600Т	ДКР 60/800	540	215	5,0	5,73
C600TS	ДКРН 60/80	750	215	6,94	5,73
В520Т	ДКР 52/96	395	170	5,13	5,44
B520TS	ДКРН 52/96	570	170	7,4. ,	5,44
480Т	ДКР 48/64	350	280	4,86	5,97
480TS	ДКРН 48/64	500	280	6,94	5,97
450TS	ДКР 45/	360	185	6,72	5,06
C360S	ДКР 36/	240	■250	6/54 :	5,42
300	ЧР 30/45	96	500	5,4	7,5
300S	ЧРН 30/45	143	500	8,1	7,5
300SS	ЧРН 30/45	200	500	11,3	7,5
230	Ч 23/27	70	1000	5,6	9,0
230S	ЧН 23/27	90	1000	8,4	9,0
230 SS	ЧН 23/27	-141	1000	11,4	9,0

Таблица 9

Двухтактные двигатели без наддува выполняются с общим сдвоенным поршневым продувочным насосом, расположенным на свободном конце коленчатого вала, и с боковым размещением продувочных насосов по числу цилиндров двигателя. В последнем случае обеспечиваются лучшие условия газообмена по отдельным цилиндрам двигателя.

Таблица 10

Основные размеры (мм) двигателей фирмы «Фиат» (лист 127) в зависимости от количества цилиндров

(рядный способ расположения цилиндров)

Тип					Количество		цилиндров
двигателя	Параметры			5	! ⁶	7	8	9	10
С600Т	МОЩНОСТЬ, Вес, fn А	э. л.	с.	2700 114 7500	3240 134 8500	3780 160 10000	4320 191 11000	4860 200 12000	5400 220 13000
C600TS •	Мощность, Вес, т А	э. л.	с.	3750 121 8600	4500 141 9600	5250 170 10000	6000 194 11000	6750 214 12000	7500 234 13000
480Т	Мощность, Вес, т А	э. л.	с.	1750 67 6860	2100 77 7600	2450 88 8400	2800 97 9200	3150 111 10000	3500 121 10800
480TS.	Мощность, Вес, т А	э. л.	с.	2500 71 7370	3000 82 8170	3500 93 8970	4000 103 9770	4500 117 10570	5000 127 11370

Двухтактные двигатели имеют комбинированный двухступенчатый наддув с охлаждением продувочного воздуха после каждой ступени. Первой ступенью наддува являются газотурбона- гкетатели фирмы «Броун-Бовери», а второй — поршневые насосы, навешенные на каждый цилиндр двигателя.

Двухтактные двигатели без наддува и с наддувом имеют контурную'поперечную продувку с автоматическими пластинчатыми клапанами у продувочных окон.

Конструктивное исполнение основных деталей, устройств и систем двигателей с наддувом и без наддува имеет незначительное различие.

Основной продукцией фирмы и ее лицензиатов являются Д1зух- тактные, крейцкопфные, реверсивные двигатели с комбинированным наддувом.

Таблица 11

Основные размеры (мм) двигателей фирмы «Фиат» (лист 127) в зависимости от количества цилиндров

(рядный и V-образный способы расположения цилиндров)

Тип двигателя	Параметры	Количество и расположение цилиндров
		рядное			V-образное
		5	6	8		8	10	12	16
300	Мощность, Э. Л. С.	480	575	765			960	1150	1530
	Вес, т	16,5	18,5	23,5		—	25,5	29	37
	А	3650	4120	5060		—	4290	4920	6100
	А	4130	4600	5540		—	4770.	5400	6580
300S	Мощность, э. л. с.	715	860	1150			1430	1720	2300
	Вес, т	17	19,5	24,5		—	26,5	30,5	39
	А	4100	4570	5510		—	4540	5170	6350
	А	4590	5060	5600		—	5030	5660	6840
300SS	Мощность, э. л. с.	1000	1200	1600			2000	2400	3200
	Вес, т	17,5	20	25		—	28	31,5	40
	А	4220	4680	5620		—	4680	5310	6190
	А	4700	5160	6100		—	5160	5790	6970
230	Мощность, э. л. с.	—	420			560		840	1120
	Вес, т.	—	6			7	—	9,1	11,6
	А	—	2840			2640	—	3410	4230
	О	—	590			990	—	990	990
	Н	—	450			990	—	990	990
	Е	—	1400			1420	—	1300	1300
	Е	—	1800	—		1700	—	1700	1700
230S	Мощность, э. л. с.	—	630			840		1620	1680
	Вес, т	—	6,5			7,5	—	9,6	12,5
	А	—	3080			3420	—	3500	4330
	G	—	590			990	—	990	990
	Н	—	450			990	—	990	990
	Е	—	1400			1420	—	1580	1580
	F	—	1800			1700	—	1700	1700
230SS	Мощность, э. л. с.		850	_		1130		1700	2260
	Вес, т	—	6,8			8,1		10,4	13,6
	А	—	3080			3420	—	3670	4500
	G	—	590			990	—	1060	1060
	Н	—	450			990	—	1060	1060
	Е	—	1400			1420	—	1690	1690
	F		1800			1700	—	1700	1700

Подробно рассматривается двигатель типа C750S и в сокращенном объеме — двигатель типа 680Т и вспомогательный двигатель типа 256Е S.

При этом пусковой воздух через распределитель 4, открытый блокировочный клапан 17 валоповоротного устройства (закрыт при включенном валоповоротном устройстве) подходит к нижней полости главного разобщительного клапана 1 и открывает ее". Воздух поступает в нижнюю полость пусковых клапанов 2 цилиндров двигателя и к золотникам 3 воздухораспределителя через коробку 1А.

Тот из золотников воздухораспределителя, который будет находиться в пусковом положении, пропустит воздух к верхней полости пускового клапана соответствующего цилиндра и, преодолев сопротивление пружины, откроет его, воздух поступит в цилиндры, и двигатель начнет вращаться. Профиль кулачных шайб воздухораспределителя выполнен таким, что подача воздуха происходит одновременно в два, цилиндра, что обеспечивает надежный пуск двигателя при л(обом положении коленчатого вала.

При достижении двигателем скорости вращения 45—50 об1мин рукоятка 23 переставляется в положение работы на задний ход (или передний — если двигатель запускался вперед). При этом ' закрываются предохранительные клапаны 10 и 13, и сервомоторы 6 под действием пружин включают топливные насосы на подачу топлива в форсунки двигателя. Кроме того, открываются клапан подачи топлива 18 и клапан 19 сервомотора смазки ци- ; линдров. Одновременно клапан 14 закрывается и прекращается подача управляемого воздуха через сервомотор реверса 8 в сервомотор распределителя 4. Распределитель 4 закрывается, прекращая поступление пускового воздуха к нижней полости главного разобщительного клапана 1, которая тоже закрывается, отсекая поступление воздуха к пусковым клапанам 2 и золотникам воздухораспределителя, после чего происходит разгрузка трубопроводов сжатого воздуха. Двигатель продолжает рабо- ; тать только на топливе, регулировка подачи которого до требуемой скорости вращения осуществляется топливным махови-

ком 20.

! Для остановки двигателя рукоятка 23 устанавливается в

положение «Стоп»; при этом воздух из баллона 29 через от-

i крывшийся разобщительный клапан 9 и золотник 16 поступает

! к сервомоторам 6, которые в результате открытия отсечных кла- | панов топливных насосов выключают подачу топлива, и двигатель останавливается; одновременно закрывается клапан подачи

топлива 18. После остановки двигателя топливный маховик устанавливается в положение нулевой либо минимальной подачи (если ожидается последующий запуск двигателя).

Регулятор 25 — предельно всережимный, осуществляющий только уменьшение подачи топлива. Регулятор центробежного типа, непрямого действия, срабатывает при превышении заданных оборотов двигателя на 5—6%. Регулятор приводится в действие от коленчатого вала через эластичное сцепление и шестеренчатую передачу, воздействует на воздухораспределительный золотник 24, к которому во время работы подведен управляющий воздух.

При повышении скорости вращения двигателя на 5—6% выше допустимых золотник 24 направляет воздух к одному из сервомоторов 6, выключая из работы первый блок топливных насосов. Если скорость вращения двигателя не снижается до требуемой, то регулятор продолжает воздействовать на золотник 24 и производит выключение второго сервомотора 6, который выключает из работы второй блок топливных насосов, вследствие чего может произойти полная остановка двигателя.

Система выключения топлива при реверсировании предусматривает блокировку, которая задерживает подачу топлива топливными насосами до полного окончания реверсирования двигателя. Система управляется рукояткой 23, воздействующей в пусковом положении на предохранительные клапаны реверса 10 или 11 (переднего или заднего хода), пропускающие соответственно управляющий воздух к клапанам 12 или 13.

Для быстрой остановки двигателя при необходимости немедленного реверсирования с переднего на задний ход (или обратно) применяется торможение пусковым воздухом.

Для этой цели рукоятка 23 переводится для пуска в положение, противоположное тому, в котором двигатель работал. При этом подача топлива выключается сервомоторами 6, которые открывают отсечные клапаны топливных насосов, а пусковой воздух поступает в цилиндры двигателя по фазе в направлении, обратном вращению двигателя, что тормозит двигатель, который быстро останавливается. После этого происходит обычный реверс и запуск двигателя в другом направлении.

При полном ходе судна для снижения перегрузки вала по крутящему моменту торможение двигателя производится после уменьшения скорости вращения вала до 60—70 об/мин.

ДВИГАТЕЛЬ 680Т (ДКР 68/120)

Двигатель двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, без Техническая характеристика двигателя

наддува, правой и левой модели, с числом цилиндров от 6 до 12 Цилиндровая мощность, э.л.с 600

и агрегатной мощностью 3600—7200 э. л. с. (листы 133 и 134). Скорость вращения, об!мин 125

N « Sh 53

Лист 133. Продольный 53 разрез двигателя по рабочему цилиндру и цилиндру продувочного насоса

SI , J?

— ^: 3350 -i

СП

Лист 134, Поперечный разрез двигателя по рабочему цилиндру-

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

Продувка двигателя контурная, поперечная с автоматическими пластинчатыми клапанами 72 у продувочных окон. Угол открытия выпускных окон— 114° и продувочных— 107° поворота коленчатого вала.

Поршневой продувочный насос — двойного действия, сдвоенный; он расположен в носовой части двигателя. Отношение суммарного объема цилиндров продувочного насоса к суммарному объему рабочих цилиндров двигателя составляет 1,45. У шестицилиндровых двигателей диаметры цилиндра продувочного насоса 1525 мм, ход каждого поршня 530 мм.

Нижний цилиндр 15 выполнен вместе с днищем. Верхний цилиндр 18 имеет съемную крышку 22. Между цилиндрами закреплена полая диафрагма 17 с технологическими заглушками 20. Цилиндры имеют крышки 14 и 21 для осмотра состояния зеркала втулок и поршней. Цилиндры и крышки выполнены из чугуна.

Поршни 13 и 19 из алюминиевого сплава имеют по одному уплотняющему кольцу. Поршни со штоком из углеродистой стали имеют конусные соединения, которые обжимаются гайками.

Уплотнение штока в диафрагме и нижней крышке цилиндра выполнено сальниками 12 и 16 с металлической набивкой. Кроме того, имеется вспомогательный сальник 11.

Шток соединяется с поперечиной одностороннего крейцкопфа фланцем при помощи направляющего хвостовика с гайкой. Конструкция шатуна такая же, как и у рабочих цилиндров двигателя.

Размеры колена вала определяются необходимой производительностью продувочного насоса, которая зависит от числа цилиндров двигателя.

Пластинчатые всасывающие клапаны насоса размещены в корпусе 94, а такие же нагнетательные клапаны — в корпусе 65. На приеме воздуха установлены защитные козырьки 91.

От продувочного насоса воздух поступает в сварной ресивер 71. Выпускные газы с температурой 240—260° С выходят в сварной коллектор 93 с тепловой изоляцией 92, которая покрыта листовым железом. На выпускных патрубках установлены термопары 95.

Топливоподающая система состоит из топливоподкачивающего насоса винтового типа с напором 2—3 ати, фильтров тонкой очистки, насосов высокого давления 10 клапанного типа с регулированием по концу подачи и охлаждаемых форсунок закрытого типа с щелевыми фильтрами.

В зависимости от числа цилиндров топливные насосы высокого давления компонуются в одном или двух блоках. Насосы имеют один комплект кулачных шайб симметричного профиля, которые закреплены на распределительном валу шпонками. Плунжер диаметром 30 мм с ходом 48 мм. Максимальное давление впрыска топлива 850 кГ/см². Момент начала подачи топлива регулируется так же, как у двигателей типа C750S (см. лист 125, черт. 1).

Насосы соединены упругой связью с предельно всережим- ным регулятором 9 центробежного типа.

Форсунка с игольчатым клапаном регулируется на начало впрыска при давлении 300 кПсм². Сопло имеет десять отверстий диаметром 0,6 мм.

Система охлаждения цилиндров — замкнутая, с приводом насосов пресной и забортной воды от электромоторов. Пресная охлаждающая вода подводится в нижние части цилиндра от напорной магистрали 97 под давлением 1,54г2,0 ати по патрубку с клапаном 96. В крышку вода поступает через патрубки 78 с резиновыми уплотнительными кольцами и отводится через колонку 81 с термометром 82 по патрубку 83 в сливную магистраль 86. Клапан 85 регулирует температуру охлаждающей воды на выходе и совместно с клапаном 96 производит отключение цилиндра от системы охлаждения. Рекомендуется поддерживать температуру охлаждающей воды на выходе 65° С и на входе — 55° С.

Конструктивное исполнение переходных патрубков 78 неудачное, так как для устранения возможных неплотностей в соединениях необходимо производить демонтаж крышки.

Забортной водой под давлением 1,0—1,5 ати охлаждается пресная вода, циркуляционное масло и масло охлаждения поршней.

Система циркуляционной смазки, объединенная с системой охлаждения поршней, обслуживается насосами с приводом от электродвигателей.

Непосредственно от насоса масло из магистрали 100 под давлением 3,0—3,5 ати поступает на охлаждение поршней через колонку 36, шарнирное устройство 99, кольцевой зазор в штоке и патрубки 77 распределителя. Нагретое масло сливается в

картер двигателя по трубке 75 через шарнирное устройство, колонку 35 и трубу 104.

От колонки 35 отводится трубка 102 к колонке 103 со смотровыми стеклами и термометром для контроля работы системы охлаждения поршней, смазки крейцкопфа и мотылевых подшипников.

От магистрали 100 масло поступает на сервомотор реверсирования топливных насосов высокого давления.

От системы охлаждения поршней по отверстиям в поперечине и ползуне крейцкопфа, а также в стержне шатуна осуществляется смазка параллелей, головных и мотылевых подшипников.

На смазку рамовых подшипников, упорного подшипника, подшипников распределительного вала и приводного отсека топливных насосов масло поступает от магистрали после редукционного клапана под давлением 1,0—1,5 ати. К рамовым подшипникам масло подводится через их верхние крышки 41. Из поддона масло стекает в сточную цистерну через сетку 55 по патрубку 56.

Смазка зеркала цилиндровых втулок выполняется через штуцеры 76 с невозвратными клапанами от прессовых насосов 98 с механическим приводом.

Пост управления, размещенный у носового торца двигателя, имеет пуско-реверсивную рукоятку 5 и штурвал 4 управления топливными насосами.

Пуск двигателя производится сжатым воздухом под давлением до 30 кПсм². При переводе двигателя на топливо вначале включаются в работу одна, а затем вторая группа топливных насосов высокого давления. При остановке двигателя осуществляется обратная последовательность выключения насосов. Выключение из работы насосов высокого давления при пуске, остановке и торможении двигателя воздухом противодавления выполняется специальными сервомоторами, принудительно открывающими всасывающие клапаны насосов.

Изменение направления вращения двигателя производится проворачиванием масляным сервомотором распределительного вала на угол в 60° при неподвижном коленчатом вале. Одновременно осуществляется осевое смещение валика воздухораспределителя для подвода под ролики золотников кулачков переднего или заднего хода.

У поста управления размещены: тахометр, суммарный счетчик оборотов, указатель направления вращения двигателя, машинный телеграф, пирометрическая станция, контролирующая температуру выпускных газов каждого цилиндра и в конце выпускного коллектора, манометры давления продувочных и пускового воздуха, смазки и охлаждения.

