ДВИГАТЕЛИ MAH

Маркировка двигателей фирмы МАН расшифровывается сле­дующим образом:

V — четырехтактный; Z — двухтактный; К — крейцкопфный; G — тронковый; С — двухтактный с газотурбонагнетателями; А, В — разные модификации конструкции.

Перед буквой, обозначающей тактность двигателя, простав­ляется число цилиндров агрегата, а после этой буквы дробью—■ диаметр и ход поршня в сантиметрах. Буквы А, В и С ставятся после цифровой дроби.

Судовые вспомогательные четырехтактные двигатели с над­дувом и без наддува выполняются с двумя размерами рабочих цилиндров (GV 23,5/33 и GV 30/45). Двигатели имеют одинако­вое конструктивное исполнение основных деталей, устройств и систем.

Фирмой выпускались в основном четыре типа двухтактных, крейцкопфных, реверсивных двигателей без наддува (KZ 57/80; KZ 60/105; KZ 70/120 и KZ 78/140). На базе этих двигателей фирмой и ее лицензиатами производятся двигатели с наддувом (KZ 57/80 С; KZ 60/105 С; KZ 70/120 С и KZ 78/140 С). Послед­ней моделью является двигатель типа KZ 84/160 С. Продолжая работы по повышению агрегатной мощности двигателей, фир­ма перешла к освоению модели KZ 93/170 С с цилиндровой мощностью 2500 э.л.с. и скоростью вращения 110—122 об/мин..

У двухтактных двигателей с наддувом сохранена контурная петлевая, бесклапанная продувка, с переменной высотой про­дувочных и выпускных окон.

Габаритные размеры (лист 111) и мощность некоторых мо­дификаций двигателя фирмы МАН приведены в табл. 5—8.

Для уменьшения потери хода поршня на первых моделях двигателей у выпускных окон устанавливались заслонки. Из-за недоработанное™ конструкции золотников и их привода этот узел был изъят в последующих моделях, а на двигателях, нахо­дящихся в эксплуатации, заслонки были сняты.

Наддув двигателей комбинированный, с постоянным давле­нием продувочного воздуха. Газотурбонагнетатели фирмы «Бро- ун-Бовери» работают совместно с поршневыми или ротативными насосами и подпоршневыми полостями рабочих цилиндров.

Насосы с механическим приводом от двигателя включались в параллельную, последовательную и параллельно-последователь­ную работу с газотурбонагнетателями.

Таблица 5

Основные данные дизелей фирмы МАН

Тип дизеля		Цилиндровая мощность 9. л. с. | кет		Скорость вращения, об/мин	Среднее эффектив­ное дав­ление, кГ/см3	Средняя скорость поршня, м/сек
марка	гост
КZ 57/80	ДКР 57/80	530		225	5,2	6
KZ 57/80С	ДКРН 57/80	665		225	—	6
KZ 60/105	ДКР 60/105	432—520		125—150	5,25	4,37—5,2
KZ 70/120	ДКР 70/120	700		130	5,2	5,2
КZ 70/120С	ДКРН 70/120	905		130	—	5,2
KZ 78/140	ДКР 78/140	900		115	—	5,36
KZ 78/140С	ДКРН 78/140	1125		115	6,6	5,36
KZ 78/140С	ДКРН 78/140	1200		115	7,05	5,36
КZ 78/140С	ДКРН 78/140	1300		115	7,62	5,36
GV 23,5/33	423,5/33		30-36	500—600	5,4—5,8	5,5-6,6
GV 23,5/33	4Н 23,5/33		55	600	8,7	6,6
GV 30/45	430/45		53	375	6,0	5,62
GV 30/45	4Н 30/45		80	375	9,0	5,62

Таблица 6

Мощность двигателей фирмы МАН в зависимости от числа цилиндров, э. л. с.

Тип двигателя	Количество цилиндров
	5	6	7	8	9	10
KZ 60/105	2600	3120	3640	4160	4680	5200
KZ 78/) 40	—	5400	6300	7200	8100	9000
KZ 78/140	—	6750	7875	9000	10125	11250
KZ 78/140	—	7200	8400	9600	10800	12000
KZ 78/140	—	7800	9100	10400	11700	13000

Габаритные размеры А, В, Н (см. лист 111) в зависимости от модификации двигателей фирмы МАН

\ Тип \ двига- \ теля	KZ 57/80			KZ 60/105
Число цилинд- \ ров \	А	в	н	А	в	н
5 6 7 9 10	6915 7915 9065 10725 11585 12585	2700	5590	7910 8960 10375 11425 12475 13525	3200	6963

\ Тип двига- теля	KZ 70/120			KZ 78/140			KZ 78/140 С
Число Ny ЦИЛИНД- \ ров \	А	в	н	А	в	н	А	в	Н
5 6 7 9 10	9195 10830 12100 13365 14615 15865	3300	7830	12240 13660 15080 16500 17920	■4000	9015	11240 12660 14080 15500 16920	4000 .	9015

Таблица 8

Габаритные размеры (см. лист 111) некоторых модификаций двигателей фирмы МАН в зависимости от числа цилиндров

Тип двигателя	Параметры	Количество цилиндров
		5	6	7	8	9	10
КZ 57/80	Мощность, э. л. с.	2350	3180	3710	4240	4770	5300
	Вес, т	116	135	153	176	196	215
KZ.57/80C	Мощность, э. л. с.	—	4000	4650	5320	6000	6650
	Вес, т	—	136	154	177	198	217
	*2	—	2135	2135	2135	2600	2600
	л2	—	4970	4970	4970	6170	6170
	h	—	7155	8155	9450	10450	11450
	h		8000	9000	10275	11275	12275

	Параметры	Количество цилиндров
Тип двигателя		5	6	7	8	9	10
KZ 70/120	Мощность, а. л. с. Вес, т	3500 205	•> 4200 245	4900 285	5600 322	6300 357	7000 395
KZ 70/120С	Мощность, а. л. с. Вес, т А		5400 250 10260	6130 290 11510	7200 328 12760	8150 368 14010	9050 399 15260

У двигателей более позднего выпуска газотурбонагнетатели работают только с подпоршневыми полостями цилиндров. При этом около двух третей подпоршневых полостей цилиндров сое­динены с газотурбонагнетателями последовательно, а осталь­ные — параллельно.

ДВИГАТЕЛЬ KZ57/80C (ДКРН 57/80)

Двигатель двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с ком­бинированным наддувом, правой и левой модели, с числом ци­линдров от 5 до 10, начиная с б-цилиндрового исполнения в ва­риантах— с наддувом и без наддува (листы 112 и 113).

Техническая характеристика двигателя с наддувом

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

Моторесурс двигателя, ч 60 000

Продувка двигателя — контурная, односторонняя, петле­образная, с переменной высотой и лучевым расположением в плане.

Угол открытия выпускных окон — при 145°, продувочных — при 118° поворота коленчатого вала.

Наддув осуществляется следующим образом. Первона­чально система наддува была двухступенчатой: первой ступенью наддува явились центробежные нагнетатели, а второй — рота-

Все подпоршневые полости цилиндров работают в пусковые периоды. При работе двигателя на топливе работают в основ­ном подпоршневые полости цилиндров, включенные параллель­но. При нагрузке двигателя больше 25% от номинальной после­довательно подключенные подпоршневые полости цилиндров автоматически выключаются из работы.

Охлаждение воздуха производится после газотурбонагне- гателей в поверхностных воздухоохладителях, имеющих ребра.

С переходом на повышенные значения среднего эффективно­го давления с целью снижения теплонапряженности двигателя применяется водяное охлаждение поршней.

Ниже подробно рассматриваются только двигатели типа KZ 57/80 С и KZ 70/120 С, как получившие наибольшее распро­странение на отечественном флоте.

тивный насос и подпоршневые полости цилиндров, включенные параллельно. В последующем из схемы был исключен ротатив- ный насос, что упростило двигатель и уменьшило его габарит­ную длину на 0,75 м. При пониженных нагрузках двигателя над­дув остается двухступенчатым: первая ступень — центробежные нагнетатели, вторая — поршневые полости цилиндров 1, 3, 4 и 6. Подпоршневые полости цилиндров 2 и 5 работают само­стоятельно, засасывая воздух непосредственно из атмосферы. При нагрузках двигателя выше 50% от номинальной наддув становится одноступенчатым: воздух от центробежных нагнета­телей непосредственно через автоматические пластинчатые кла­паны поступает в продувочный ресивер, а подпоршневые поло­сти всех цилиндров работают вхолостую.

По схеме двухступенчатого наддува с ротативной воздухо­дувкой воздух из машинного отделения поступает через центро­бежные нагнетатели 16 фирмы «Броун-Бовери» типа VTR 400 по­стоянного давления трубчатый воздухоохладитель 13, имеющий ребра и ресивер 14 к включенным параллельно клапанным ко­робкам 12 подпоршневых полостей цилиндров и ротативной воздуходувке 39. После сжатия во второй ступени воздух посту­пает во второй ресивер продувочного воздуха 15 и через про­дувочные окна в цилиндры двигателя.

Клапанная коробка 3 (см. лист 116, черт. 1) под­поршневых полостей крепится к диафрагме и состоит из двух частей, в которых расположены три всасывающих клапана 2 и три нагнетательных клапана 1.

Выпускные газы со средней температурой 370° С подводятся к турбине через патрубки 18 (лист 112, 113) и общий для трех

ДВИГАТЕЛИ MAH

Маркировка двигателей фирмы МАН расшифровывается сле­дующим образом:

V — четырехтактный; Z — двухтактный; К — крейцкопфный; G — тронковый; С — двухтактный с газотурбонагнетателями; А, В — разные модификации конструкции.

Перед буквой, обозначающей тактность двигателя, простав­ляется число цилиндров агрегата, а после этой буквы дробью—■ диаметр и ход поршня в сантиметрах. Буквы А, В и С ставятся после цифровой дроби.

Судовые вспомогательные четырехтактные двигатели с над­дувом и без наддува выполняются с двумя размерами рабочих цилиндров (GV 23,5/33 и GV 30/45). Двигатели имеют одинако­вое конструктивное исполнение основных деталей, устройств и систем.

Фирмой выпускались в основном четыре типа двухтактных, крейцкопфных, реверсивных двигателей без наддува (KZ 57/80; KZ 60/105; KZ 70/120 и KZ 78/140). На базе этих двигателей фирмой и ее лицензиатами производятся двигатели с наддувом (KZ 57/80 С; KZ 60/105 С; KZ 70/120 С и KZ 78/140 С). Послед­ней моделью является двигатель типа KZ 84/160 С. Продолжая работы по повышению агрегатной мощности двигателей, фир­ма перешла к освоению модели KZ 93/170 С с цилиндровой мощностью 2500 э.л.с. и скоростью вращения 110—122 об/мин..

У двухтактных двигателей с наддувом сохранена контурная петлевая, бесклапанная продувка, с переменной высотой про­дувочных и выпускных окон.

Габаритные размеры (лист 111) и мощность некоторых мо­дификаций двигателя фирмы МАН приведены в табл. 5—8.

Для уменьшения потери хода поршня на первых моделях двигателей у выпускных окон устанавливались заслонки. Из-за недоработанное™ конструкции золотников и их привода этот узел был изъят в последующих моделях, а на двигателях, нахо­дящихся в эксплуатации, заслонки были сняты.

Наддув двигателей комбинированный, с постоянным давле­нием продувочного воздуха. Газотурбонагнетатели фирмы «Бро- ун-Бовери» работают совместно с поршневыми или ротативными насосами и подпоршневыми полостями рабочих цилиндров.

Насосы с механическим приводом от двигателя включались в параллельную, последовательную и параллельно-последователь­ную работу с газотурбонагнетателями.