Индикаторный привод — индивидуальный для каждого цилиндра. На валике 59, получающем вращение от валика 2, насажены кулачные шайбы. В корпусе 61 заключен толкатель с роликом на конце. Через тягу и рычаг 62 движение передается индикаторному шнуру. Индикаторный привод имеет устройство, включающее привод только в период индицирования двигателя. Существенным недостатком данного привода является большая длина индикаторного шнура.

Фундаментная рама 1 выполнена из двух или трех секций, соединенных короткими болтами. Корпус 49 упорного подшипника отлит вместе с кормовой частью рамы. Поддон 54 сварной конструкции закреплен к фундаментной раме болтами на прокладке. Перед сливным патрубком 56 имеется сетчатая решетка 55. В нижней части поддона размещен автоматический клапан 51 пластинчатого типа, открывающийся при появлении избыточного давления в картере. Клапан защищен грубым сетчатым фильтром 52.

Рамовые подшипники коленчатого вала 53 имеют стальные нижние вкладыши цилиндрической формы, что позволяет выворачивать их для осмотра состояния рабочих поверхностей и облегчает пригонку вкладышей по постелям. Верхние крышки 41 подшипников выполнены из стального литья. Рабочие поверхности рамовых подшипников залиты баббитом.

Станина с А-образными чугунными стойками 58 в верхней части имеет диафрагму 66 с уплотнительным сальником 67, на которую опирается проставка 68. Сальник 67 штока имеет чугунные уплотнительные и маслосъемные кольца. Для каждого цилиндра предусмотрены три съемных щита 57, 60 и 101.

Съемные чугунные параллели 63 имеют стальные кованые нащечины для работы двигателя на задний ход.

Блок цилиндров выполнен из чугунных рубашек 74 индивидуального исполнения, соединенных между собой в жесткую систему короткими болтами 70. Рубашки имеют крышки 88 для постановки на них цинковых протекторов.

Ввиду малой разности высот выпускных и продувочных окон последние имеют автоматические пластинчатые клапаны, корпус 72 которых крепится к цилиндру шпильками. Снаружи блок цилиндра закрыт кожухами 89.

Анкерные связи 105 с гайками на концах из углеродистой стали соединяют рубашки цилиндров, станину и фундаментную раму в единую жесткую систему.

Втулка цилиндра — составная, со свободным удлинением от верхней части вниз. В верхнюю часть 29 втулки, подверженную большему износу, вставлена съемная Втулка 30 из легированного износостойкого чугуна. Нижняя часть 31 втулки, со

единенная с верхней шпильками, имеет податливый уплотнительный пояс, который воспринимает радиальные тепловые деформации. Последние снижаются охлаждением перемычек выпускных окон, что одновременно уменьшает отложение в них нагара.

Втулка уплотняется в цилиндре в районе выпускных и продувочных окон красномедными поясками 32, а в нижней части— круглой резиной 34.

Выпускные окна высотой 190 мм с суммарной проходной шириной 580 мм наклонены у оси цилиндра под углом 20°. Продувочные окна высотой 220 мм с суммарной проходной шириной 660 мм имеют наклон к оси цилиндра 66°.

Крышка цилиндра 27■—цельная, из литой стали. В крышке размещены форсунка 25, стальные стаканы 23 и 28 для предохранительного 24 и пускового 26 клапанов и штуцер 79 для индикаторного крана 80. Наличие стаканов и штуцера значительно упрощает отливку крышки.

Крышка соединяется с втулкой через уплотнительное красномедное кольцо при помощи удлиненных шпилек 84.

Несколько утопленное днище крышки снижает температурные напряжения в бурте втулки и создает лучшие условия для охлаждения поршня в районе верхнего уплотнительного кольца.

Поршень двигателя,— составной. Головка поршня 87 из стальной поковки со стороны полости охлаждения имеет концентрические канавки для улучшения отвода тепла от днища' к маслу.

В головке поршня размещено семь уплотнительных колец высотой 14 мм и шириной 20 мм с косым замком и одно маслосъемное кольцо. Второе маслосъемное кольцо размещено в нижней части чугунного тронка 90, который крепится шпильками к среднему фланцу штока.

На наружной поверхности тронка имеется три канавки 33 для улучшения распределения масла по зеркалу втулки.

Шток 69 диаметром 205 мм — полый, из углеродистой стали. Он крепится к головке поршня верхним фланцем при помощи шпилек и к поперечине крейцкопфа — нижним фланцем при помощи направляющего хвостовика с гайкой. Внутри штока проходит трубка 75 для стока масла.

Крейцкопф — односторонний. Поперечина 38 с полными цапфами диаметром 310 мм, закрытая по торцам крышками. Чугунный ползун 64 прикрепляется к поперечине четырьмя шпильками, которые разгружаются от скалывающих напряжений поперечной стальной планкой. Рабочие поверхности ползуна залиты баббитом.

Шатун — с отъемными головками 39 и мотылевым 50 подшипниками. Стержень 40 шатуна с наименьшим диаметром 220 мм изготовлен из углеродистой стали. Он сверленый, с вильчатой облегченной головкой. Подшипники — из литой стали, с залитыми баббитом рабочими поверхностями. Подшипники крепятся к стержню мотылевой четырьмя, а головной — двумя шатунными болтами из легированной стали с центрирующими поясками.

Рабочая длина нижней половинки головного подшипника 265 мм, верхней, работающей только при заедании поршня, — 185 мм.

В соединении стержня шатуна с мотылевым подшипником предусмотрена прокладка для изменения степени сжатия при износе деталей цилиндро-поршневой группы.

Коленчатый вал — без сверлений, с полууставными коленами, выполнен из углеродистой стали. При числе цилиндров больше шести вал состоит из двух секций. Рамовые и мотыле- вые шейки диаметром по 475 мм имеют длину сответственно 340 мм и 310 мм. Толщина щеки составляет 275 мм.

На щеке носового колена закреплен противовес 7 для уравновешивания поступательно-движущихся частей продувочного насоса. В зависимости от числа цилиндров по условиям уравновешивания двигателя предусмотрена постановка противовесов и на некоторых щеках колен рабочих цилиндров.

От концевого вала 2 получают привод топливные насосы высокого давления, воздухораспределитель, предельно всере- жимный регулятор, механический тахометр и суммарный счетчик оборотов, а также валик индикаторных приводов. Для осмотра приводов имеются съемные щиты 3, 6 и 8.

Упорный подшипник — одногребенчатый, с качающимися стальными сегментами 47 переднего и заднего хода, которые размещены в двух секторах 46. Секторы закрепляются в литом корпусе двумя скобами 43. Рабочие поверхности сегментов покрыты баббитом.

Упорный диск 42 из углеродистой стали закреплен к фланцам коленчатого и проставочного 44 валов болтами. Для предотвращения утечки масла на проставочном валу закреплен маслосбрасывающий диск 45 из двух половин.

Разъемный маховик 48 служит ведомой шестерней валопо- воротного устройства.

ДВИГАТЕЛЬ C256ES (6ЧН 25/40)

Двигатель шестицилиндровый, четырехтактный, вспомогательный, с наддувом, правого вращения (лист 135).

Техническая характеристика двигателя

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

Моторесурс двигателя, ч 30 000

Наддув двигателя осуществляется одним газотурбонагне- тателем 12 фирмы «Броун-Бовари» типа VTR-200. Сжатый воздух от центробежного нагнетателя без последующего охлаждения в воздухоохладителе поступает в общий сварной ресивер 34, от которого по патрубкам 35 подводится к крышкам цилиндров.

Выпускные газы переменного давления поступают к турбине при средней температуре 380—390° С по двум коллекторам. В коллектор 38 поступают выпускные газы от цилиндров первого, второго и третьего, а в коллектор 37 — от остальных цилиндров. На выпускных патрубках от цилиндров установлены ртутные термометры.

Топливоподающая система включает топливоподкачивающий насос 10 шестеренчатого типа с приводом от распределительного вала, который подает топливо под давлением 1,8—2,5 ати к насосам высокого давления и на охлаждение форсунок. На подводящих трубопроводах установлены два одинарных щелевых фильтра тонкой очистки.

Топливный насос (лист 136, черт. 1)—индивидуального исполнения, золотникового типа, с регулированием по концу подачи с одним нагнетательным клапаном 7.

Втулка 11 плунжера 3 с одним радиальным отверстием для подвода и перепуска топлива после отсечки вместе с направляющей 9 клапана, выполненного из легированной стали, закреплены в корпусе 14 гайкой 6 с уплотнительным кольцом 8. Втулка фиксируется в корпусе винтом 10.

Поворот плунжера для изменения цикловой подачи производится поворотом втулки 12, в продольных прорезях которой находятся выступы фланца 13. Втулка соединена зубчатым сектором с рейкой 4, связанной с рычагом валика управления топливными насосами. Пружиной 1 плунжер и толкатель 2 отжимаются вниз. Пружинящее кольцо 15 удерживает толкатель в нижнем положении. Подвод топлива и перепуск его после отсечки подачи производится по штуцеру 5.

Форсунка (лист 136, черт. 2)—с верхним расположением пружины 9, предварительная затяжка которой регулируется болтом 13 на давление начала впрыска 270 кПсм². Усилие от пружины передается конусной игле 2 через толкатель 6 с направляющей втулкой 7. Подъем иглы в 0,6 мм ограничивается упором торца ее хвостовика в торец корпуса 8 форсунки. Направляющая 3 иглы выполнена вместе с соплом, которое имеет шесть отверстий диаметром по 0,35 мм.

Направляющая иглы с колпачком 1, образующим полость охлаждения сопла, закрепляются к корпусу накидной гайкой 4 с уплотнительным кольцом 5. От насоса топливо поступает через щелевой фильтр в корпусе штуцера И.

Прокачка форсунки топливом производится через шариковый клапан 10 при отжатом болте 12. По отверстию Я в сточную цистерну из полости пружины удаляется топливо, просачивающееся через неплотности соединения пары направляющая — игла. Охлаждающее топливо подводится и отводится по штуцерам 14 и отверстиям в корпусе форсунки и направляющей иглы.

Система смазки (лист. 136, черт. 3) двигателя устроена следующим образом. Циркуляционное масло из поддона забирается шестеренчатым насосом 2 по трубопроводу с трубчатым фильтром 15 грубой очистки и через фильтр 13 тонкой очистки, масляный холодильник 10, трубопровод 9 и сверление Т в раме (см. лист 135) под давлением 2—2,5 ати поступает к нижним вкладышам рамовых подшипников. По сверлениям в коленчатом вале масло направляется к мотылевым, а от них по сверлениям в шатунах — к головным подшипникам. От этой системы масло поступает на смазку привода распределительного вала (лист 136, черт. 3), а также в сервомотор регулятора 6 постоянной скорости вращения.

Футштоком 1 контролируется уровень масла в поддоне двигателя, который должен составлять 180 мм. Нормальное количество масла в картере — 250 кг.

Прокачка масла перед пуском осуществляется ручным насосом 4 при открытом запорном клапане 3.

Тонкая очистка масла производится последовательным пропуском его через секцию с щелевым фильтром 14 и четыре фильтрующих патрона с мелкой металлической сеткой (ячейки 0,1 ХОД мм) под крышкой 12.

L I

4epm.it

Лист 136. Топливный насос (черт. 1), форсунка (черт. 2), поршень рабочего цилиндра (черт. 3), циркуляционная система смазки

(черт. 4) и управление двигателем (черт. 5)

Температурный режим смазки контролируется по термометрам 11 и 5, расположенным до и после холодильника. Температура масла перед холодильником не должна превышать 50—60° С. Масло в холодильнике охлаждается на 5° С.

В коробке 7 размещены сильфонный датчик световой и звуковой сигнализации, которая срабатывает при падении давления в системе циркуляционной смазки до 1,5 ати. При падении давления в системе до 1,0 ати регулятор постоянной скорости вращения выключает подачу топлива и двигатель останавливается.

Втулки цилиндров смазываются разбрызгиванием масла в картере. Привод клапанов получает смазку от масленок 5.

Смазка ротора газотурбонагнетателя выполняется маслозабрасывающими кольцами на концах ротора из масляных ванн в корпусе.

Система охлаждения цилиндров (см. лист 135) пресной водой с примесью антикоррозийного масла — замкнутая. Вода подается в зарубашечное пространство под давлением 0,3—0,5 ати от трубопровода 31 и поступает в крышки по переходным штуцерам. На лючке 32 установлен цинковый протектор. От крышек вода отводится по патрубкам 51 с температурой 60—65° С, контролируемой термометрами 16. Температура нагрева воды в двигателе составляет 7—10°С.

Фундаментная рама 52 — чугунная, цельная. Рамовые подшипники имеют цилиндрические стальные залитые баббитом вкладыши 3, которые стопорятся от проворачивания штифтами 5. Чугунные крышки 6 прикрепляются к раме шпильками. Сварной поддон 27 соединен с рамой на прокладке при помощи шпилек.

Станина, отлитая из чугуна вместе с блоком рубашек 33 цилиндров, крепится к фундаментной раме короткими болтами.

Рама и станина по торцам закрыты съемными крышками. В крышке 1 и 7 имеется маслоотводящая часть 2 лабиринтового уплотнения выходного конца коленчатого вала. С этого конца размещена рукоятка 9 управления двигателем. На крышке 22 крепится шестеренчатый 24 и ручной 23 насосы циркуляционной смазки.

С боков станина закрыта съемными шитами 30 и 49. Пластинчатые предохранительные клапаны 29 нагружены легкими пружинами. Масляный холодильник 28 имеет боковое размещение.

Цилиндровая крышка 18 — чугунная, цельная, четырехугольной формы. В крышке размещены форсунка 14, выпускной 13 и впускной 15 клапаны, пусковой клапан 44, а также имеются отверстия для удлиненного штуцера индикаторного крана 36 и предохранительного клапана 45. Последний регулируется на открытие при давлении в 70 кГ/см². Для доступа к полости охлаждения предусмотрены съемные крышки 17.

Втулка 20 цилиндра — из перлитного легированного чугуна, хромированная в верхней части. Она имеет выемки для возможности открытия клапанов. Уплотнение втулки в верхней и нижней частях выполнено резиновыми кольцами 19 и 21.

Поршень 1 (лист 136, черт. 4), выполненный из алюминиевого сплава, имеет пять уплотнительных колец 7 с закругленными рабочими кромками, одно двойное 6 и одно одинарное 2 маслосъемные кольца. Кольца в поршневых пазах не фиксируются. Кольцевая выточка К в головке поршня, создавая тепловой барьер, снижает температуру в районе верхних уплотнительных колец, улучшая условия их работы.

Полый палец 4 плавающего типа диаметром 110 мм закрыт по торцам накладками 5 из алюминиевого сплава, которые стопорятся от проворачивания штифтом 3.

Шатун И (см. лист 135) —с отъемным мотылевым подшипником 25 из стали, который крепится к нему четырьмя шатунными болтами 26 через компрессионную прокладку. Рабочая поверхность подшипника залита баббитом.

В головку шатуна запрессована бронзовая втулка, которая закрепляется от проворачивания болтом. Наиболее нагруженная нижняя часть втулки имеет длину 130 мм, а верхняя часть — 80 мм.

К головному соединению смазка подводится от мотылевого подшипника через сверления в стержне шатуна, подшипнике и втулке.

Коленчатый вал 50 — из углеродистой стали, цельный, с диаметром мотылевых шеек 185 мм и рамовых 195 мм при их длине по 140 мм. Щеки толщиной 90 мм имеют ширину 254 мм.

Вал имеет косые сверления для подвода масла от рамовых подшипников к мотылевым. От свободного конца вала при помощи шлицевой втулки с нажимным фланцем осуществляется привод шестеренчатого масляного насоса 24. На шейке у выходного конца закреплена шестерня 4 привода распределительного вала, состоящая из двух половин. Маховик 8 имеет радиальные отверстия П для проворачивания коленчатого вала вручную.

С муфтой генератора двигатель соединяется дисками, снижающими влияние излома и смещения сопрягаемых валов на условия их работы в подшипниках.

Распределительный вал 24 (лист 136, черт. 5) состоит из нескольких секций, которые соединены при помощи фланцев болтами. Секция распределительного вала каждого цилиндра выполнена вместе с кулачными шайбами 22, 23 и 21 топливных насосов, выпускных и впускных клапанов. К секции со стороны маховика закреплена ведомая шестерня 20 привода, к которой крепится коническая шестерня 19 привода всережим- ного регулятора 15. С противоположного конца имеется секция с конической шестерней 1 привода тахометра 8 и осевым отверстием с пазом для привода воздухораспределителя 2 золотникового типа. Через шестерню 16 приводится в действие вал предельного регулятора 17.