Таблица 5

Основные данные дизелей фирмы МАН

Тип дизеля		Цилиндровая мощность 9. л. с. | кет		Скорость вращения, об/мин	Среднее эффектив­ное дав­ление, кГ/см3	Средняя скорость поршня, м/сек
марка	гост
КZ 57/80	ДКР 57/80	530		225	5,2	6
KZ 57/80С	ДКРН 57/80	665		225	—	6
KZ 60/105	ДКР 60/105	432—520		125—150	5,25	4,37—5,2
KZ 70/120	ДКР 70/120	700		130	5,2	5,2
КZ 70/120С	ДКРН 70/120	905		130	—	5,2
KZ 78/140	ДКР 78/140	900		115	—	5,36
KZ 78/140С	ДКРН 78/140	1125		115	6,6	5,36
KZ 78/140С	ДКРН 78/140	1200		115	7,05	5,36
КZ 78/140С	ДКРН 78/140	1300		115	7,62	5,36
GV 23,5/33	423,5/33		30-36	500—600	5,4—5,8	5,5-6,6
GV 23,5/33	4Н 23,5/33		55	600	8,7	6,6
GV 30/45	430/45		53	375	6,0	5,62
GV 30/45	4Н 30/45		80	375	9,0	5,62

Таблица 6

Мощность двигателей фирмы МАН в зависимости от числа цилиндров, э. л. с.

Тип двигателя	Количество цилиндров
	5	6	7	8	9	10
KZ 60/105	2600	3120	3640	4160	4680	5200
KZ 78/) 40	—	5400	6300	7200	8100	9000
KZ 78/140	—	6750	7875	9000	10125	11250
KZ 78/140	—	7200	8400	9600	10800	12000
KZ 78/140	—	7800	9100	10400	11700	13000

Габаритные размеры А, В, Н (см. лист 111) в зависимости от модификации двигателей фирмы МАН

\ Тип \ двига- \ теля	KZ 57/80			KZ 60/105
Число цилинд- \ ров \	А	в	н	А	в	н
5 6 7 9 10	6915 7915 9065 10725 11585 12585	2700	5590	7910 8960 10375 11425 12475 13525	3200	6963

\ Тип двига- теля	KZ 70/120			KZ 78/140			KZ 78/140 С
Число Ny ЦИЛИНД- \ ров \	А	в	н	А	в	н	А	в	Н
5 6 7 9 10	9195 10830 12100 13365 14615 15865	3300	7830	12240 13660 15080 16500 17920	■4000	9015	11240 12660 14080 15500 16920	4000 .	9015

Таблица 8

Габаритные размеры (см. лист 111) некоторых модификаций двигателей фирмы МАН в зависимости от числа цилиндров

Тип двигателя	Параметры	Количество цилиндров
		5	6	7	8	9	10
КZ 57/80	Мощность, э. л. с.	2350	3180	3710	4240	4770	5300
	Вес, т	116	135	153	176	196	215
KZ.57/80C	Мощность, э. л. с.	—	4000	4650	5320	6000	6650
	Вес, т	—	136	154	177	198	217
	*2	—	2135	2135	2135	2600	2600
	л2	—	4970	4970	4970	6170	6170
	h	—	7155	8155	9450	10450	11450
	h		8000	9000	10275	11275	12275

	Параметры	Количество цилиндров
Тип двигателя		5	6	7	8	9	10
KZ 70/120	Мощность, а. л. с. Вес, т	3500 205	•> 4200 245	4900 285	5600 322	6300 357	7000 395
KZ 70/120С	Мощность, а. л. с. Вес, т А		5400 250 10260	6130 290 11510	7200 328 12760	8150 368 14010	9050 399 15260

У двигателей более позднего выпуска газотурбонагнетатели работают только с подпоршневыми полостями цилиндров. При этом около двух третей подпоршневых полостей цилиндров сое­динены с газотурбонагнетателями последовательно, а осталь­ные — параллельно.

ДВИГАТЕЛЬ KZ57/80C (ДКРН 57/80)

Двигатель двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с ком­бинированным наддувом, правой и левой модели, с числом ци­линдров от 5 до 10, начиная с б-цилиндрового исполнения в ва­риантах— с наддувом и без наддува (листы 112 и 113).

Техническая характеристика двигателя с наддувом

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

Моторесурс двигателя, ч 60 000

Продувка двигателя — контурная, односторонняя, петле­образная, с переменной высотой и лучевым расположением в плане.

Угол открытия выпускных окон — при 145°, продувочных — при 118° поворота коленчатого вала.

Наддув осуществляется следующим образом. Первона­чально система наддува была двухступенчатой: первой ступенью наддува явились центробежные нагнетатели, а второй — рота-

Все подпоршневые полости цилиндров работают в пусковые периоды. При работе двигателя на топливе работают в основ­ном подпоршневые полости цилиндров, включенные параллель­но. При нагрузке двигателя больше 25% от номинальной после­довательно подключенные подпоршневые полости цилиндров автоматически выключаются из работы.

Охлаждение воздуха производится после газотурбонагне- гателей в поверхностных воздухоохладителях, имеющих ребра.

С переходом на повышенные значения среднего эффективно­го давления с целью снижения теплонапряженности двигателя применяется водяное охлаждение поршней.

Ниже подробно рассматриваются только двигатели типа KZ 57/80 С и KZ 70/120 С, как получившие наибольшее распро­странение на отечественном флоте.

тивный насос и подпоршневые полости цилиндров, включенные параллельно. В последующем из схемы был исключен ротатив- ный насос, что упростило двигатель и уменьшило его габарит­ную длину на 0,75 м. При пониженных нагрузках двигателя над­дув остается двухступенчатым: первая ступень — центробежные нагнетатели, вторая — поршневые полости цилиндров 1, 3, 4 и 6. Подпоршневые полости цилиндров 2 и 5 работают само­стоятельно, засасывая воздух непосредственно из атмосферы. При нагрузках двигателя выше 50% от номинальной наддув становится одноступенчатым: воздух от центробежных нагнета­телей непосредственно через автоматические пластинчатые кла­паны поступает в продувочный ресивер, а подпоршневые поло­сти всех цилиндров работают вхолостую.