Распределительный вал 48 (см. лист 135) размещается в опорных подшипниках со стальными вкладышами, залитыми баббитом, которые обжимаются чугунными крышками 47.

Впускные и выпускные /5 и 13 клапаны (см.лист 135) одинаковой конструкции изготовлены из разной легированной стали (у последних с повышенной жаростойкостью). Клапаны различают по маркировке на торцах их тарелок. Диаметр клапанов 100 мм, ход 30 мм.

Чугунные направляющие клапанов запрессованы в крышку цилиндров. Тарелка пружины клапана закреплена на штоке при помощи стальной конической втулки, состоящей из двух половин, входящих в выточку на его хвостовике.

Клапаны получают привод от кулачных шайб через толкатели с роликами, трубчатую штангу 43 и рычаг 40 с осью 39 качания, которая закреплена в кронштейне 42 на крышке цилиндра. Температурный зазор между штоком клапана и рычагом устанавливается регулировочным болтом 41 с контргайкой.

Топливные насосы высокого давления 46 соединены с форсунками 14 короткими трубопроводами.

Управление двигателем (лист 136, черт. 5) осуществляется следующим образом. Пуск двигателя выполняется сжатым воздухом под давлением 15—30 кПсм² с одновременной подачей топлива.

Перед пуском открывается запорный клапан на баллоне и воздух подводится к клапану 7. Топливная рукоятка 9 переставляется в положение, в котором включается всережимный регулятор 15.

Хвостовик цилиндрического золотника 2 воздухораспределителя маховичком 4 вводится в зацепление с торцом распределительного вала. Поворотом рукоятки 5 в положение «Пуск» открывается клапан 7; воздух из баллонов подводится к корпусу воздухораспределителя 3 и поступает в цилиндры через пусковой клапан 10 на крышках в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.

С появлением первых вспышек рукоятка 5 переводится в положение, при котором закрывается клапан 7 и стопорится барашком 6. Цикловая подача насоса регулируется в зависимости от нагрузки двигателя предельновсережимным регулятором 15 системы Вудворта.

Золотник воздухораспределителя выключается при выводе его из зацепления с распределительным валом маховичком 4, который оттягивается в левое крайнее положение.

Остановка двигателя выполняется выключением подачи топлива перестановкой рукоятки 9 в положение «Стоп». При этом рычаги 12 переставят рейки 13 топливных насосов 14 на нулевую подачу. Пакетные пружины 11 обеспечивают постоянный контакт рычагов 12 с фланцами реек насосов.

Рукояткой 18 через систему рычагов и тяг производится включение насосов после их выключения регулятором 17.

У пульта управления размещены: тахометр 8, получающий привод через конические шестерни 1, манометры давления циркуляционного масла, охлаждающей воды, пускового и наддувочного воздуха, а также приборы световой и звуковой сигнализации и защиты двигателя. Защита двигателя заключается в остановке двигателя при падении давления циркуляционного масла до 1 кПсм² и повышении температуры охлаждающей воды до 70° С.

ДВИГАТЕЛЬ C750S (ДКРН 75/132)

Двигатель двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с комбинированным наддувом, правой и левой модели, с количеством цилиндров от 6 до 12 (листы 128 и 129).

1400

135

750

1320

8,00

0,87

Техническая характеристика двигателя

Цилиндровая мощность, э.л.с

Скорость вращения, об/мин

Диаметр цилиндра, мм

Ход поршня, мм

Средняя скорость поршня, м/сек

Среднее индикаторное давление, кГ/см² Среднее эффективное давление, кГ/см² . .

Механический к. п. д

Давление продувочного воздуха в ресивере

первой-второй ступени, ати 0,45/0,65

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

Моторесурс двигателя, ч 70 000

Продувка двигателя — контурная, поперечная, с пластинчатыми клапанами 16 у продувочных окон. Угол открытия выпускных окон — при 118° и продувочных — при 130° поворота коленчатого вала.

Наддув — двухступенчатый. Первой ступенью наддува является газотурбонагнетатель, второй — поршневой продувочный насос двойного действия, навешенный на каждый цилиндр двигателя.

От газотурбонагнетателя 31 сжатый воздух поступает по воздуховодам 78, расположенным на торцах двигателя, через трубчатый, имеющий ребра, воздухоохладитель 18 и ресивер 17 первой ступени к продувочным насосам 11. После сжатия в насосах воздух вторично охлаждается в воздухоохладителях 14, откуда идет в ресивер 21 второй ступени и через продувочные окна — в цилиндры двигателя.

Газотурбонагнетатели 31 фирмы «Броун-Бовери» типа VTR-630 устанавливаются на каждые три-четыре цилиндра двигателя. Выпускные газы постоянного давления поступают из общего выпускного коллектора в турбины с температурой 290° С. Воздухоохладители устанавливаются по одному после каждого газотурбонагнетателя и по одному — после двух продувочных насосов.

Продувочный поршневой насос двойного действия установлен на станине двигателя. Привод осуществляется от ползуна 13, к нижнему торцу которого на шпильках крепится кронштейн 10 с шарниром 9 для привода продувочного насоса. Диаметр поршня продувочного насоса 610 мм, ход поршня 1320 мм, диаметр штока 70 мм_у высота камеры сжатия 9—13 мм.

Выпускной коллектор 36 из чугунных труб — с температурными компенсаторами, защитными решетками 35, предохраняющими лопатки газотурбонагнетателя от попадания на них обломков поршневых колец или твердых частиц кокса. Коллектор имеет асбестовую тепловую изоляцию 34, обшитую кровельным железом, горловины 37 для осмотра коллектора, термопары 33, расположенные в патрубках перед турбиной, и кран 29 визуального контроля работы цилиндра по выпускным газам.

Топливоподающая система состоит из топливоподкачивающего насоса, создающего напор 4—4,5 ати, фильтров тонкой очистки 8; топливных насосов 7 высокого давления клапанного типа с регулированием по концу подачи в блочном исполнении. Количество блоков определяется числом цилиндров двигателя. На топливных насосах установлен сервомотор 8 выключения подачи топлива. Форсунка 69 — закрытого типа.

Система охлаждения цилиндров — замкнутая. Пресная охлаждающая вода с антикоррозийной присадкой подводится в нижней части цилиндров от трубопровода 39 под давлением 1,4—2 ати с температурой 40—45° С, поднимается вверх и по переходным патрубкам 28 поступает в крышки цилиндров, откуда отводится по трубопроводу 32 при температуре 50—55° С. Охлаждение форсунок пресной водой осуществляется от самостоятельной системы с давлением 0,8—1,5 ати и температурой на выходе 45—50° С. Поршни охлаждаются маслом от системы циркуляционной смазки двигателя под давлением 2,0—3,5 ати с температурой на выходе 40—50° С.

Забортной водой охлаждаются воздухоохладители, пресная вода и масло.

Система циркуляционной смазки рамовых подшипников, упорного подшипника и распределительного вала топливных насосов работает при давлении 2,0—3,5 ати и температуре масла на входе 40—45° С. К каждому подшипнику масло подводится по самостоятельным трубкам.

Смазка параллелей, головных и мотылевых подшипников осуществляется по трубопроводу 47 от системы охлаждения поршней. От головных подшипников масло поступает к мотылевым подшипникам по отверстию в стержне шатуна.

Смазка цилиндровых втулок производится от лубрикаторов 43 с гидравлическим приводом от масляного сервомотора.

Лист 129. Продоль- Щ ный разрез двигателя по двум рабочим цилиндрам

Из поддона масло сливается в сточную цистерну.

Смазка газотурбонагнетателей осуществляется от самостоятельной системы.

Системы охлаждения и смазки двигателя имеют световую и звуковую сигнализацию, которая срабатывает при понижении давления масла ниже 1,5 ати и повышении температуры охлаждающей воды выше 65° С.

Смазка цилиндровых втулок (лист 130) осуществляется лубрикаторами 25 с гидравлическим приводом. Полость D над поршнем 11 лубрикатора соединена трубопроводом 24 с полостью С сервомотора 26 и контрольным бачком 8. Сервомотор приводится в движение от системы циркуляционной смазки. Масло поступает по трубопроводу 27 к штуцеру 7 и через кран 1 в полость А сервомотора; под давлением масла поршень 5 перемещается, и масло, находящееся в полости Б сервомотора, через кран 1 поступает в сливную цистерну. Во время движения поршня рычаг 2 остается неподвижным, скользя в направляющей 3. Непосредственно перед приходом поршня в крайнее положение тяга 4 и направляющая 3 развертывают рычаг 2 и переключают кран l_t соединяя полость А со сливной цистерной, а полость Б — с линией нагнетания, после чего поршень начинает двигаться в обратном направлении. Рычаг 6 с упором фиксирует положение крана до момента перехода поршня в крайнее положение.

Полость С сервомотора находится под воздействием возвратно-поступательного движения поршня 5 и попеременно засасывает или нагнетает масло в трубопровод 24. При всасывающем ходе сервомотора давление в магистрали падает, и поршень 11 лубрикатора под воздействием пружины 14 передвинется вверх.

Одновременно плунжер 15, связанный с поршнем рычагами 12 и 13, засасывает из полости Е лубрикатора через канал F и всасывающий клапан 16 порцию цилиндрового масла.

При нагнетательном ходе давление в магистрали возрастает и передвигает поршень лубрикатора вниз; плунжер 15 при этом делает нагнетательный ход и через нагнетательный клапан 20 и каплеуказатель 21 порция масла поступает в магистраль 23 смазки цилиндровых втулок 22.

Регулирование количества подаваемой смазки осуществляется осевым перемещением ограничителя подачи 17 посредством гайки 18. Фиксация ограничителя производится контргайкой 19. Контрольный бачок 8 служит для возмещения потерь от утечки масла через неплотности, имеет два обратных клапана 9 и 10, принимает при нагнетательном ходе излишек масла и отдает его в магистраль 24 при всасывающем ходе.

В трубопроводах 24 и 23 находится цилиндровое масло. Особенностью данного привода является то, что масло на смазку цилиндровых втулок подается всеми лубрикаторами одновременно.

Пост управления 60 (см. листы 128 и 129) с пускореверсивной рукояткой 62 и топливным маховиком 61 расположен на торце двигателя. Пуск двигателя осуществляется сжатым воздухом под давлением до 30 кГ1см².

Индикаторный привод 24 — самостоятельный для каждого цилиндра и получает движение через тягу и рычаг от эксцентрика, насаженного на распределительном валике 19 воздухораспределителей. Включение привода на период индициро- вания производится специальной муфтой.

Распределительный вал топливных насосов, изготовленный из легированной стали, соединен с коленчатым валом зубчатой передачей через реверсивную муфту и имеет на каждый топливный насос по одному кулачку симметричного профиля.

Золотники воздухораспределителя управляются кулачками переднего и заднего хода, установленными на самостоятельном распределительном валу с приводом от распределительного вала топливных насосов.

Фундаментная рама 1 — чугунная, литая. Детали рамы связаны между собой болтами, к нижней части рамы прикреплен сварной поддон из листовой стали (на чертеже не показан). На торце рамы расположен одногребенчатый упорный подшипник.

Рамовый подшипник с верхним подводом смазки имеет нижний стальной вкладыш 100 и стальную крышку 91, залитые баббитом. Крышка крепится к раме при помощи шпилек. Выход коленчатого вала имеет лабиринтовое уплотнение.

Станина состоит из А-образных чугунных стоек 52 с ребрами жесткости. К стойкам на болтах 4 крепятся чугунные односторонние параллели 5 с нащечинами для заднего хода. Картер закрыт съемными щитами 51 с лючками 50 и предохранительными клапанами 49, нагруженными легкой пружиной. В верхней части станина закрывается чугунной диафрагмой 44, которая отделяет подпоршневые полости от картера двигателя.

Блок цилиндров выполнен из отдельных чугунных рубашек 22, соединенных болтами. В рубашках расположены продувочные и выпускные окна и лючки для осмотра полостей охлаждения.

Анкерные связи 58 диаметром 155 мм— стальные. Они соединяют блок цилиндров, проставку 41, станину и фундаментную раму и затягиваются гидравлическими домкратами усилием в 82 г при давлении масла в насосе 430 кГ/см².

Втулка цилиндра —^: составная. В верхней стальной литой части втулки 23 запрессована тонкостенная втулка 25 из износоустойчивого чугуна: Нижняя часть втулки 40 — чугунная, с охлаждаемыми перемычками выпускных окон.

Обе половины втулки соединяются с помощью фланцев на шпильках 30_ъ защищенных от коррозии бронзовыми колпачками и резиновыми уплотнениями.

Суммарная ширина выпускных окон при высоте 210 мм составляет 672 мм, продувочных окон с высотой 247—778 мм. Выпускные окна наклонены к оси цилиндра под углом 20°, продувочные — под углом 67°.

Уплотнение втулки осуществляется притиркой ее бурта по торцу рубашки цилиндра и постановкой резиновых 38 и красномедных 20 колец.

Смазка втулки производится из двенадцати штуцеров 15 с невозвратными клапанами, из которых восемь расположены по окружности в верхней половине Втулки и четыре — по окружности в нижней половине втулки.

Крышка цилиндров 71 — цельная, стальная, утопленного типа. Она защищает бурт втулки от воздействия высоких температур, крепится к цилиндру удлиненными шпильками 73 и уплотнена по торцу втулки отожженным красномедйым кольцом 27. В полости охлаждения размещены защитные протекторы; вода поступает в крышку по отверстиям и патрубкам 28 с уплотнением резиновыми кольцами.

Для осмотров и очистки Водяной полости от загрязнений в крышке предусмотрены съемные лючки. В крышке размещены форсунка 69, пусковой 72 и предохранительный 70 клапаны и индикаторный кран 26.

Поршень двигателя — составной. Стальная головка 74 поршня крепится на шпильках 81 к верхнему фланцу поршневого штока 86. Тронк 82 поршня чугунный, с ребрами жесткости; он крепится на шпильках 83 к нижнему фланцу штока.

На головке поршня расположены семь уплотнительных колец 76 с косым замком. Высота колец 14 мм, ширина 22 мм. Для улучшения условий приработки в верхнюю часть тронка закатаны два пояска 80 из свинцовистой бронзы. В нижней части тронка размещены два маслосъемных кольца 84.

Для улучшения условий охлаждения головки в ней расположена вставка 75 с концентрическими каналами, ускоряющими проток охлаждающего масла. Вставка крепится к головке и сливной трубе 85 болтами 77 и шпильками 79.

Охлаждающее масло поступает из системы циркуляционной смазки через шарнирное устройство 48, отверстия в поперечине 87 и поршневом штоке в головку поршня и через трубу 85, шарнирное устройство и трубу 55 стекает в поддон двигателя.

Для контроля прохода охлаждающего масла через поршень и замера его температуры часть масла, идущего от поршня, пропускается по трубке 54. У колонки 53 имеется смотровой лючок и термометр.

Расположение верхней кромки воронки слива гарантирует сохранение масла в поршне во время остановки двигателя. Путь охлаждающего масла указан стрелками.

Шток 86 — полый, кованый из углеродистой стали, соединен с поперечиной крейцкопфа цилиндрическим хвостовиком с гайкой 89.

Сальник 42 штока устроен следующим образом. Корпус сальника 64, крышка 65 и днище 63 соединены с диафрагмой шпильками. В сальнике расположены два маслосъемных кольца 66, одно проставочное, выполненное заодно с корпусом, и одно маслосъемное 68. Все кольца прижимаются к штоку стальными обжимными спиральными пружинами 67. Корпус, днище, крышка и кольца изготовлены из нескольких частей каждое, благодаря чему сальник может быть демонтирован без демонтажа поршневого штока.

Крейцкопф — односторонний. Стальная полая поперечина 87 по торцам закрыта крышками 12, образуя полость М, через которую проходит масло к головным подшипникам. Ползун стальной, его рабочие поверхности залиты баббитом. Со стороны, противоположной креплению ползуна, на крейцкопфе установлен кронштейн 45 шарнирного устройства 48 подвода и отвода охлаждающего масла к поршню.

Шатун двигателя имеет стержень 90 из углеродистой стали, кованый, сверленый, безвильчатого типа, с отъемными головными 88 и мотылевыми 2 подшипниками из литой стали, залитыми баббитом, имеющими прокладки 46 и 57 для регулирования масляного зазора.

Мотылевый подшипник 2 крепится двумя болтами 3 из легированной стали с центрирующими поясками. Каждый головной подшипник 88 также крепится двумя болтами аналогичного типа.

Изменение степени сжатия при износе деталей цилиндропоршневой группы производится увеличением толщины прокладки 56 под пяткой шатуна.

Масло через систему отверстия в подшипниках и стержне 90 шатуна подводится от головного соединения для смазки мотылевых подшипников.

Коленчатый вал 59 — полусоставной, без отверстий; у двигателей с числом цилиндров больше семи вал состоит из двух секций, соединенных фланцами на болтах 101. К фланцам крепится шестерня 102 привода распределительного вала топливных насосов. Мотылевые шейки с щеками и запрессованные рамовые шейки изготовлены из углеродистой стали. Рамовые и мотылевые шейки имеют один диаметр 550 мм.

Упорный подшипник — одногребенчатый; корпус подшипника чугунный литой, выполненный заодно с фундаментной рамой. Упорный вал 96 соединен болтами 93 с коленчатым валом 59 на фланцах, между которыми зажат упорный гребень 92.

Стальные вкладыши 100 рамовых подшипников залиты баббитом и закреплены крышками 91 стального литья. Вкладыши по крышкам от проворачивания фиксируются коксами 99.

Осевое давление упорного вала воспринимают стальные секторы 98 переднего и заднего хода, залитые со стороны гребня баббитом и вставленные в гнезда опорных колец 97, которые в свою очередь размещены в гнездах на корпусе упорного подшипника и передают на фундаментную раму осевое давление вала.

Смазка опорных подшипников осуществляется от циркуляционной системы по штуцерам и отверстиям во вкладышах. Стальные секторы упорного подшипника смазываются от распылителя.

На выходном конце упорного вала на фланцах установлен диск 95 из двух половин, отбрасывающий масло в картер двигателя; за диском установлена крышка 94, имеющая в месте прохода упорного вала лабиринтовое уплотнение.

Привод распределительного вала топливных насосов от коленчатого вала производится при помощи стальных шестерен с прямыми зубьями, размещенных в специальном отсеке.

Ведущая шестерня 102 закреплена на коленчатом валу и через одну промежуточную шестерню передает вращение коленчатого вала на ведомую шестерню, соединенную болтами с корпусом масляного сервомотора распределительного вала топливных насосов.

Передача движения от ведомой шестерни к распределительному валу осуществляется через секторы, закрепленные на промежуточном валу болтами, и упорные поверхности корпуса сервомотора переднего или заднего хода.

При изменении направления вращения двигателя давлением масла секторы и распределительный вал топливных насосов поворачиваются в неподвижном корпусе муфты на угол реверсирования, который составляет 70°.

Конструкция реверсивной муфты имеет много общего с конструкцией такой же муфты двигателя «Зульцер».

От распределительного вала через систему конических шестерен и вертикальных валиков осуществляется привод вала золотников воздухораспределителя. Втулки с кулачными шайбами переднего и заднего хода золотников воздухораспределителей перемещаются во время реверсирования вдоль оси вала воздухораспределителя воздушным сервомотором и подводят под ролик золотника соответствующую кулачную шайбу.

Топливный насос высокого давления (лист 131, черт. 2) клапанного типа, с регулировкой по концу подачи топлива. Максимальное давление впрыска составляет 900 кг/см².

Приводной ролик 22 насоса через толкатель 20 и сухарь 19 передает движение на плунжер 17. Толкатель движется в корпусе 21 насоса. Диаметр плунжера 40 мм, ход 50 мм. Плунжер, нагруженный пружиной 18, имеет втулку 16 из легированной стали. Над плунжером расположены всасывающий клапан 15 и отсечной клапан 10; при открытии последнего топливо перепускается в приемную полость.

Для качественного наполнения полости нагнетания и исключения выделения паров во всасывающей полости при работе на тяжелом топливе последнее подается топливоперекачивающим насосом под давлением 5—8 кПсм² по трубопроводу 24.

Нагнетательного клапана насос не имеет, подача топлива осуществляется восходящим ходом плунжера непосредственно в форсуночный трубопровод 14 высокого давления.

Регулирование количества подаваемого топлива по концу подачи производится шпинделем 13 отсечного клапана 10, который управляется регулировочным болтом 12, закрепленным во втулке рычага И. Рычаг шарнирно связан с тягой 9, которая упирается в подпятник 4 кронштейна 6 регулировочного эксцентрикового вала 5 и приводится в движение от ролика 22 насоса через рычажный толкатель 2 и рычаг 3, шарнирно связанный с кронштейном 6.

Поворот эксцентрикового вала 5 изменяет момент открытия отсечного, клапана 10, а следовательно, и количество топлива, впрыснутого в цилиндр двигателя. Эксцентриковый вал 5 управляется вручную с поста управления топливным маховиком и автоматически — от центробежного регулятора скорости вращения через пневматические сервомоторы, выключающие поблочно топливные насосы.

Индивидуальное изменение подачи топлива каждого насоса производится регулировочным болтом 12, поворот которого меняет зазор между болтом и шпинделем 13 отсечного клапана 10.

Регулирование опережения подачи топлива на каждый цилиндр осуществляется изменением толщины прокладок 1 рычажного толкателя, что меняет положение ролика 22 относительно кулака 23 симметричного профиля.

Выключение каждого из топливных насосов в отдельности вручную осуществляется поворотом эксцентрикового валика 8 специальным рычагом; при этом тяга 9 поднимается вилкой 7 вверх и открывает отсечной клапан.

Лист 132, Управление двигателем

Форсунка (лист 131, черт. 1) —закрытого типа, с конической иглой 12, нагруженной пружиной 8 через толкатель 9. Затяжка пружины на давление начала подачи топлива 400 кГ/см² регулируется болтом 4 и фиксируется контргайкой 5. Игла ходит в направляющей 13, выполненной отдельно от сопла 15. Подъем иглы — 1,0 мм. Сопло имеет десять отверстий диаметром 0,65 мм с углом распыла топлива 92°.

Сопло прижато к торцу направляющей накидной гайкой 14. Направляющая крепится к нижней части корпуса 10 гайкой 11.

Топливо от насоса высокого давления поступает по штуцеру 3 и системе отверстия в полость под иглу. Топливо, которое просачивается через неплотности, отводится по штуцеру 7. Охлаждающая вода подводится и отводится через штуцеры 6 (на чертеже показан один). Охлаждающая вода по отверстиям в корпусе форсунки поступает в полость А накидной гайки. Для удаления воздуха из системы при прокачке насосов форсунка имеет шариковый клапан 1 и запорный болт 2.

Управление двигателем (лист 132) осуществляется с поста управления, имеющего пуско-реверсивную рукоятку 23 и топливный маховик 20.

Рукоятка 23 сблокирована с машинным телеграфом 28 через промежуточный валик 27. Блокировочное устройство предусматривает возможность запуска двигателя только в том направлении, о котором получен приказ с мостика. Двигатель не может быть запущен при включенном валоповоротном механизме или положении рукоятки машинного телеграфа в положении «Стоп».

Блокировочное устройство состоит из двух кулачков 31, насаженных на валу рукоятки 23. Один из кулачков с плавным профилем, второй имеет на образующей два выступа, под которые подходят две планки 32. При ответе рукояткой машинного телеграфа на мостик об исполнении полученного приказа через тягорычажную передачу поворачивается кулачок с плавным ободом, и второй кулачок с выступами разрешает произвести поворот рукоятки 23 только в ту сторону, которую освободили планки 32, т. е. в соответствие с поворотом рукоятки машинного телеграфа.

Пуск двигателя осуществляется сжатым воздухом под давлением до 30 кГ/см². Кроме того, предусмотрена система для управляющего или маневрового воздуха, поступающего под давлением 10 кГ/см².

Перед пуском двигателя после длительной остановки вручную открывается главный разобщительный клапан 1 и запорный клапан 26 воздушного сервомотора 4. При этом воздух из пускового баллона через верхнюю полость главного разобщительного клапана поступит в воздушный сервомотор 4 воздухораспределителя и одновременно через редукционный клапан 22, в котором давление воздуха снизится с 30 до 10 кГ1см², — в маневровый баллон 29 управляющего воздуха. От баллона 29 через клапаны, управляемые рукояткой 23, маневровый воздух идет в воздушные сервомоторы и блокирующие клапаны, управляющие работой двигателя.

Перед пуском двигателя топливный маховик 20 устанавливается на минимальную подачу топлива. После ответа на мостик по машинному телеграфу об исполнении полученного приказа о пуске двигателя и разблокировании системы рукоятку 23 устанавливают в положение «Пуск» (переднего или заднего хода) в соответствии с положением рукоятки машинного телеграфа.

В случае реверсирования двигателя с переднего на задний ход постановкой рукоятки 23 в положение «Пуск назад» управляющий воздух из маневрового баллона 29 через клапан 14 или 15 поступит в сервомотор реверса 8 и через систему тяг и рычагов произведет осевое смещение вала воздухораспределителя с насаженными на нем кулачными шайбами 5, подводя шайбы заднего хода под кулачки золотников 3 воздухораспределителя.

Если двигатель запускается в том же направлении вращения, в котором работал до остановки, перемещения поршня сервомотора и распределительного вала золотников не происходит.

Одновременно с этим управляющий воздух через предохранительные клапаны 10 и 13 проходит в сервомоторы 6 и выключает подачу топливных насосов на период реверсирования двигателя.

Реверсирование распределительного вала топливных насосов осуществляется от циркуляционной системы смазки и управляется разобщительным клапаном 7 масла.

Масло от циркуляционной системы поступает в одну из полостей корпуса масляного сервомотора 30, свободно сидящего на распределительном валу топливных насосов; одновременно вторая полость сообщается со сливной системой. Возникающие крутящие моменты от давления масла на секторы, связанные с распределительным валом, производят поворот последнего на угол реверсирования, равный 70°.

По окончании передвижения распределительного вала золотников и поворота распределительного вала топливных насосов (при реверсировании двигателя) управляющий воздух через сервомотор реверса 8 поступает в сервомотор распределителя 4 и открывает его.

При этом пусковой воздух через распределитель 4, открытый блокировочный клапан 17 валоповоротного устройства (закрыт при включенном валоповоротном устройстве) подходит к нижней полости главного разобщительного клапана 1 и открывает ее. Воздух поступает в нижнюю полость пусковых клапанов 2 цилиндров двигателя и к золотникам 3 воздухораспределителя через коробку 1А.

Тот из золотников воздухораспределителя, который будет находиться в пусковом положении, пропустит воздух к верхней полости пускового клапана соответствующего цилиндра и, преодолев сопротивление пружины, откроет его, воздух поступит в цилиндры, и двигатель начнет вращаться. Профиль кулачных шайб воздухораспределителя выполнен таким, что подача воздуха происходит одновременно в два, цилиндра, что обеспечивает надежный пуск двигателя при лЬбом положении коленчатого вала.

При достижении двигателем скорости вращения 45—50 об1мин рукоятка 23 переставляется в положение работы на задний ход (или передний — если двигатель запускался вперед). При этом закрываются предохранительные клапаны 10 и 13, и сервомоторы 6 под действием пружин включают топливные насосы на подачу топлива в форсунки двигателя. Кроме того, открываются клапан подачи топлива 18 и клапан 19 сервомотора смазки цилиндров. Одновременно клапан 14 закрывается и прекращается подача управляемого воздуха через сервомотор реверса 8 в сервомотор распределителя 4. Распределитель 4 закрывается, прекращая поступление пускового воздуха к нижней полости главного разобщительного клапана /, которая тоже закрывается, отсекая поступление воздуха к пусковым клапанам 2 и золотникам воздухораспределителя, после чего происходит разгрузка трубопроводов сжатого воздуха. Двигатель продолжает работать только на топливе, регулировка подачи которого до требуемой скорости вращения осуществляется топливным маховиком 20.

Для остановки двигателя рукоятка 23 устанавливается в положение «Стоп»; при этом воздух из баллона 29 через открывшийся разобщительный клапан 9 и золотник 16 поступает к сервомоторам 6, которые в результате открытия отсечных клапанов топливных насосов выключают подачу топлива, и двигатель останавливается; одновременно закрывается клапан подачи

ДВИГАТЕЛЬ 680Т (ДКР 68/120)

Двигатель двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, без наддува, правой и левой модели, с числом цилиндров от 6 до 12 и агрегатной мощностью 3600—7200 э. л. с. (листы 133 и 134).

При полном ходе судна для снижения перегрузки вала по крутящему моменту торможение двигателя производится после уменьшения скорости вращения вала до 60—70 об!мин.

Техническая характеристика двигателя

Цилиндровая мощность, э.л.с, 600

Скорость вращения, об/мин 125

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55

Двигатель четырехтактный, реверсивный, с газотурбинным наддувом; заводская марка двигателя 8SV55.

Техническая характеристика двигателя

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

Поперечный разрез двигателя показан на листе 38, продольный разрез двигателя — на листе 37.

Фундаментная рама 32 — чугунная. Она состоит из двух частей, которые соединяются друг с другом шпильками.

Вкладыши 75, 80 рамовых подшипников стальные, залитые баббитом. Они установлены' в поперечные перегородки фундаментной рамы и крышки.

Блок цилиндров 19 — чугунный. Блок крепится к фундаментной раме двигателя анкерными тягами 33.

Уплотнение зазора между блоком цилиндров 19 и цилиндровыми втулками 18 достигается установкой резиновых колец 24. Очистка и осмотр водяной рубашки между блоком цилиндров и цилиндровыми втулками производятся через отверстия, закрытые крышками 49 с цинковыми протекторами 48.

Крышки 11 цилиндров — чугунные. Они крепятся к блоку цилиндров двигателя шпильками. Осмотр и очистка водяной полости крышки цилиндра производятся через отверстия, закрытые крышками 14, 54 с цинковыми протекторами 13, 53.

Поршень 21 — чугунный. Крышка 17 предотвращает попадание масла из картера двигателя на внутреннюю поверхность головки поршня, уменьшая нагарообразование на внутренней поверхности головки. Вес поршня с поршневым пальцем 175 кг.

Поршневой палец 20 — стальной. Положение поршневого пальца в бобышках поршня фиксируется шпонкой и болтом.

Шатун 43 — стальной. В верхней головке установлена втулка, с внутренней поверхности залитая баббитом, которая фиксируется болтом. Нижняя головка состоит из крышки 35, вставки 41, прокладок 39, прокладки 42. Все детали нижней головки шатуна соединяются друг с другом и крепятся к стержню шатуна шатунными болтами 36.

Регулировка величины масляного зазора в мотылевом подшипнике достигается изменением толщины прокладок 39. Объем камеры сжатия в цилиндре двигателя и, следовательно, степень сжатия воздуха в цилиндре регулируются изменением толщины прокладки 42.

Коленчатый вал — стальной. Мотылевые 37 и рамо- вые 76 шейки коленчатого вала соединяются друг с другом щеками и имеют каналы, которые с торцов закрыты заглушками 34 и используются для подвода масла от рамовых подшипников к мотылевым. На коленчатом валу установлена шестерня 77 привода регулятора 82 и распределительного вала 29 двигателя.

Маховик двигателя крепится к фланцу коленчатого вала болтами. Крышка 78 с сальником 79 препятствует попаданию масла из картера двигателя к маховику.

Осмотр и ремонт рамовых и мотылевых подшипников производятся через отверстия, закрытые крышками 31, 40.

Выпускной клапан 86 открывается под действием усилия, которое передается к нему по следующему пути: вал 29 — кулачковые шайбы 27 — толкатель 26 — штанга 15 — болт 9 с контргайкой 10 — рычаг 7.

Выпускной клапан 86 закрывается под действием усилия пружины, закрепленной в корпусе 85 выпускного клапана. Последний охлаждается водой, которая прокачивается через внутреннюю полость корпуса клапана.

Регулировка зазора между рычагом 7 и выпускным клапаном производится с помощью болта 9 с контргайкой 10.

Впускной клапан 83 открывается под действием усилия, которое передается к нему по следующему пути: распреде-

лптгльпый вал 29 — кулачные шайбы 73— ролики 74 — толкатель — штанга 87 — болт89 с контргайкой 88 — рычаг 87А.

ртвз вз

Закрывается впускной клапан под действием усилия пружины, которая установлена в корпусе 84 впускного клапана.

Регулировка зазора между рычагом 87А и впускным клапаном производится с помощью болта 89 с контргайкой 88.

Корпус впускного клапана водой не охлаждается.