По схеме двухступенчатого наддува с ротативной воздухо­дувкой воздух из машинного отделения поступает через центро­бежные нагнетатели 16 фирмы «Броун-Бовери» типа VTR 400 по­стоянного давления трубчатый воздухоохладитель 13, имеющий ребра и ресивер 14 к включенным параллельно клапанным ко­робкам 12 подпоршневых полостей цилиндров и ротативной воздуходувке 39. После сжатия во второй ступени воздух посту­пает во второй ресивер продувочного воздуха 15 и через про­дувочные окна в цилиндры двигателя.

Клапанная коробка 3 (см. лист 116, черт. 1) под­поршневых полостей крепится к диафрагме и состоит из двух частей, в которых расположены три всасывающих клапана 2 и три нагнетательных клапана 1.

Выпускные газы со средней температурой 370° С подводятся к турбине через патрубки 18 (лист 112, 113) и общий для трех

	Параметры	Количество цилиндров
Тип двигателя		5	6	7	8	9	10
KZ 70/120	Мощность, э. л. с. Вес, т	3500 205	- 4200 245	4900 285	5600 322	6300 357	7000 395
KZ 70/120С	Мощность, э. л. с. Вес, т А	—	5400 250 10260	6130 290 11510	7200 328 12760	8150 368 14010	9050 399 15260

У двигателей более позднего выпуска газотурбонагнетатели работают только с подпоршневыми полостями цилиндров. При этом около двух третей подпоршневых полостей цилиндров сое­динены с газотурбонагнетателями последовательно, а осталь­ные — параллельно.

ДВИГАТЕЛЬ KZ57/80C (ДКРН 57/80)

Двигатель двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с ком­бинированным наддувом, правой и левой модели, с числом ци­линдров от 5 до 10, начиная с 6-цилиндрового исполнения в ва­риантах— с наддувом и без наддува (листы 112 и 113).

Техническая характеристика двигателя с наддувом

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

Моторесурс двигателя, ч 60 000

Продувка двигателя — контурная, односторонняя, петле­образная, с переменной высотой и лучевым расположением в плане.

Угол открытия выпускных окон — при 145°, продувочных — при 118° поворота коленчатого вала.

Наддув осуществляется следующим образом. Первона­чально система наддува была двухступенчатой: первой ступенью наддува явились центробежные нагнетатели, а второй — рота-

Все подпоршневые полости цилиндров работают в пусковые периоды. При работе двигателя на топливе работают в основ­ном подпоршневые полости цилиндров, включенные параллель­но. При нагрузке двигателя больше 25% от номинальной после­довательно подключенные подпоршневые полости цилиндров автоматически выключаются из работы.

Охлаждение воздуха производится после газотурбонагне- тателей в поверхностных воздухоохладителях, имеющих ребра.

С переходом на повышенные значения среднего эффективно­го давления с целью снижения теплонапряженности двигателя применяется водяное охлаждение поршней.

Ниже подробно рассматриваются только двигатели типа KZ 57/80 С и KZ 70/120 С, как получившие наибольшее распро­странение на отечественном флоте.

тивный насос и подпоршневые полости цилиндров, включенные параллельно. В последующем из схемы был исключен ротатив- ный насос, что упростило двигатель и уменьшило его габарит­ную длину на 0,75 м. При пониженных нагрузках двигателя над­дув остается двухступенчатым: первая ступень — центробежные нагнетатели, вторая — поршневые полости цилиндров 1, 3, 4 и 6. Подпоршневые полости цилиндров 2 и 5 работают само­стоятельно, засасывая воздух непосредственно из атмосферы. При нагрузках двигателя выше 50% от номинальной наддув становится одноступенчатым: воздух от центробежных нагнета­телей непосредственно через автоматические пластинчатые кла­паны поступает в продувочный ресивер, а подпоршневые поло­сти всех цилиндров работают вхолостую.

По схеме двухступенчатого наддува с ротативной воздухо­дувкой воздух из машинного отделения поступает через центро­бежные нагнетатели 16 фирмы «Броун-Бовери» типа VTR 400 по­стоянного давления трубчатый воздухоохладитель 13, имеющий ребра и ресивер 14 к включенным параллельно клапанным ко­робкам 12 подпоршневых полостей цилиндров и ротативной воздуходувке 39. После сжатия во второй ступени воздух посту­пает во второй ресивер продувочного воздуха 15 и через про­дувочные окна в цилиндры двигателя.

Клапанная коробка 3 (см. лист 116, черт. 1) под­поршневых полостей крепится к диафрагме и состоит из двух частей, в которых расположены три всасывающих клапана 2 и три нагнетательных клапана 1.

Выпускные газы со средней температурой 370° С подводятся к турбине через патрубки 18 (лист 112, 113) и общий для трех

f—	—ч
N.

\

-45

1000

-650

-1005-

7155

Лист 113. Продольный вид двигателя со стороны топливных насосов

217

28 Дизели морских судов

смежных цилиндров коллектор. Выпускной коллектор 17 состоит из чугунных цилиндрических труб, соединенных между собой гофрированными компенсаторами, обеспечивающими свободное удлинение трубопровода при нагревании. Выпускной трубопро­вод имеет асбестовую тепловую изоляцию, обшитую кровельным железом.

Топливоподающая система работает следующим образом. Топливо из расходной цистерны под давлением 1—1,5 ати подается самотеком либо подкачивающим насосом к сдвоенному фильтру. Насос приводится в движение от двигате­ля или электромотора. Фильтр состоит из двух секций, которые могут по мере надобности включаться одновременно или раз­дельно. После фильтра топливо поступает в топливный насос 24 высокого давления золотникового типа с регулировкой по концу подачи, имеющийся у каждого цилиндра. Форсунка 21 закры­того типа.

Система охлаждения цилиндров — замкнутая. Прес­ная охлаждающая вода с присадкой антикоррозийного масла подводится в нижней части цилиндров от трубопровода 30 под давлением 1,5—2,0 ати, поднимается вверх и по переходным патрубкам поступает в крышки цилиндров. Температура воды после выхода из крышек 60—65° С. От этой системы пресная вода поступает на охлаждение газовых турбин. Форсунки ох­лаждаются пресной водой с присадкой антикоррозийного мас­ла по самостоятельной системе. Поршни охлаждаются маслом под давлением 4 ати. Температура масла на входе 40—45° С, на выходе 50—55° С.

Забортной водой под давлением до 1,5 ати охлаждаются воздухоохладитель, пресная вода, циркуляционное масло и мас­ло, охлаждающее поршни.

Система циркуляционной смазки двигателя рабо­тает под давлением 2—2,5 ати. Температура масла на входе 40—45° С, на выходе 50—55° С. Масло стекает в поддон, откуда сливается в сточную цистерну. Смазка головных и мотылевых подшипников шатуна 37 самостоятельная и осуществляется сдвоенным поршневым насосом, навешенным на каждом крейц­копфе. Смазка цилиндровых втулок производится от лубри­каторов, приводимых в движение от тяг индикаторного при­вода.

Пост управления, имеющий реверсивную рукоятку и штурвал 43 для пуска и регулирования подачи топлива, распо­ложен на носовом торце двигателя. На щите приборов 42 уста­новлены контрольно-измерительные приборы: механический та­хометр, указатель вращения и суммарный счетчик оборотов, манометры давления пускового и продувочного воздуха, топ­лива, масла, пресной и забортной воды, дистанционные тахо­метры турбонагнетателей. Кроме того, у поста управления на­ходится переключатель дистанционных термометров с гальвано­метром для контроля температуры выпускных газов по цилиндрам. Пуск двигателя осуществляется сжатым воздухом под давлением до 30 кПсм² с одновременной подачей топлива до 30% от номинальной. Изменение направления вращения дви­гателя производится путем перемещения распределительного вала в осевом направлении на 85 мм при помощи масляных сервомоторов.

Распределительный вал 28 — стальной. На нем имеются для каждого цилиндра по две пары кулачных шайб симметричного профиля (переднего и заднего хода) для при­вода топливных насосов 24 и воздухораспределителей 41.

Кулачные шайбы топливных насосов, а также их ролики — толкатели имеют на торцах скосы, и при реверсировании достаточно передвинуть распределительный вал в осевом на­правлении, чтобы соответствующие кулачные шайбы стали под приводные ролики. На кормовом торце двигателя у распредели­тельного вала размещены реверсивные баллоны 40.

Фундаментная рама 45—-стальная, сварной конструк­ции. В поперечине балки рамы вварены стальные литые стулья для рамовых подшипников. Рама изготовляется цельной для двигателей с количеством цилиндров до семи и из двух частей — при большем количестве цилиндров. Рамовые подшипники име­ют стальные вкладыши из двух половин, залитые баббитом. Выход коленчатого вала 38 имеет уплотнение.

Станина — сварной конструкции, с А-образными стойка­ми 7, усиленными ребрами жесткости. В вертикальные стенки стоек вварены стальные трубы 6, через которые проходят ан­керные связи 1.

Картер закрывается съемными щитами 44, в которых уста­новлены предохранительные пластинчатые клапаны 5.

Параллели 36 чугунные, односторонние, с нащечинами для заднего хода и ребрами жесткости. Параллели имеют внутрен­нюю полость, охлаждаемую маслом от циркуляционной системы и крепятся к стойкам болтами.

Диафрагма 32 — чугунная, она отделяет подпоршневые по­лости от картера двигателя. Уплотнение штока осуществляется сальником 31,

Блок цилиндров состоит из отдельных чугунных руба­шек 29, соединенных болтами. В рубашке расположены проду­вочные и выпускные окна, против которых находится смотровое отверстие, закрытое крышкой 26.

Анкерные связи 1 из легированной стали с гайками 2 соединяют фундаментную раму, станину и блок цилиндров. Свя­зи затягиваются гидравлическими домкратами.

Втулка цилиндра 27 — цельная, изготовлена из леги­рованного чугуна. Для улучшения газообмена и уменьшения потери хода при расширении и сжатии газов в цилиндре окна имеют переменную высоту. Суммарная ширина шести выпуск­ных окон 660 мм и восьми продувочных — 730 мм. Уплотнение воздушной полости достигается постановкой в нижней части втулки резинового кольца 11.

Смазка ко втулке (лист 114, черт. 1) подается лубрикато­рами через шесть штуцеров, расположенных в верхней части, и по волнообразной канавке в районе 2-3 уплотнительных колец при положении поршня в в. м. т., а в нижней части — через два штуцера со стороны выпуска. Штуцеры 1 и 7 имеют невозврат­ные клапаны 2.

На верхней наружной части втулки 8 имеются ребра 3 для увеличения скорости охлаждающей воды. Уплотнение водяной полости достигается в верхней части притиркой опорных по­верхностей, в средней — мягкой набивкой из пяти колец 4, асбе­стового шнура 5 и зачеканенного медного кольца 6. Между мяг­кой набивкой и асбестовым шнуром через кольцевую выточку А по отверстию В отводятся просочившиеся вода и газы.

Крышка цилиндра (см. лист 112) состоит из двух ча­стей. Днище крышки 19 чугунное, с внутренней полостью в виде последовательных концентрических каналов, По которым прохо­дит охлаждающая вода. Чугунная верхняя часть крышки 20 крепится к блоку цилиндров удлиненными шпильками 23. Уп­лотнение крышки по втулке осуществляется притиркой. Для очи­стки водяной полости крышки от загрязнений имеются отвер­стия, закрытые пробками 22.

В крышке размещены: по центру—-форсунка 21, на стороне выпуска — предохранительный и пусковой клапаны (в одном корпусе), на стороне распределения—индикаторный кран.

Поршень 25 — составной. Охлаждающее масло поступа­ет по трубам 3 и шарнирному устройству 9 и отводится через трубу 8 со смотровым стеклом, термометром и регулирующим вентилем 10 по трубопроводу 4.