Газы из цилиндра двигателя выходят в атмосферу по следующему пути: цилиндр двигателя — выпускной клапан 86—термометр 56— трубопровод 52 — газовая турбина 55 газо- турбовоздуходувки.

Воздух из атмосферы поступает в цилиндр двигателя по следующему пути: трубопровод— отверстие 61 в корпусе воздушного насоса газотурбовоздуходувки— воздушный насос 6 газотурбовоздуходувки — патрубок 65 — ресивер 50 воздуха — трубопровод 51—впускной клапан 83 — цилиндр двигателя.

Г азотурбовоздуходувка обеспечивает наддув двигателя. Охлаждение корпуса газовой турбины газотурбовоздуходувки производится водой, которая подается в водяную рубашку корпуса газовой турбины по трубопроводу 60. Смазка подшипников вала газотурбовоздуходувки производится маслом, которое подается к подшипникам по трубопроводу 62 и отводится по трубопроводу 63.

На распределительном валу 29 двигателя для каждого выпускного клапана и впускного клапана, воздухораспределителя, каждого топливного насоса установлены две кулачные шайбы, что обеспечивает пуск и работу двигателя «Вперед» или «Назад».

Кулачные шайбы закрепляются на распределительном валу специальными гайками 30, что дает возможность поворачивать по отношению к нему кулачные шайбы. Рабочие поверхности кулачных шайб имеют косой срез, что при реверсе двигателя дает возможность передвигать распределительный вал вместе с кулачными шайбами без предварительного

:jBgsBgg&m

Лист 37. Продельный разре: двигателя (а и б)

подъема штанг 15, 87 газораспределительного механизма. Осмотр и регулировка установки кулачных шайб производятся через отверстия, закрытые крышками 28.

-•ВО

-61

^ Топливный фильтр — сетчатого типа. Дви

гатель имеет два топливных фильтра, включающихся в работу при помощи трехходового крана. Топливный насос 22 — золотникового типа.

' Он получает усилие от распределительного вала 29

/61 через кулачную шайбу 72 и устанавливается на

-SS

корпусе 25 толкателей. Каждый цилиндр двигателя имеет отдельный топливный насос. Подача топлива из топливного насоса 22 к топливной форсунке 4 производится по трубопроводу 12.

Форсунка 4-— закрытого типа. Охлаждение форсунки осуществляется топливом, которое подается к ней по трубопроводу 3. Для выпуска воздуха из топливной форсунки необходимо отвернуть болт 5 в корпусе ее и прокачать топливо топливным насосом 22. При этом воздух и топливо удаляются из форсунки по трубопроводу 8.

Регулятор 82 — центробежный, всережимный. Система охлаждения — замкнутая, с водяным холодильником. Система обслуживается двумя центробежными насосами, которые приводятся в действие электромоторами. Один центробежный насос прокачивает пресную воду через систему охлаждения двигателя, второй — забортную через водо-водяной холодильник.

Путь пресной воды в системе охлаждения двигателя следующий: центробежный насос с приводом от электромотора —■ водяная полость масляного холодильника 45 — трубопровод 46 — водяная рубашка между блоком цилиндров 19 и цилиндровой втулкой 18 — патрубок 16 — водяная полость крышки 11 цилиндра — патрубок 2 — трубопровод 57 — полость пресной воды водяного холодильника.

Путь забортной воды следующий: кингстон — центробежный насос с приводом от электромотора — полость забортной воды водо-водяного холодильника. Из последнего вода сбрасывается за борт судна.

Система смазки циркуляционная; масло поступает под давлением. Двигатель имеет сухой картер и два шестеренчатых масляных насоса, ко-

торые приводятся в действие от коленчатого вала двигателя. Один из масляных насосов откачивает масло из картера двигателя в масляную цистерну. Второй масляный насос 71 забирает масло из масляной цистерны и прокачивает его к местам смазки двигателя.

Путь масла в системе смазки двигателя следующий¹ масляная цистерна — масляный насос 71 с редукционным клапаном 70 — масляный фильтр 44 — масляная полость масляного холодильника 45 — трубопроводы 81 — отверстия в верхних вкладышах 80 рамовых подшипников — рамовые подшипники — отверстия в рамовых шейках коленчатого вала — каналы в рамовых шейках коленчатого вала — каналы в щеках коленчатого вала — каналы в мотылевых шейках коленчатого вала — отверстия в мотылевых шейках коленчатого вала — мотылевые подшипники. После смазки рамовых и мотылевых подшипников часть масла стекает в картер двигателя.

Смазка головного подшипника производится маслом, которое подается к головному подшипнику из мотылевого подшипника по каналам во вставке 41 нижней головки шатуна и каналу в стержне шатуна. После смазки головного подшипника масло стекает в картер двигателя.

Смазка поршня производится маслом, которое подается к местам смазки лубрикатором по трубопроводам и штуцерам 23, 47.

Перед пуском двигателя в работу рамовые, мотылевые и головные подшипники смазываются маслом, которое подается к местам смазки насосом 38.

Двигатель пускается в работу сжатым воздухом. При пуске двигателя в работу сжатый воздух из баллонов, пройдя главный пусковой клапан и воздухораспределитель, по трубопроводу 58 поступает в пусковой клапан 1 и открывает его.

Воздухораспределитель приводится в действие сжатым воздухом и кулачными шайбами распределительного вала 29.

С момента открытия пускового клапана сжатый воздух из баллонов поступает в цилиндр двигателя по следующему пути: баллоны — трубопровод 59 — открытый пусковой кла

пан 1 — цилиндр двигателя.

Реверс двигателя осуществляется передвижением распределительного вала 29 вдоль двигателя с помощью сервомотора.

Пост управления двигателя' имеет рычаг 68, шкалу 69, указатель направления работы двигателя, тахометр 67, рычаг 64, маховик 66, щит 90 с контрольно-измерительными приборами.

Рычаг 68 передвигается по шкале 69 и применяется для реверса, пуска и остановки двигателя.

На шкале 69 имеется градуировка, соответствующая различным положениям рычага 68.

Рычаг 64 передвигается по шкале наполнения и применяется для приблизительной регулировки скорости вращения двигателя.

Лист 39. Топливный насос

Маховик 66 применяется для более точной регулировки скорости вращения двигателя.

Топливный насос (лист 39) работает следующим обра-

зом. Плунжер 8, испытывая действие пружины 6, передвигается вниз, и топливо поступает в полость 16 насоса по следующему 1 пути: трубопровод 24 — штуцер 23 — полость 12 — отверстие 11 во втулке ЗА плунжера — отверстие в плунжере—-внутренняя! полость плунжера — всасывающий клапан 15 насоса — полость! 16 насоса.

При этом всасывающий клапан 15, испытывая давление топлива снизу, открывается, что дает возможность топливу прой- - ти в полость 16 насоса.

Ход всасывающего клапана ограничен штифтом 10, кото- 9 рый вставляется в плунжер насоса и проходит через отверстие в | стержне всасывающего клапана.

При набегании выступа кулачной шайбы на ролик толкателя усилие от последнего заставляет стакан 7 и плунжер 8 передвигаться вверх, а пружину 6 — сжиматься.

Плунжер насоса, передвигаясь вверх, закрывает отверстие 14, и всасывающий клапан 15, испытывая повышенное давление топлива сверху, закрывается. Одновременно нагнетательный клапан 17 насоса, испытывая повышенное давление топлива снизу, открывается, и топливо из полости 16 насоса подается в форсунку по следующему пути: полость 16 — нагнетательный клапан 17 — отверстие в штуцере 2 — трубопровод — форсунка.

Подача топлива из топливного насоса к форсунке прекращается с момента совпадения косой кромки 4 плунжера с отверстием 14. С этого момента топливо к форсунке не поступает и уходит из полости 16 в топливную цистерну по следующему пути: полость 16—косая кромка 4 плунжера — отверстие 14— полость 13 — штуцер 20 — трубопровод 19 — топливная цистерна.

При отходе выступа кулачной шайбы от ролика толкателя пружина 6 разжимается, и плунжер насоса передвигается вниз. Затем процесс работы насоса повторяется.

Количество топлива, подаваемого топливным насосом к форсунке, регулируется изменением положения косой кромки 4 плунжера по отношению отверстия 14, что достигается поворотом плунжера. Чем раньше косая кромка плунжера совпадет с отверстием 14, тем большее количество топлива из полости 16 уйдет в топливную цистерну, и, следовательно, тем меньше поступит топлива к форсунке.

Поворот плунжера осуществляется передвижением зубчатой рейки 5, которая поворачивает втулку 9 с зубчатым венцом и плунжер насоса.

Величина передвижения рейки и, следовательно, поворот плунжера контролируются по совпадению цифр шкалы 22 рейки со стрелкой 21 указателя. Последняя крепится к корпусу 3 насоса винтом.

Выпуск воздуха из полостей насоса производится через отверстия, закрытые винтами 18, 25.

Трубопровод, по которому топливо из топливного насоса подается к форсунке, крепится к штуцеру 2 накидной гайкой 1.

Воздухораспределитель и пусковой клапан (лист 40) имеют следующую конструкцию. Сжатый воздух из пусковых баллонов, пройдя механизм управления двигателя, по трубопроводу поступает в полость 15 воздухораспределителя и действует на золотники 11 воздухораспределителя.

Число золотников равно числу цилиндров двигателя (на чертеже показан только один золотник).

Рассмотрим работу одного золотника, так как работа всех золотников идентична. Золотники 11, испытывая давление сжатого воздуха из полости 15, передвигаются к распределительному валу 10 механизма газораспределения двигателя. Из всех золотников наибольший ход имеет только тот, который находится на срезе распределительного вала. Этот золотник, передвигаясь в сторону распределительного вала, открывает отверстие 17 в корпусе 21 воздухораспределителя и действует через тарелку 13 на пружину 12. Последняя под действием золотника сжимается.

Остальные золотники, передвигаясь в сторону распределительного вала, аналогичных отверстий в корпусе воздухораспределителя не открывают, так как имеют меньший ход.

С момента открытия золотником отверстия в корпусе воздухораспределителя сжатый воздух из полости 15 поступает в пусковой клапан по следующему пути: полость 15 — отверстие 17 — штуцер 19 — трубопровод 18 — отверстие 1 в крышке 2 пускового клапана — полость 3 пускового клапана.

Сжатый воздух, поступив в полость 3, передвигает поршень 4 и клапан 7 вниз. Пусковой клапан окажется открытым, и сжатый воздух поступит в цилиндр двигателя по такому пути; пусковые баллоны — трубопровод — отверстие 8 в корпусе 5 пускового клапана — открытый пусковой клапан, цилиндр двигателя.

Сжатый воздух, поступив в цилиндр двигателя, действует на поршень цилиндра двигателя и передвигает его вниз, что заставляет коленчатый вал поворачиваться.

Усилие от коленчатого вала через шестерни передается распределительному валу 10 и поворачивает его. При этом золотник, испытывая действие выступа распределительного вала 10, передвигается от распределительного вала и разобщает полость 15 от отверстия 17, что прекращает поступление сжатого воздуха в полость 3 пускового клапана.

Одновременно золотник сообщает отверстие 17 с каналом 14, и сжатый воздух из полости 3 пускового клапана выпускается в атмосферу, пройдя по такому пути: полость 3— отверстие 1 — трубопровод 18 — штуцер 19 — отверстие 17 — канал 14 — атмосфера.

Поршень 4, не испытывая давления сжатого воздуха, под действием пружины 6 передвигается вверх и закрывает пусковой клапан 7. С этого момента поступление сжатого воздуха в цилиндр двигателя прекращается.

Усилие, создающееся при поворачивании распределительного вала действует, как указывалось выше, на золотник, передвигая его от распределительного вала. Под следующим золотником устанавливается срез распределительного вала, и этот золотник, испытывая давление сжатого воздуха из полости 15, передвигается в сторону распределительного вала, благодаря чему полость 15 сообщается с полостью 3 пускового клапана следующего цилиндра двигателя. Пусковой клапан этого цилиндра откроется, и сжатый воздух из пусковых баллонов поступит в соответствующий цилиндр, что заставит коленчатый вал снова повернуться. После этого процесс работы золотников воздухораспределителя и пусковых клапанов повторится.

Золотники, работая поочередно и в зависимости от положения распределительного вала в позиции «Вперед» или «Назад», пропускают сжатый воздух к пусковым клапанам цилиндров согласно порядку работы двигателя «Вперед» или «Назад», что заставляет пусковые клапаны открываться поочередно и пропускать сжатый воздух в цилиндры.

Крышка 22 имеет отверстия, закрытые пробками 16, что дает возможность вынимать золотники из корпуса воздухораспределителя. Последний крепится к коробке 9 шестерен привода регулятора и распределительного вала шпильками.

Во время производства реверса двигателя распределительный вал 10 передвигается и выходит из корпуса воздухораспределителя. Для безопасности обслуживающего персонала установлена крышка 20.

Регулятор (лист 41) двигателя — центробежный, всере- жимный. Он имеет прямое и дистанционное управление.

Усилие от коленчатого вала двигателя передается к грузам 6 по следующему пути: коленчатый вал — шестерни — шестерня 22 — шестерня 21 — вал 2 — грузы 6 регулятора.

Одновременно усилие от вала 2 через муфту 8 передается датчику 7 электрического тахометра. Последний заставляет работать исполнитель электрического тахометра, который установлен на дистанционном посту управления и показывает скорость вращения коленчатого вала двигателя.

Грузы 6, вращаясь под действием центробежных сил, стараются разойтись и преодолеть действие пружин 5, 15, 17, 27.

Если скорость вращения двигателя станет больше установленной, то грузы 6, испытывая увеличившуюся центробежную силу, преодолевают действие пружин 5, 15, 17, 27 и расходятся. При этом усилие расходящихся грузов передается к регулировочным механизмам топливных насосов по следующему пути: грузы 6 — рычаги 4 — муфта 3 — вилка 1 — вал 20 — рычаг 10 —■ тяга 26 — рычаг 25 — вал 24 — рычаг 23 — тяга — регулировочные механизмы топливных насосов.

Одновременно усилие от передвижения грузов 6 передается пружинам 5, 15, 27, 17 через: грузы 6, пружину 5 (сжимая последнюю), грузы 6, рычаги 4, муфту 3, вилку 1, вал 20, пружины 15, 17 регулятора (скручивая последние) и грузы 6, рычаги 4, муфты 3, вилку 1, вал 20, рычаг 30, рычаг 28, пружину 27 (сжимая последнюю).

Регулировочные механизмы топливных насосов, получая усилие от грузов 6, уменьшают количество подаваемого топлива, что заставляет двигатель снижать скорость вращения. При этом центробежные силы грузов уменьшаются и грузы, испытывая действие пружин 5, 15, 27, 17, сходятся.

Одновременно усилие сходящихся грузов передается к регулировочным механизмам топливных насосов по вышеуказанному пути. Под действием этого усилия регулировочные механизмы топливных насосов увеличивают количество подаваемого топлива, и двигатель начнет работать с большими оборотами. С этого момента грузы, вращаясь быстрее, испытывают большую центробежную силу, что заставит их расходиться. Процесс работы повторится.

В результате совместного усилия грузов 6 и сил пружин устанавливается равенство сил, действующих на регулировочные механизмы топливных насосов, что обеспечивает подачу топлива в количестве, соответствующем заданной скорости вращения двигателя.

Наличие нескольких слабых пружин, вступающих в работу последовательно, обеспечивает плавную работу регулятора.

Для изменения числа оборотов двигателя необходимо нарушить равенство усилия грузов и сил пружин, что можно сделать с поста управления двигателя, вращая звездочку 19. Усилие от звездочки передается пружинам 15, 17 по следующему пути: звездочка 19 — цепь 18 — звездочка 39 — вал 40 — червяк 14 — червячное колесо 9 — стакан 16 — пружины 15, 17.

При скручивании пружин 15, 17 сила их сжатия увеличивается, поэтому грузы смогут разойтись и преодолеть действие пружин только при увеличении оборотов двигателя, что заставляет двигатель развивать бол'ьшую скорость вращения.

Поворот червячного колеса 9 и, следовательно, степень скручивания или раскручивания пружин 15, 17 ограничен рыча

гом 37 и болтами 36, 38, что устанавливает максимальную и минимальную скорости вращения двигателя.

Одновременно усилие от звездочки 19 передается к датчику 13 прибора контроля режима работы двигателя по следующему пути: звездочка 19 — цепь 18 — звездочка 39 — вал 40 — червяк 14 — червячное колесо И — вал 12 — датчик 13 прибора контроля режима работы двигателя.