Поршень (лист 115, черт. 1) состоит из двух частей. Голов­ка поршня 8 стальная, литая, имеет пять уплотнительных ко­лец 10 шириной 18 мм и высотой 14 мм, с косым замком, из ко­торых три нижних фиксируются штифтами. Тронк поршня 13 изготовлен из сплава на алюминиевой основе. Для улучшения условий приработки тронк имеет три пояска 5 из свинцовистой бронзы. Обе части крепятся к поршневому штоку 14 шпиль­ками 4 и 6. В головке поршня для направления масла установ­лена чугунная вставка 9, уплотненная эластичным кольцом 11 и сальником 12, имеющим пять уплотнительных маслостойких колец. Для увеличения скорости масла на торце вставки преду­смотрены кольцевые выточки.

Масло, охлаждающее поршень, поступает и отводится через поперечину 1 при помощи шарнирных труб 16, закрепленных на выступающих цапфах. Для придания маслу направления дви­жения установлена вставка 2 (путь охлаждающего масла ука­зан стрелками). Высота, на которой располагается верхняя кром­ка сливной воронки 7, должна быть такой, чтобы обеспечивалось сохранение масла в поршне во время остановки двигателя.

Шток 14, изготовленный из углеродистой стали, крепится к поперечине 1 шпильками 15 при помощи фланца. Маслоотво­дящая труба 3 со вставкой 2 в средней части имеет для умень­шения вибрации направляющие ребра.

Сальник штока (лист 116, черт. 2) имеет чугунный кор­пус, состоящий из двух частей: нижней 13, закрепленной шпиль­ками 1 к кольцу 14, которое крепится к диафрагме 15, и верх­ней 7, соединенной с нижней шпильками 8. Между ними зажа­то промежуточное кольцо 5 на прокладках 12, которые служат для регулирования осевого зазора маслосъемных колец. В ниж­ней части корпуса установлено три маслосъемных кольца 2, в верхней части установлено два уплотнительных кольца 3, ка­мерное И и два маслосъемных 9 к 10 кольца. Кольца 2 я 3 стопорятся от проворачивания относительно друг друга винта­ми 4 и прижимаются к штоку обжимными спиральными пру­жинами 6.

Обе части корпуса 7 и 13 и кольца 5, 11 и 14 изготовлены из двух частей, кольца 2, 3, 9 я 10 — из трех частей каждое. Бла­годаря такой конструкции сальник может быть демонтирован без демонтажа поршневого штока. Для отражения разбрызги­ваемого в картере масла под сальником установлен защитный лист 16.

Крейцкопф (см. лист 112)—односторонний. Стальная поперечина 33 имеет две шейки для головных подшипников ша­туна. Ползун 34, изготовленный из литой стали с залитой бабби­том рабочей поверхностью, крепится к поперечине болтами 35.

Шатун (см. лист 115, черт. 2) — с отъемными головными и мотылевым подшипниками. Стальные литые головные под­шипники, отъемная половинка 7 мотылевого подшипника и его стальной вкладыш залиты баббитом. Каждый подшипник имеет по два шатунных болта 1 и 5 из легированной стали с центри­рующими. поясками. Прокладки 2 я 6 служат для регулировки масляного зазора. Стержень 4 шатуна из углеродистой стали имеет жесткую безвильчатую форму и систему отверстий для подвода смазки к мотылевому подшипнику. Изменение степени сжатия при износе деталей цилиндро-поршневой группы про­изводится увеличением толщины прокладки 3 под пяткой ша­туна.

Лист 115. Поршень (че(рт. 1) и шатун рабочего цилиндра (черт. 2)

Лист 116. Клапанные коробки продувочного насоса (черт. 1), сальник штока (черт. 2) и привод распределительного вала (черт. 3)

Смазка верхних подшипников шатуна осуществляется сдвоен­ным плунжерным насосом, навешенным на каждый крейцкопф. К мотылевому подшипнику масло направляется по отверстию в стержне шатуна.

Смазка головных подшипников при неработающем двигателе производится включением масляного насоса охлаждения порш­ней. При этом давление в системе увеличивается, и через пере­пускные клапаны масло поступает к подшипникам. При пуске двигателя и в начале работы сдвоенного насоса давление в си­стеме повышается, перепускные клапаны автоматически закры­ваются, и смазка шатунных подшипников осуществляется толь­ко от сдвоенного насоса, навешенного на крейцкопф.

Коленчатый вал (см. лист 114, черт. 2) из углеродистой стали для двигателей с числом цилиндров до семи изготовляется цельным для двигателей с большим числом цилиндров—из двух секций, соединенных фланцами на болтах.

Привод распределительного вала (см. лист 116, черт. 3) — цепной; он расположен у первого цилиндра. Цепное колесо 5, закрепленное на коленчатом валу, через одинарную роликовую цепь 6 приводит в движение цепное колесо 1, кото­рое сидит на муфте распределительного вала. Цепь проходит через две направляющие 2 и 9 и две натяжные звездочки 4 и 7, закрепленные в поворотном кронштейне 3. Натяжение цепи осу­ществляется разворотом кронштейна с помощью регулировоч­ного болта 8 с шаровой гайкой.

Топливный насос (лист 117, черт. 2) высокого давления золотникового типа, с регулированием по концу подачи топлива. Приводной ролик 20 с бронзовой втулкой и стальным пальцем, закрепленным в толкателе 19, через упорную шайбу 18 передает движение плунжеру 16. Плунжер диаметром 35 мм с ходом 31 мм из легированной стали ходит в стальной втулке 2, зажа­той в корпусе 6 из литой стали гайкой 8 через уплотнительное кольцо 11, втулку 7 и промежуточную шайбу 12. Шайба являет­ся гнездом и направляющей нагнетательного клапана 13, на­груженного пружиной 10. На втулку 7 навертывается накидная гайка 9 напорного топливного трубопровода. Пружина 17 при­жимает ролик толкателя к кулачной шайбе 21.

Цилиндрическая часть плунжера насоса имеет две винто­образные канавки, соединенные радиальным и центральным от­верстиями с верхним торцом плунжера. Наличие двух канавок улучшает условие отсечки топлива и разгружает плунжер от боковых усилий, что снижает неравномерный износ плунжерной пары.

Нижняя часть плунжера имеет крестовину 15, входящую в шлиц регулировочной втулки 5, в верхней части которой рас­положен зубчатый венец, находящийся в зацеплении с зубчатой

рейкой 14, связанной с тягой регулировки подачи топлива.

В случае заедания плунжера и жестко связанной с ним зуб­чатой рейки при движении регулировочной тяги 25 сжимается пружина болта 26 и соединительная серьга 27 соскакивает с болта 28 зубчатой рейки. Пружина 26 выжимает серьгу 27 из района зацепления, и произойдет отключение регулировочной тяги от зубчатой рейки данного насоса.

Прокачка топливных насосов вручную производится съемным рычагом через штифт 4, тягу 1 и упорную шайбу 18, связанную с плунжером насоса. В случае необходимости отключения од­ного из топливных насосов тягой 1 толкатель 19 устанавливает­ся в верхнее крайнее положение и в паз Б вводится стопорная планка 3. Топливо, просочившееся через неплотности, отводится от насоса по каналу В.

Изменение опережения подачи топлива осуществляется сме­щением рабочей части кулачной шайбы 21 относительно распре­делительного вала 22 при помощи болтов 23 с пальцами 24.

Форсунка (лист 117, черт. 1) закрытого типа имеет ко­ническую иглу 5, нагруженную утопленной пружиной 9 через толкатель 7. Затяжка пружины на давление начала подачи (220 кГ/см²) регулируется болтом 10 и фиксируется контргай­кой 12 при вывернутой пробке 13. Игла имеет направляющую втулку 3, выполненную отдельно от сопла 2. Сопло имеет де­сять отверстий диаметром 0,65 мм с углом распыла топлива 144°.

Проставочная шайба 6 ограничивает подъем иглы до 0,8 мм. Сопло, направляющая втулка 3 и проставочная шайба прижи­маются к торцу корпуса 8 форсунки накидной гайкой 1 через обжимное кольцо 4. Топливо от насоса высокого давления по­ступает по трубе 14 и системе отверстий в полость под иглу. Топливо, которое просачивается через неплотности, отводится по штуцеру И. Охлаждающая вода подводится и отводится че­рез штуцеры 15 и 16 и отверстия в корпусе форсунки.

Управление двигателем (лист 118) осуществляется штурвалом 1 с поста управления. Штурвал закреплен на валу 2 и имеет возможность поворачиваться примерно на 180°. Пуск двигателя осуществляется сжатым воздухом под давлением до 30 кГ/см² с одновременной подачей топлива.

Главный пусковой клапан 36 является запорным клапаном в пусковом трубопроводе и открывается только во время пуска с поста управления. Пуск двигателя осуществляется уста­новкой штурвала в положение «Пуск», при этом кулачок 32 от­крывает главный пусковой клапан, и сжатый воздух поступает в полость К пускового клапана 37 цилиндра и полость Л зо­лотника 43 воздухораспределителя, прижимая ролик 44 золот­ника к симметричной кулачной шайбе 45 с отрицательным про­филем, закрепленной на распределительном валу 46.

29 Дизели морских судов

225

В том случае, когда ролик золотника вошел в углубление кулачка, золотник находится в пусковом положении и управ­ляющий воздух, пройдя через него, поступит в полость М пу­скового клапана цилиндра. Управляющий воздух, воздействуя на поршень 38, преодолевает усилие пружины 39 и открывает пусковой клапан. Воздух из полости К поступает в цилиндр, и двигатель начнет работать на воздухе. При выходе ролика из углубления кулачка толкатель 42 передвигает вверх золотник 41 воздухораспределителя и через трубку 40 производит разгрузку полости М от давления в атмосферу. Под воздействием пру­жины 39 пусковой клапан цилиндра закрывается, и подача воз­духа в данный цилиндр прекращается. Профиль кулачков воз­духораспределителя выполнен таким, чтобы подача воздуха происходила одновременно в два цилиндра, обеспечивая надеж­ный пуск двигателя при любом положении коленчатого вала.

С появлением первых вспышек в цилиндрах штурвал перево­дится на увеличение подачи топлива до требуемой скорости вращения. При этом кулачок 32 занимает положение, при ко­тором главный пусковой клапан закрывается, воздух из пуско­вого трубопровода выпускается в атмосферу по канавке Н в поршне и трубку 35. Этим осуществляется перевод двигателя на топливо. Во время пуска в момент появления вспышек в цилиндре пусковой клапан автоматически закрывается.

При необходимости повторного пуска, когда штурвал пере­веден на увеличение подачи топлива, а двигатель разворачивает­ся медленно, можно, не переводя штурвал в положение «Пуск», рычагом 33 вспомогательного пуска принудительно открыть главный пусковой клапан и продлить процесс запуска.

Регулировка количества подаваемого топлива начинается с пуском двигателя, когда при повороте штурвала поворачивается вал 2 поста управления и через систему рычагов и тяг с об­ратной связью воздействует на зубчатую рейку 31 топливного насоса. При повороте штурвала влево подача топлива увеличи­вается.

Тяга 26 снабжена на конце проушиной 27, в которой ходит палец 28 рычага 29. При повороте штурвала на увеличение по­дачи (по стрелке) пружина 30 оттягивает рычаг 29 и палец 28 упирается в верхнюю часть проушины 27. При повышении ско­рости вращения выше допустимой срабатывает регулятор пре­дельного числа оборотов 22, поршень сервомотора 23 через си­стему тяг и рычагов, снабженную на конце проушиной 25 с пальцем 24, разворачивает рычаг 29 на уменьшение подачи (против стрелки). При этом палец 28 скользит в неподвижной проушине 27,

Регулятор —■ предельно всережимный (осуществляет только уменьшение подачи топлива), центробежного типа, непрямого действия, начинает срабатывать при скорости вращения выше номинальной на 10%'. Для увеличения усилий от вращающихся грузов регулятора и передачи их на систему тяг, воздействую­щих на топливный насос, регулятор снабжен масляным серво­мотором 23.