Датчик 13, воспринимая усилие, срабатывает и замыкает электрическую цепь, что заставляет работать исполнитель прибора контроля режима работы двигателя. Последний установлен на дистанционном посту управления и указывает, в каком режиме работает двигатель.

Изменять число оборотов двигателя можно и с дистанционного поста управления соединением червячного колеса 31 с валом 40 и включением электромотора 29 регулятора.

Для соединения червячного колеса 31 с валом 40 необходимо вращать гайку 34. При этом усилие от гайки 34 через пружину 33 передается диску 32, сжимая пружину 33 и прижимая диск 32 к червячному колесу.

При работе электромотора усилие передается к пружинам 15, 17 по следующему пути: электромотор — червяк 35 — червячное колесо 31 — диск 32 — вал 40 — червяк 14 — червячное колесо 9 — стакан 16 — пружины 15, 17. В зависимости от направления вращения и продолжительности работы электромотора пружины 15, 17 регулятора скручиваются или раскручиваются, что изменяет скорость вращения двигателя.

Механизм управления двигателем (лист 42, 43) устроен следующим образом. Для осуществления реверса необходимо нажать на рычаг 32. При этом пружина 31 сжимается и рычаг 32 выходит из паза в крышке 37. Затем необходимо передвинуть рычаги 30, 32 по шкале 33 из позиции «Стоп» в позицию «Вперед» или «Назад» и отпустить рычаг 32, что заставит пружину 31 разжаться, и рычаг 32 войдет в соответствующий паз крышки 37, фиксируя положение рычага 30.

При передвижении рычага 30 в позиции «Вперед» или «Назад», усилие от последнего через вал 46, кулачную шайбу 47, толкатель 48, боек 2 передается разгрузочному клапану 4 и передвигает его вверх, сжимая пружину 7.

Одновременно вместе с валом 46 поворачиваются кулачные шайбы 43, 44, 45, 60, занимая соответствующее положение по отношению золотников 14 «Пуск», 16 «Вперед», 18 «Назад» и ролика 57.

Разгрузочный клапан 4, передвигаясь вверх, открывает канал в главном пусковом клапане 5, и сжатый воздух из пусковых баллонов по трубопроводу 6, каналу в клапане 5 поступает в полость 3, что уравновешивает главный пусковой клапан 5.

Лист 43. Механизм управления двигателем

При дальнейшем передвижении вверх боек 2 действует на клапан 5 и открывает его, сжимая пружину 8. С этого момента сжатый воздух из пусковых баллонов пойдет к золотникам 14, 16, 18 через трубопровод 6, клапан 5, канал 10, клапан 11, канал 21, золотники 14, 16, 18, передвигая последние вниз и сжимая пружины 42.

Золотники 14, 16, 18, передвигаясь вниз, упираются (соответственно) в кулачные шайбы 45, 44, 43. Благодаря специальному профилю кулачных шайб 44, 43 и направлению передвижения рычага 30 в позиции «Вперед» или «Назад» наибольший ход имеет золотник 16 или 18. Если наибольший ход имеет золотник 16, то он верхним полем открывает канал 17 в корпусе 9, и сжатый воздух из пусковых баллонов поступает в цилиндр 51 сервомотора по следующему пути: пусковые баллоны — трубопровод 6 — клапан 5 — канал 10 — клапан 11 — канал 21 — полость над верхним полем золотника 16 — канал 17 — трубопровод — цилиндр 51.

Вследствие давления воздуха масло, находящееся в цилиндре 51, начнет вытесняться по трубопроводу 73 в правую полость цилиндра и передвигать поршень 76 влево.

Передвигаясь влево, поршень выталкивает масло из левой полости цилиндра по трубопроводу 75 в цилиндр 49 сервомотора.

Воздух, находящийся в цилиндре 49 сервомотора, испытывает давление масла и выходит в атмосферу через цилиндр 49, трубопровод 50, канал 19, полость между полями золотника 18, канал 20 в корпусе 9.

Если наибольший ход вниз имеет золотник 18, то он верхним полем открывает канал 19, и сжатый воздух из пусковых баллонов пойдет в цилиндр 49 сервомотора по следующему пути: пусковые баллоны — трубопровод 6 — клапан 5 — канал 10 — клапан И — канал 21 — полость над верхним полем золотника 18 — канал 19 — трубопровод 50 — цилиндр 49.

Вследствие давления воздуха масло, находящееся в цилиндре 49, начнет вытесняться по трубопроводу 75 в левую полость цилиндра и передвигать поршень 76 вправо.

Передвигаясь вправо, поршень выталкивает масло из правой полости цилиндра по трубопроводу 73 в цилиндр 51. При этом воздух, находящийся в цилиндре 51, испытывает давление масла и выпускается в атмосферу по следующему пути: цилиндр 51 — трубопровод — канал 17 — полость между полями золотника 16 — канал 15 в корпусе 9 — атмосфера.

Усилие передвигающегося поршня 76 передается распределительному валу 66 двигателя через шток 74, фланец 72, стакан 68, подшипник 67, распределительный вал 66. Последний, передвигаясь, подставляет под толкатели впускных и выпускных клапанов, топливных насосов, воздухораспределителя комплект кулачных шайб, обеспечивающих пуск и работу двигателя «Вперед» или «Назад».

При передвижении стакана 68 усилие от него через рычаг 40, вал 41 передается сектору 39 блокировки механизма реверса и проворачивает сектор 39, что освобождает сектор 38 блокировки механизма реверса и в дальнейшем даст возможность передвинуть рычаг 30 из позиции «Вперед» или «Назад» в позицию «Пуск вперед» или «Пуск назад».

При повороте вала 41 усилие от последнего через рычаг 63 передается ролику 64, передвигая его по стопору 77. Как только ролик 64 сбежит со стопора, последний, испытывая действие пружины 78, передвинется вправо и зафиксирует положение ролика 64 в позиции «Вперед» или «Назад». Следовательно, будет зафиксировано положение рычага 63, вала 41, рычага 40, стакана 68, подшипника 67, распределительного вала 66 в одной из этих позиций.

Усилие от рычага 63 через рычаги 61, 59, втулку 58 передается стрелке 29 указателя положения механизма реверса, передвигая ее по шкале 28 в позицию «Вперед» или «Назад».

При положении рычага 30 в позицию «Вперед» или «Назад» реверс двигателя заканчивается и кулачные шайбы 47, 45,43, 60, 44 устанавливаются в позиции, при которых кулачная шайба 47 удерживает открытым главный пусковой клапан 4, кулачная шайба 45 — в верхнем положении золотник 14, кулачная шайба 43 — в верхнем положении золотник 18, кулачная шайба 44 передвигает золотник 16 в верхнее положение, кулачная шайба 60, поворачиваясь, удерживает ролик 57 вверху и, следовательно, топливные насосы оказываются выключенными.

При этом верхние поля золотников 16, 18 перекрывают каналы 17, 19 и поступление сжатого воздуха в цилиндры 51, 49 прекращается.

Одновременно золотники 16, 18 своими полями сообщают каналы 17, 19 с каналами 15, 20, и сжатый воздух из цилиндров 51, 49 уходит в атмосферу через цилиндры 51, 49, трубопроводы, каналы 17, 19, полость между полями золотника 16, 18, каналы 15, 20.

Для пуска двигателя в работу необходимо нажать на рычаг 32. При этом пружина 31 сжимается и рычаг 32 выходит из паза в крышке 37. Затем необходимо передвинуть рычаги 30, 32 по шкале 33 из позиции «Вперед» или «Назад» в позицию «Пуск вперед» или «Пуск назад» и отпустить рычаг 32, что заставит пружину 31 разжаться. При этом рычаг 32 войдет в соответствующий паз крышки 37, фиксируя положение рычага 30.

При передвижении рычага 30 из позиции «Вперед» или «Назад» в позицию «Пуск вперед» или «Пуск назад» усилие от ры

чага 30 через вал 46 передается кулачным шайбам 47, 45, 44, 43, 60 и поворачивает последние. При этом кулачная шайба 47 удерживает открытым главный пусковой клапан, кулачная шайба 44 — в верхнем положении золотник 16, кулачная шайба 43 — в верхнем положении золотник 18, кулачная шайба 60 — в верхнем положении ролик 57, кулачная шайба 45 на золотник 14 не действует.

Золотник 14, испытывая сверху действие сжатого воздуха, передвигается вниз до упора в кулачную шайбу 45 и верхним полем открывает канал 13 в корпусе 9. С этого момента сжатый воздух из пусковых баллонов поступает к воздухораспределителю по следующему пути: пусковые баллоны — трубопровод 6 — главный пусковой клапан 5 —■ канал 10 — клапан 11 — канал 21 — полость над верхним полем золотника 14 — канал 13 — трубопровод — воздухораспределитель. Последний начнет работать и пропускать сжатый воздух в пусковые клапаны согласно порядку работы двигателя «Вперед» или «Назад».

Пусковые клапаны, получая сжатый воздух из воздухораспределителя, начнут поочередно работать и пропускать сжатый воздух в цилиндры согласно порядку работы двигателя «Вперед» или «Назад».

При положении рычага 30 в позиции «Пуск вперед» или «Пуск назад» кулачные шайбы 47, 45, 44, 43, 60 проделают следующую работу.

Кулачная шайба 47 передвинет боек 2 вниз, и разгрузочный клапан 4, испытывая действие пружины 7, закроется. Одновременно воздух из полости 3 через отверстие 1 выйдет в атмосферу, что заставит главный пусковой клапан под действием пружины 8 закрыться. С этого момента поступление сжатого воздуха в механизм управления двигателя прекратится, и клапан И, испытывая повышенное давление воздуха снизу, закроется. Это разобщит главный пусковой клапан 5 от золотников 14, 16, 18.
Кулачная, шайба 45 передвинет золотник 14 вверх. При этом золотник своим верхним полем перекроет канал 13 и поступление сжатого воздуха в воздухораспределитель прекратится.

Одновременно золотник своими полями соединит канал 13 с каналом 12, и сжатый воздух из воздухораспределителя пойдет в атмосферу по следующему пути: воздухораспределитель — трубопровод — канал 13 — полость между полями золотника 14 — канал 12 — атмосфера.

Воздухораспределитель, не испытывая действия сжатого воздуха, прекратит свою работу. Следовательно, прекратится и работа двигателя на воздухе «Вперед» или «Назад».

Кулачная шайба 43 удержит золотник 18 в верхнем по- ложеиии. ,
Кулачная шайба 44 удержит золотник 16 в верхнем по- | ложении.
Кулачная шайба 60, поворачиваясь, отойдет от ролика 57, что даст возможность пружине 54 передвинуть рычаг 27 и тя- ■ гу 56. Последняя действует на топливные насосы и включает их в работу. С этого момента двигатель начинает работать «Впе- : ред» или «Назад» на топливе.

Для изменения скорости вращения двигателя необходимо передвинуть рычаг 24 по шкале 26 на соответствующую ско- i рость вращения дизеля. При этом усилие от рычага 24 переда- i ется к топливным насосам через рычаг 24, вал 25, рычаг 23,, тягу 56. Топливные насосы изменят количество подаваемого топлива, а двигатель — скорость вращения. Одновременно усилие от рычага 23 через палец 22 передается пружине 55, рас- ; тягивая ее.

При работе двигателя усилие от распределительного ва- , ла 66 через шестерню 65, зубья вала 69, вал 69, шкив 71, трос 81, шкив 53, вал 52 передается тахометру, заставляя его работать и указывать скорость вращения двигателя.

Для остановки двигателя необходимо нажать на рычаг 32. При этом пружина 31 сжимается и рычаг 32 выходит из паза i в крышке 37. Затем необходимо передвинуть рычаги 30, 32 по шкале 33 в позицию «Стоп».

При положении рычага в позиции «Стоп» кулачные шайбы 47, 45, 44, 43, 60 выполняют следующую работу.

Кулачная шайба 47 не действует на главный пусковой клапан, который под действием пружины 8 остается закрытым.
Кулачная шайба 45 удерживает золотник 14 в верхнем положении.
Кулачная шайба 44 удерживает золотник 16 в верхнем положении.
Кулачная шайба 43 удерживает золотник 18 в верхнем положении.
Кулачная шайба 60, поворачиваясь, передвигает ролик 57 вверх.

При этом усилие от кулачной шайбы 60 через ролик 57, ры- 1 чаг 27, тягу 56 передается к топливным насосам, которые прекращают подачу топлива, и двигатель останавливается.

Реверс двигателя можно осуществить усилием обслуживающего персонала. Для этого необходимо на квадрат болта 79 надеть рычаг. При вращении рычага усилие от него через болт 79, втулку 80, тягу 62, рычаг 63, рычаг 40, стакан 68, подшип- : ник 67 передается распределительному валу 66 и передвигает его вдоль двигателя. Под топливные насосы, толкатели выпуск-

них и впускных клапанов, воздухораспределитель устанавливается комплект кулачных шайб, обеспечивающих пуск и ра- Гюту двигателя «Вперед» или «Назад».

Масло из корпуса механизма реверса стекает в картер двигателя по трубопроводу 70. При дистанционном управлении двигателем необходимо завернуть гайку 34. При этом усилие от гайки передается муфте 35 и, передвигая ее влево, вводит муфту в зацепление со звездочкой 36, которая цепью соединена с дистанционным постом управления двигателя, что дает возможность поворачивать звездочку 36 с дистанционного поста управления.

При повороте звездочки 36 приходит в движение и вал 46. В механизме управления повторяются все те процессы, которые происходили при передвижении рычага 30 в соответствующие позиции.

Кулачные шайбы требуемого направления вращения коленчатого вала имеют наклонные плоскости, что позволяет передвигать распределительный вал при реверсировании, не поднимая роликов толкателей и, следовательно, упрощает конструкцию механизма управления двигателя. Применение сервомотора облегчает производство реверса двигателя.

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61

Двигатель (листы 51 и 52) двухтактный, тронковый, реверсивный, без наддува, правого вращения.

Техническая характеристика двигателя

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

Порядок работы цилиндров на передний ход—1—8—3—5— 2—7—4—6.

Продувка двигателя контурная, поперечная, бесклапанная. Момент открытия выпускных окон при 126° и продувочных при 96° поворота коленчатого вала. Воздух поступает в цилиндры от ротативного продувочного насоса 44 через чугунный ресивер 25, состоящий из трех частей со съемными крышками 26 для осмотра и очистки, внутренней полости и продувочных окон. Параметры продувочного воздуха контролируются манометром и термометром 43.

Выпускные газы с температурой 270° С отводятся в общий составной сварной коллектор 12 с температурным компенсатором и тепловой изоляцией 11 из шлаковой ваты, обшитой листовой сталью. Съемные люки 13 против каждого цилиндра используются для осмотра и очистки внутренней полости коллектора и выпускных окон.

На выпускных патрубках установлены термопары и трубки 14 с краном 16 для контроля температуры и дымности выпускных газов.

Для спуска из коллектора загрязнений установлены пробные краны 10,

Топливоподающая система состоит из шестеренчатого реверсивного топливоподкачивающего насоса 46, создающего давление 0,6—0,8 ати, сетчатых сдвоенных фильтров 45 низкого давления; топливных насосов 28 высокого давления кла-■ панного типа с регулированием по началу подачи; охлаждаемых форсунок 24 закрытого типа с щелевыми фильтрами высо- < кого давления.

Система охлаждения цилиндров замкнутая, двухкон- f турная, с приводом насосов пресной и забортной воды от элект- } родвигателей.

Пресная вода поступает в цилиндры под давлением i 1,2—1,4 ати по трубопроводу 9 и отводится по трубопроводу 19 при температуре 55—65° С. Режим охлаждения регулируется клапанами 21 по показаниям термометров 22.

Форсунки охлаждаются топливом от топливоподкачивающего насоса. Поршни охлаждаются маслом.

Пресная вода, циркуляционное масло и масло охлаждения поршней охлаждаются забортной водой.

Система циркуляционной смазки, объединенная с системой охлаждения поршней, имеет независимые винтовые насосы с приводом от электродвигателей.

На охлаждение поршней и смазку головных подшипников масло подводится от магистрали 36 под давлением 2,2—2,5 ати по трубопроводам 50, полым кронштейнам 53 и неподвижным трубам 1 телескопического устройства. Охлаждающее масло от поршней отводится при температуре 50—55° С по такому же телескопическому устройству через полый кронштейн 52 по трубопроводам 33 в сливную магистраль 35. На колонках 32 установлены термометры 31 для контроля режима охлаждения поршней.

На конце стальной подвижной трубы 5 (узел Т) телескопического устройства закреплен при помощи резьбы и двух стопорных болтов корпус 4, в котором размещены пять чугунных уплотнительных колец 3. Гайка 2 поджимается и стопорится дву-

ми болтами так, чтобы кольца могли свободно перемещаться в горизонтальном направлении.

Внутренние неподвижные стальные трубы 1 приварены к фланцам полых кронштейнов 52 и 53, которые закреплены на станине шпильками. Внутренняя полость кронштейна 52 соединена со сварным воздушным колпаком, расположенным со стороны выпускного коллектора.

От магистрали 34, где давление снижено редукционным клапаном до 1,5—1,8 ати, масло подводится по трубам через крышки к рамовым подшипникам и по отверстиям в коленчатом валу 51 — к мотылевым подшипникам. От этой системы смазку получают упорный подшипник, распределительный вал и его привод. Из поддона 38 масло поступает в сточную цистерну по патрубкам 40 и 54.

Смазка втулок рабочих цилиндров осуществляется от четырех лубрикаторов 47 с приводом от эксцентриков на распределительном валу через бугель, рычаг и тягу.

Пост управления имеет один маховик 29, который осу-; ществляет пуск, реверс и изменение подачи топлива.

Пуск двигателя выполняется сжатым воздухом под давлением до 30 кПсм² с одновременной подачей топлива.

Изменение направления вращения вала двигателя производится поворотом дискового воздухораспределителя и вала шибера ротативного насоса воздушными сервомоторами. Топлив- ‘ ные насосы, имеющие симметричные кулачные шайбы и регули-; рование по началу подачи топлива, не реверсируются.

Два двигателя, работающие на один гребной вал через гидромуфты и редуктор, имеют дистанционное управление с пульта ’J управления в машинном отделении. В этом случае пост управления на двигателе является запасным. Переключение дистанционного управления на запасное выполняется поворотом рукоятки 27.

На щите 42 у поста управления размещены: указатель электротахометра; манометры давления циркуляционного масла, мас-

[Пиип$

21 49 48 90

9410

Лист 52. Продольный вид двигателя со стороны поста управления

окна

ла охлаждения поршней, пресной охлаждающей воды, пускового воздуха, продувочного воздуха и давления топлива перед насосами высокого давления. У щита размещен гальванометр на десять точек с переключателем на термопары, установленные на выпускных патрубках от рабочих цилиндров и в конце выпускного коллектора.

Индикаторный привод отсутствует. Контроль рабочего процесса в цилиндрах осуществляется при помощи пиметра, макси- метра, кранов на выпускных патрубках и по температурам выпускных газов.

Распределительный вал 30 имеет шестеренчатый привод, размещенный в кормовой части двигателя. Ведущая шестерня из двух половин закреплена на бурте кормового конца коленчатого вала при помощи шпонки и стяжных болтов. Движение шестерни на распределительном валу передается через одну паразитную шестерню.

Распределительный вал из двух секций установлен на девяти подшипниках, из которых восемь опорных расположены в корпусах топливных насосов, а девятый — опорно-установочный 55 — в кормовой части станины. Вкладыши подшипников стальные, залитые баббитом. Секции вала соединяются при помощи фланцев на болтах.

На распределительном валу закреплены кулачные шайбы топливных насосов, шестерня привода воздухораспределителя 45 и тахометра 49, эксцентрики привода лубрикаторов 47, а также привод регулятора 56 предельной скорости вращения. Со стороны ротативного насоса на конце вала имеется полумуфта для привода топливоподкачивающего насоса 46. С кормового конца вала через цилиндрическую и коническую пары шестерен и вертикальный валик осуществляется привод всережимного регулятора 57.

Фундаментная рама 37 чугунная, состоящая из двух секций. Рамовые подшипники с двумя стальными вкладышами, залитые баббитом, имеют чугунные крышки, которые закрепляются с рамой четырьмя шпильками. В каждом отсеке предусмотрена съемная сетка 39 грубой очистки масла. Поддон 38 сварной конструкции крепится к раме шпильками на прокладках.

Станина 8 чугунная. Она состоит из блоков на три и два (средняя часть) цилиндра, соединенных болтами в местах разъема. На съемных щитах 7 со стороны выпуска размещены предохранительные клапаны 6, нагруженные пружинами.

На торце станины двигателя со стороны ротативного насоса установлены два вентиляционных сигнальных патрубка, по которым выходят пар и газ из картера.

Рабочие цилиндры 15 отлиты из чугуна блоками по четыре цилиндра. Они соединены в единую жесткую систему . короткими болтами. Рубашки цилиндров имеют лючки для очв*^ стки и осмотра зарубашечного пространства. К цилиндрам н&| шпильках закреплены ресивер продувочного воздуха и выпуск^ ной коллектор. я

Анкерные связи 41 диаметром 66 мм из легирована стали с двумя гайками соединяют блок цилиндров, станину фундаментную раму.

Крышки 18 цилиндров двигателя составные. Основная часть крышек с улиткообразной формой полости охлаждения:! для улучшения отвода тепла от днища крепится к цилиндрам ’ стальным кольцом 17 при помощи удлиненных шпилек. Такое исполнение крышек уменьшает механические напряжения в их чугунной части.

В крышках размещены форсунка 24, пусковой клапан 20 и индикаторный кран 23 с предохранительным клапаном, который отрегулирован на давление открытия 70 кПсм².

Вода поступает в крышки из цилиндров по двум переходным патрубкам. На крышках имеются лючки для осмотра полости охлаждения. Соединение крышек со втулкой уплотняется красномедной прокладкой.

Втулка цилиндра 3 (лист 53) изготовлена из легированного чугуна. Она имеет пять выпускных окон высотой 180 мм с суммарной проходной шириной 300 мм и десять продувочных окон высотой 130 мм с суммарной проходной шириной 550 мм.

Смазка втулки осуществляется в верхней части по четырем штуцерам с шариковыми невозвратными клапанами, которые ввернуты в отверстия Я. Выходные отверстия на зеркале втулки соединены попарно волновыми канавками С.

В верхней части на наружной поверхности втулки имеются ребра с продольными пазами Е, способствующие повышению температуры охлаждающей воды.

Бурт втулки притирается по проставочному кольцу 5, которое притерто по опорной поверхности рубашки 4. Втулка уплотняется по рубашке резиновыми кольцами 2 и красномедными поясками 1. Наличие проставочного кольца 5 упрощает кбнст- рукцию и уменьшает вес рубашки цилиндра, а также снижает влияние на нее температурных деформаций наиболее нагретой верхней части рабочей втулки.

Поршень выполнен составным в нескольких вариантах, из которых приведены только два: один на общих видах двигателя, второй — на листе 54, черт. 1. Во всех вариантах сохранены форма днища, число и расположение уплотнительных и маслосъемных колец, наличие вытеснителя, вставки головного под-

то

Лист 55. Коленчатый вал

шипника и других деталей с некоторыми конструктивными изменениями.

В головке поршня 13 из легированного чугуна размещено пять уплотнительных колец 12 высотой 12 мм и шириной 14 мм с косым замком. В нарезанные отверстия Е устанавливаются рымы для выемки поршня с шатуном. На тронкеЗнз перлитного чугуна имеется два маслосъемных кольца 1 с косым замком и три пояска 7 из свинцовистой бронзы. Через радиальные сверления Т осуществляется возврат в картер двигателя масла, снимаемого кольцами с зеркала втулки. На период приработки поршня наружная поверхность тронка покрывается тонким слоем (0,03—0,04 мм) олова.

Чугунный вытеснитель И имеет на торце концентрические каналы для увеличения скорости и направления потока охлаждающего масла. Движение масла в поршне показано стрелками. Вытеснитель с пробками 9 уплотняется в головке поршня резиновыми кольцами 10.

Чугунная вставка 6 головного подшипника крепится к головке поршня через фланец тронка при помощи двух шпилек 5 и четырех шпилек 2. Последними одновременно закрепляются две стальные нижние крышки 3 головного подшипника. Стальной вкладыш 4, фиксируемый относительно вставки втулкой 14, и нижние половины головного подшипника залиты баббитом.

Смазка к головному подшипнику поступает от системы охлаждения поршней через полости во вставке по отверстиям Я.

На концах подвижных труб 18 телескопического устройства навернуты шаровые пояса 16, которыми они закрепляются в штуцерах 15 фланцами 17 при помощи шпилек.

Шатун двигателя (лист 54, черт. 2) сплошной. Стержень 8 шатуна иЗ углеродистой стали соединен с полым пальцем 5 из легированной стали шпильками 6 с удлиненными гайками 7. Положение пальца относительно стержня шатуна фиксируется штифтом 4.

Верхняя 2 и нижняя 1 половинки мотылевого подшипника, изготовленные из стального литья, залиты баббитом. Шатунные болты 9 имеют центрирующие пряски в местах разъема.

Увеличением толщины прокладки 3 под пяткой шатуна повышается степень сжатия при износе деталей цилиндро-порш- невой группы.

Коленчатый вал (лист 55) выполнен из углеродистой стали. Он имеет две секции, которые соединены при помощи фланцев 1 и 7 болтами. К фланцу 2 присоединяется пружинный демпфер крутильных колебаний, объединенный с упругой муфтой привода ротативного насоса.

У кормового конца вала имеются бурт 4 и шпоночный паз 5 для установки шестерни зубчатой передачи к распределительному валу. На выходном фланце предусмотрены два маслосбрасывающих кольцевых выступа 3 уплотнительного устройства.

Выступы 6 на щеках фиксируют коленчатый вал относительно установочного рамового подшипника между цилиндрами VII и VIII.

Вал имеет отверстия для подвода масла от рамовых подшипников к мотылевым и к демпферу крутильных колебаний.

Коленчатый вал соединяется с упорным валом фланцами при помощи болтов 8. Шайба 9 центрирует соединяемые валы при сборке. Аналогичной шайбой центрируются носовая и кормовая секции коленчатого вала.

Упорный подшипник при работе двух двигателей на один вал устанавливается за гидрозубчатым агрегатом. При прямой передаче движения на винт упорный одногребенчатый подшипник закрепляется к фундаментной раме, а его упорный вал соединяется фланцами с выходным концом коленчатого вала.

Валоповоротное устройство состоит из трехступенчатого зубчатого редуктора с приводом от электродвигателя. Первые две ступени редуктора — червячные пары, а третья — цилиндрические шестерни.

Топливный насос (лист 56, черт. 1) высокого давления, клапанного типа, с регулировкой по началу подачи топлива. Он создает максимальное давление впрыска 450—550 кГ/см².

Верхний кованый стальной корпус 16, выполненный отдельно для каждого цилиндра, опирается на проставку 10 и крепится шпильками к нижнему чугунному корпусу 1, который является общим для двух насосов.

В стальном корпусе закреплены направляющие нагнетательного 17 и всасывающего 21 (отсечного) клапанов с пружинами. предохранительный клапан 15, нагнетательный штуцер 18, штуцер 24 подвода топлива, направляющая 26 толкателя 25 и втулка 14 плунжера с гайкой 13.

Направляющая 23 отсечного клапана зажата в корпусе проставкой 22 и гайкой 19 с уплотнительным кольцом 20.

Штырь 5 и продольный паз обеспечивают движение направляющей 6 со стальным толкателем 7 только в осевом направлении. Направляющая имеет чугунную втулку 2.

Плунжер 11 (диаметром 25 мм, ходом 12 мм) прижимается к толкателю пружиной 12 с шайбой 9,

Механизм управления отсечным клапаном состоит из вильчатого рычага 30, эксцентрикового валика 31 и составного толкателя 29 с пружиной.

В нижней части корпуса / на опорных подшипниках со стальными вкладышами 44, залитыми баббитом, размещен распределительный вал 40, на который насажена кулачковая шайба 37.

По торцам корпус закрыт съемными уплотнительными крышками 45, состоящими из двух частей. На распределительном валу кулачные шайбы закрепляются при помощи наружных конусов на торцах шайб и внутренних конусов на торцах обжимных гаек 46. Для монтажа такое соединение вызывает значительные затруднения. Установка оси симметричной кулачной шайбы с ее вершиной под роликом толкателя параллельно плоскости соответствующего колена вала при его положении в в. м. т., с одной стороны, не требует реверсирования насоса, а с другой — не позволяет регулировать момент начала подачи топ-. лива.

Доступ к движущимся частям осуществляется через съемные крышки 28 и 36,

Изменение цикловой подачи топлива с поста управления производится поворотом эксцентрикового валика 31 при помощи рычага с пальцем 47, который системой тяг и рычагов связан с всережимным регулятором и непосредственно со штурвалом поста управления. Свободно сидящий рычаг 38 соединен с эксцентриковым валиком через рычаг 39, имеющий защелку 42 с пружиной в ручке 41.

При прокачке насоса предварительно поворотом рукоятки вокруг ее оси выводят защелку из зацепления с рычагом 38.

Поворот эксцентрикового валика, который вызывает понижение оси цапфы рычага 30, приводит к увеличению подачи топлива, и наоборот.

Индивидуальная подрегулировка ^цикловой подачи достигается изменением длины толкателя 29 болтом 27 с контргайкой. С увеличением длины толкателя подача топлива уменьшается.

Кратковременное выключение подачи топлива насосом производится разобщением рйчагов 38 и 39 и передвижением рукояткой 41 цапфы рычага 30 в верхнее положение.

Длительное выключение насоса из работы осуществляется постановкой толкауеля 6 в верхнее положение кривошипом 32 при помощи рычага, который надевается на квадрат валика 33. В крайних положениях валик стопорится шариком 35 под действием пружины.

Смазка направляющей пальца 3 и ролика 4 осуществляется через штуцер 43 и систему выточек и отверстий в этих деталях. Смазка опорных подшипников производится по штуцеру 34. Топливо, проходящее через неплотности соединений, отводится через штуцер 8.

Форсунка двигателя (лист 56, черт. 2) закрытого типа. Она охлаждается топливом, подаваемым топливоподкачивающим насосом.

Конусная игла 2 прижимается.к седлу в распылителе 3 пружиной 10, опирающейся на тарелку 8 через толкатель 7. Гайкой 15 регулируется затяжка пружины на начало подъема иглы при давлении топлива 250 кПсм². Верхнее расположение пружины ухудшает условия работы игольчатого клапана за- счет увеличения веса движущихся частей.

Подъем иглы на 0,5 мм ограничивается торцом стального корпуса 9. Сопло имеет двенадцать отверстий диаметром 0,40 мм. Сопло и направляющая 3 иглы закрепляются накидной гайкой 4, которая уплотняется по корпусу маслостойким резиновым кольцом 5 при помощи гайки 6.

Топливо поступает к игле через щелевой фильтр 17 по системе отверстий.

Прокачка форсунки для удаления воздуха производится через шариковый клапан 12 по штуцеру 13 при отдаче болта 14.

Контроль за работой иглы осуществляется стержнем И с отжимной пружиной в теле гайки 16.

Охлаждающее топливо подводится и отводится из полости К но системам отверстий через штуцера.

Пр одувочный насос (лист 57) ротативного типа, реверсивный. Он получает движение от проставочного вала 6, который сгязан с коленчатым валом 4 двигателя через эластичное соединение 5, являющееся одновременно демпфером крутильных колебаний.

Ведущая шестерня 2 находится в зацеплении с ведомой шестерней 7 на валу верхнего ротора. Зубчатое соединение выполнено с передаточным числом 1 : 2,35. Верхний ротор соединен с нижним зубчатой передачей с шестернями 9 и 1, закрепленными болтами на фланцах валов 8 и 20.

Верхний вал размещен на трех, а нижний — на двух опорных роликовых подшипниках 19. Для восприятия осевых усилий и обеспечения зазоров между торцами роторов и крышками корпуса насоса имеются два упорных подшипника 16.

Смазка роликовых и шариковых подшипников осуществляется тавотом вручную от штауферов 27. Смазка шестерен производится от общей циркуляционной масляной системы через распределительную коробку по трубкам с распылителями.

Средние чугунные части 14 роторов закреплены на валах коническими штифтами 10 с гайками. Головки роторов 22 из алюминиевого сплава соединяются со средними частями шпильками и шпонками 21. Для предотвращения бокового смещения головки фиксируются с носовой стороны установочными винтами 11, а с кормовой — шпонками 3. Такой способ крепления предусматривает возможное тепловое расширение головки ротора в корму.

Реверсирование насоса осуществляется шибером 15, который переключает полости Т и Р так, что когда одна из них становится всасывающей, вторая является нагнетательной.

Наружный воздух может поступать в полость Р через четыре, а в полость Т — через два ряда автоматических пластинчатых всасывающих клапанов 12.

При работе двигателя на передний ход шибер занимает положение, при котором полость Р является всасывающей, а полость Т — нагнетательной. Неодинаковое количество клапанов для полостей Р и 7 ухудшает условия наполнения цилиндров воздухом при работе двигателя на задний и на передний ход у одного из двух двигателей, работающих на один гребной вал через гидрозубчатую передачу (двигатели 8ДР 43/61 изготовляются только правой модели).

Длина шибера определяется длиной нагнетательного патрубка 13. Шибер закреплен на валу, размещенном на двух роликовых подшипниках. Валик через кривошип с чугунным противовесом 26 связан с воздушным поршневым сервомотором 23.

Противовес, частично уравновешивающий шибер, удерживает его в крайних положениях.

Сервомотором производится перестановка шибера в требуемое крайнее положение для работы двигателя на передний или задний ход. В зависимости от требуемого хода управляющий воздух поступает в соответствующую полость сервомотора. При этом вторая полость сообщается с атмосферой.

Шток 25 связан с датчиком сигнализации реверса, показывающим на посту управления положение, занимаемое шибером («Вперед» или «Назад»),

Для предотвращения повышения давления в полостях Т и Р при возможном заедании шибера во время реверсирования двигателя установлены пластинчатые предохранительные клапаны 24, нагруженные пружинами.

Детали корпуса 17 и 18, его крышки и кожух зубчатой передачи выполнены из чугуна.

Управление двигателем осуществляется одним штурвалом при непосредственной передаче движения на винт и с пульта управления в машинном отделении при передаче движения от двух двигателей на один гребной вал через гидромуфты и редуктор.

Управление двигателем и гидромуфтами с пульта управления рассматривается для одного двигателя, так как для другого она аналогична (лист 58).

Перед пуском открываются клапан на пусковом баллоне 6, вентиль 34 включения пульта управления, и сжатый воздух через редукционный клапан 7, предохранительный клапан 8 и запорный вентиль 9 подводится к главному пусковому клапану 3, клапану пуска 32 и золотниковым коробкам 58 и 66.

При пуске двигателя, например, вперед штурвал 19 (штурвал 18 для управления правым двигателем) поворачивают по часовой стрелке в Положение «Пуск». Вначале шайба 14 своим выступом освободит защелку С золотника пуска 32, а затем шайба 13 откроет его и он зафиксируется в открытом положении защелкой С. После этого шайба 15 переставит золотник 33 в верхнее положение. Воздух через золотники 32 и 33 подводится к коробке 66, поступает в полость над поршеньком клапана В и, открывая его, направляется к правому торцу переключателя 26 управления двигателем. Передвинув золотник в левое положение, воздух проходит через кран Г, золотник коробки 60 блокировки валоповоротного устройства ведомого вала, золотник 49 блокировки валоповоротного устройства двигателя и поступает в полость под поршеньком главного пускового клапана 3 и открывает его. Если одно из валоповоротных устройств не выключено, то главный пусковой клапан не откроется.

От клапана 3 воздух из главной магистрали Т поступает к пусковым клапанам 4 рабочих цилиндров, ускорителю 2 всере- жимного регулятора,, переключателю 26 и к золотнику 37 запасного поста управления.

Воздух, поступающий к ускорителю 2, переместит его поршенек влево, вытеснит масло из полости Б в полость над поршеньками аккумулятора регулятора 1, и сервомотор через пружинную тягу 27, вал 28 установит цикловую подачу для топливных насосов в пусковой период (около 70% от номинальной) .

Воздух, поступивший к переключателю 26, по выточке и отверстиям в золотнике ъ его корпусе проходит через кран И к воздухораспределителю 40 и сервомотору 62 реверса продувочного насоса, тяга управления которым присоединяется к кривошипу 61.

Воздух, поступивший к воздухораспределителю, передвинет рейку М в правое положение, среверсирует его и по отверстиям в корпусе и трубке Б поступит к дисковому золотнику. Отсюда воздух направится в полости над поршеньками соответствующих пусковых клапанов 4, откроет их, и двигатель начнет работать на воздухе.

С появлением первых вспышек штурвал 10 переводят в положение «Работа» и в случае необходимости включают гидромуфты. Шайба 15 передвинет золотник 33 в среднее положение (показано на схеме), закроет клапан В промежуточной коробки 66. Произойдет разгрузка трубопровода управляющего воздуха к главному пусковому клапану, и последний закроется. С его закрытием произойдет разгрузка всего пускового и управляющего трубопровода на двигателе.

Увеличение подачи топлива до требуемых оборотов двигателя осуществляется шайбой 10 пульта управления, которая через систему тяг 30, 20, рычагов и валиков 23, 25, 64 воздей-

для иь н2

ствует на всережимный регулятор J. Предусмотрен дублирующий привод управления системой от рукоятки 29 через конические шестерни 22. Пружины 21, 63, 65 выбирают зазоры в системе передачи. Соединительная муфта 24 с осевым перемещением от рукоятки Е производит соединение и разобщение валиков 23 и 25.

Подрегулировка подачи топлива производится маховичком через червячную пару 16 и систему тяг и рычагов.

При пуске двигателя назад штурвал 19 поворачивают из положения «Стоп» против часовой стрелки. В этом случае система управления работает аналогично, но вместо клапана В коробки 66 будет работать клапан Я, устройство управления на двигателе получает воздух в трубопроводы Я, и органы распределения двигателя устанавливаются на ход назад. После перестановки шиберов продувочного насоса в положение «Назад» тухнет табло «Вперед» и загорается табло «Назад»

При управлении двигателем с пульта штурвал 52 устанавливают на максимальную подачу топлива, выключают стопор .рукоятки 51 управления регулятором. Вал штурвала стабилизируется пружинами 43А.

Остановка двигателя может быть выполнена при включенных и отключенных гидромуфтах. При перестановке штурвала пульта управления в положение «Стоп» шайба 10 установит валик управления регулятором в это положение, и топливные насосы валиком 28 переводятся в положение «Нулевая подача».

При прохождении зоны пуска будет иметь место повторное открытие золотника 32, но пусковой воздух на двигатель не поступит, так как промежуточный золотник 33 будет находиться в среднем положении.

В случае неисправности регулятора остановка двигателя производится поворотом штурвала 52 в положение «Стоп». При этом независимо от положения силового валика регулятора за счет удлинения пружинной тяги 27 произойдет выключение топливных насосов.

Управление гидромуфтой производится следующим образом. Для включения гидромуфты работающего двигателя ответной рукояткой машинного телеграфа золотник 5 устанавливают в требуемое положение, например на передний ход. Затем рукоятка 42 управления гидромуфтой быстро переводится в положение «Включено 1». Кулачок 44 сначала откроет, а затем закроет клапан «Откл.» коробки 66, толкатель А отожмется вверх, кулачком 47 откроет клапан «Вкл.» коробки 58, а затем клапан «Вкл.» коробки 66. Воздух, пройдя золотник 31, по трубе В поступит в золотник 5 блокировки машинного телеграфа и отсюда к золотнику фиксатора 59 сервомотора гидромуфты.

Отжав шток фиксатора вниз, воздух пройдет в левую полость сервомотора 48 гидромуфты и произведет ее включение (заполнение гидромуфты маслом). Табло «Отключено» гаснет, а табло «Включено» загорается.

При перемещении поршня сервомотора 48 в крайнее правое положение левая полость цилиндра через отверстие в средней его части сообщится с трубопроводом IV и воздух, поступив в полость над поршеньком В коробки 58, переместит толкатель этой коробки вниз.

После того, как загорится табло «Включено 1», рукоятку 42 переводят в положение «Включено 2». Кулачком 45 закроется клапан «Вкл.», и произойдет разгрузка управляющего трубопровода включения гидромуфты. Стержень фиксатора 59 пружиной поднимется вверх и зафиксирует положение поршня сервомотора гидромуфты.

При включении гидромуфты неработающего двигателя в требуемое направление поворачивают штурвал пульта для установки золотника 31 в положение, сообщающее клапан «Вкл.» коробки 66 с блокировочным золотником 5, и переставляют ответную рукоятку машинного телеграфа. После этого включение гидромуфты производится так, как это было рассмотрено.

Механизм блокировки двигателей и гидромуфт исключает возможность пуска двигателя в разных направлениях при включенных обеих гидромуфтах, а также возможность включения обеих гидромуфт, когда двигатели работают в разные стороны.

Эта блокировка состоит из шайб 12 на валиках 17 управления двигателями, профильных шайб 57 на валиках 46 управления гидромуфтами, рычагов 53 и 41, профильных линеек 55 и 56 и блокировочных пальцев 54.

Когда оба двигателя не работают и гидромуфты отключены, торцы блокировочных пальцев 54 приходятся против впадин на шайбах 57. Это создает осевую слабину для пальцев 54, которая позволяет осуществлять любой вариант пуска двигателя или включения гидромуфт. Во всех остальных случаях осевая слабина для блокировочных пальцев выбирается. При работе двух двигателей в разные стороны и одной включенной гидромуфте включить вторую гидромуфту нельзя. Для включения гидромуфты необходимо валик 46 повернуть в положение, при котором торец блокировочного пальца окажется на выступе шайбы 57, но этому мешает выступ на линейке 56, упирающийся в верхнюю или нижнюю часть линейки 55.

При двух включенных гидромуфтах и работе правого двигателя в одном направлении пуску левого двигателя в другом направлении будет препятствовать упор выступа линейки 56 в нижний скос линейки 55.

365

'\/Г

ДЕ2Г

Черт. 2

Черт. I

Лист 59. Главный пусковой клапан (черт. 1), пусковой клапан (черт. 2) и воздухораспределитель (черт. 3)

Управление двигателем с запасного (аварийного) поста управления производится при неисправности пульта управления. В этом случае запорным клапаном 34 отключается подача управляющего воздуха на пульт и рукоятка Е золотника управления 26 переключается в положение для управления от штурвала 52. Включается золотник реверса 39 и разобщаются валики 23 и 25 (выключается связь пульта управления с регулятором).

При управлении двигателем от штурвала 52 управление гидромуфтами осуществляется вручную.

При пуске двигателя, например, вперед поворотом штурвала 52 по часовой стрелке шайбой 50 открывается золотник 39\ золотник 37 реверса эксцентриком 38 переместится в верхнее крайнее положение. Тогда воздух из магистрали Т через золотник 39 и кран Г, пройдя золотниковые коробки 60 и 49 валоповоротных устройств, поступает в полость под поршеньком главного пускового клапана 3 и открывает его.

Сообщение магистралей Т и К подведет воздух к пусковым клапанам 4 и к золотнику 37 реверса. Отсюда по трубе В через кран И воздух поступит к воздухораспределителю 40 и сервомотору 62 реверса продувочного насоса. Дальнейшее действие управляющего и пускового воздуха такое же, как при управлении с пульта.

При переводе двигателя на работу закрывается клапан 39, происходит разгрузка управляющего трубопровода к главному пусковому клапану 3 и его закрытие, разгружается управляющий и пусковой трубопроводы на двигателе.

Управление скоростью вращения двигателя производится непосредственно воздействием на топливные насосы 36 от кулачной шайбы 43 через валик 28, что обеспечивается наличием пружинной тяги 27 у регулятора.

Для остановки двигателя штурвал 52 устанавливается в положение «Стоп». Повторного открытия клапана 39 не произойдет, так как шайба 50 свободно сидит на валу управления и не имеет сцепления с ведущей управляющей шайбой.

Главный пусковой клапан (лист 59, черт. 1) состоит из чугунного корпуса 12 с бронзрвой 7 и стальной 10 втулками, в котором размещены стальной клапан 11, нагруженный пружиной 4, и управляющий поршень 5.

Втулки стопорятся винтами 6 и 9. Шайба 3 закреплена на штоке клапана коническими втулками 2, состоящими из двух половин.

Пусковой воздух подводится по трубе 13, а управляющий — по штуцеру, который вворачивается в отверстие К.

Удаление пропусков воздуха через лабиринтовые выточки на направляющей клапана и управляющем поршеньке производится в атмосферу по отверстию Н.

При закрытом клапане через штуцер 8 производится разгрузка в ресивер продувочного воздуха из воздушного трубопровода на двигателе.

Крышка 1 уплотняется по корпусу красномедной прокладкой.

Пусковой клапан рабочего цилиндра (лист. 59, черт. 2) состоит из чугунных деталей корпуса 6, 8 и крышки 10, соединенных между собой шпильками.

Стальной клапан 2 с чугунным поршеньком 5 нагружен пружиной 3 с опорной шайбой 1. Поршенек уравновешивает усилие на клапан от пускового воздуха, который подводится по трубе 4 и совместно с пружиной удерживает клапан в закрытом состоянии.

Чугунный управляющий поршенек 9 связан с клапаном стальным толкателем 7. Диаметр поршенька подобран таким, чтобы он обеспечивал автоматическое закрытие пускового клапана при воспламенении топлива в цилиндре двигателя.

Проверка отсутствия заедания клапана производится съемным рычагом при помощи рыма 15 и клапана 13 с колпачком 14 и пружиной 12 в крышке 10.

Для открытия клапана управляющий воздух подводится в полость над поршеньком и для закрытия клапана разгружается из нее через штуцер 11. Воздух, просачивающийся через лабиринтовые выточки на поршеньках 5 и 9, отводится в атмосферу по сверлениям Н.

Воздухораспределитель (лист 59, черт. 3) золотникового типа. В чугунном корпусе' 10 размещен бронзовый барабан 8. На его наружной цилиндрической поверхности имеются поперечные пазы Н, размещенные в четырех сечениях по высоте. Каждый из пазов отверстиями Р сообщается с верхней торцовой поверхностью барабана, а через штуцера 7 — с пусковыми клапанами на рабочих цилиндрах двигателя. В нижней части барабан имеет зубчатый сектор 15, находящийся в зацеплении со стальной рейкой 12 реверсивного устройства.

Стальной дисковый золотник 4 шпонкой 1 соединен с валиком 9, который приводится во вращение от распределительного вала при помощи шлицов на хвостовике. Золотник имеет сквозную прорезь Я и на нижнем торце — полость Е.

При работе двигателя на топливе пружина 5 отжимает золотник к крышке 6, в результате чего снижается износ рабочих поверхностей золотника и барабана.

Смазка к золотнику поступает через штуцер 2 от магистрали смазки подшипников распределительного вала. Невозврат шли шариковый клапан в штуцере предотвращает попадание воздуха п масляную систему.

При пуске двигателя управляющий воздух по штуцерам 11 п 18 переднего или заднего хода подводится к соответствующему торцу рейки 12. Передвижением рейки из одного крайнего положения в другое через зубчатое соединение осуществляется реверсирование воздухораспределителя. После этого через сверление Т и штуцера 14 и 3 воздух поступает в полость С в чугунной крышке. Преодолевая усилие пружины, золотник воздухом прижимается к торцу барабана. Управляющий воздух через прорезь П и совпадающее с ней отверстие Р поступает к пусковым клапанам и открывает их. Закрытие пусковых клапанов осуществляется их пружинами при разгрузке управляющего воздуха в атмосферу через то же отверстие Р, полость Е и кольцевой зазор между валиком 9 и барабаном 8.

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0

. Двигатель четырехтактный, реверсивный, с предкамерным смесеобразованием.

<<< < Предыдущая 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1112 / 1412 13 14 > Следующая >>>

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

#
01.07.20254.83 Mб2ARAMCO_Examination_updated.doc
#
06.09.2019112.32 Кб12Arkhitektura_kompyutera_4-yy_modul_Konspekt_l.docx
#
01.07.20253.38 Mб0asinhronnyi_elektrodvigatel_s_korotkozamknutym_...doc
#
01.07.202543.02 Кб0Assignments for Introduction & Offshore Presentation.docx
#
01.03.20252.57 Mб1Astronomia_Vopr_1-30_Snisarenko.docx
#
01.07.20255.95 Mб1Atlas_Androsova2.docx
#
11.02.20163.07 Mб19Atlas_diagramm_GV.doc
#
01.05.2025544.26 Кб4Aнтверпен Филадельфия .doc
#
01.07.202523.94 Mб0bestref-82632.rtf
#
01.04.202540.32 Кб3bilety_na_ekzamen.docx
#
01.07.2025286.21 Кб0BJD-lekcii.doc