Реверсирование двигателя производится перемещением рас­пределительного вала в осевом направлении сжатым воздухом при помощи крана переключения 8, имеющего два положения — «Вперед» и «Назад». Кран устанавливается в соответствующее положение до начала реверсирования рукояткой 10. При этом один из баллонов 20 или 21 соединяется через кран переклю­чения с атмосферой, а второй — с магистралью сжатого воз­духа.

При изменении направления вращения двигателя штурвал ставится в положение реверсирования и кулачок 5 открывает клапан 4. Сжатый воздух поступает в направлении, указанном стрелкой, к крану переключения и по трубопроводу — к соот­ветствующему реверсивному баллону.

Масло из баллона под давлением воздуха перетекает в соот­ветствующую полость цилиндра и воздействует на поршень 16, передвигая его в одно из крайних положений, а масло, нахо­дящееся во второй полости цилиндра, вытесняется во второй баллон, соединенный с атмосферой. Поршень передвигает рас­пределительный вал в осевом направлении на 85 мм, и соответ­ствующие кулачки «Вперед» или «Назад» подходят под привод­ные ролики топливных насосов и золотников воздухораспреде­лителя.

Для фиксации вала в конечных положениях служит ры­чаг /4, один конец которого закреплен на распределительном валу через муфту 19. На другом конце рычага установлен ро­лик 13, который при реверсировании скользит по скосам на тор­це поршня 12, сжимая пружину 11 и фиксируя ролик и, следо­вательно, распределительный вал в конечных положениях.

Для реверсирования двигателя вручную рычаг 14 имеет зуб­чатый сектор, входящий в зацепление с зубчатым колесом 15, вращая которое специальной трещоткой можно реверсировать двигатель.

Системой предусмотрена блокировка, предотвращающая пуск двигателя до окончания реверса. Для этого на распреде­лительный вал насажена втулка /7, от которой через систему тяг и рычагов осевое движение распределительного вала пере­дается рычагу 6 блокировочного устройства, который блокирует шайбу 3 и кран 8 с рычагом 7.

По окончании процесса реверсирования при достижении распределительным валом одного из крайних положений проис­ходит разблокировка шайбы 3 и крана 8. Стрелкой 18 показано

направление перемещения распределительного вала при ревер­сировании «Вперед» — В и «Назад» — Н, которое фиксируется указателем реверса 9.

Для остановки двигателя штурвал ставят в положение «Стоп», и через систему тяг и рычагов зубчатая рейка топлив-

ДВИГАТЕЛЬ KZ70/120C (ДКРН 70/120)

Двигатель двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с ком­бинированным наддувом, правой и левой модели, с числом цилиндров от 6 до 10. Без наддува имеет пять-десять цилиндров (лист 119 и 120).

Техническая характеристика двигателя с наддувом

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

Продувка двигателя контурная, односторонняя, петле­образная, с переменной высотой окон и с лучевым расположе­нием окон в плане. Угол открытия выпускных окон — при 128°, продувочных — при 96° поворота коленчатого вала.

У данного типа двигателей предусматривалась постановка вращающихся золотников выпускных окон, однако из-за кон­структивной недоработки у двигателей, находящихся в эксплуа­тации, они были сняты.

Наддув двигателя — двухступенчатый. Первой ступенью наддува является центробежный нагнетатель, а второй — порш­невой насос и подпоршневые полости цилиндров, включенные параллельно. В двигателях более поздней модификации поршне­вой насос отсутствует.

Воздух из машинного отделения поступает от центробежных нагнетателей 46 фирмы «Броун-Бовери» типа VTR5G0 постоян­ного давления через трубчатый, имеющий ребра, воздухоохла­дитель 16 и ресивер 14 к включенным параллельно клапанным коробкам 11 подпоршневых полостей цилиндров и воздушному поршневому насосу 42. После вторичного сжатия воздух посту- ных насосов разворачивает плунжеры насосов на нулевую по­дачу. Подача топлива в цилиндры двигателя прекращается, и двигатель останавливается. При повороте штурвала вправо в положение «Стоп» во избежание повторного пуска защелка 34 предотвращает открытие главного пускового клапана 36.

пает во второй ресивер 13 продувочного воздуха и через проду­вочные окна — в цилиндры двигателя. Клапанная коробка 11, состоящая из двух частей, крепится к диафрагме 9; в ее верх­ней части расположены четыре нагнетательных клапана 12, в нижней — четыре всасывающих клапана 10.

Воздушный поршневой насос 1 (см. лист 124, черт. 2) двой­ного действия расположен на свободном торце двигателя. При­вод насоса осуществляется от коленчатого вала двигателя через шатун 5, крейцкопф 4 и поршневой шток 3. В нижней крышке 2 цилиндра насоса предусмотрен уплотнительный сальник 6. Смазка внутренней поверхности цилиндра осуществляется в че­тырех точках от лубрикатора. Смазка поршневого штока произ­водится через сальник.

Для двигателя с любым количеством цилиндров диаметр ци­линдра насоса равен 930 мм, количество приемных и нагнета­тельных клапанов составляет по двенадцати штук на цилиндр. Конструкция и размеры клапанов одинаковые. Ход поршня на­соса меняется в зависимости от количества цилиндров двигате­ля и составляет: при числе цилиндров 6—600, 7—700, 8—800, 9—900, 10—1000 мм. Крышка 8 сальника затягивается шпиль­ками 9. В сальнике расположены два маслосъемных 11 и два уплотнительных 12 кольца в обоймах 7. Смазка подводится че­рез штуцер 10 и по отверстиям в крышке сальника, кольцах и обоймах поступает между уплотнительными и маслосъемными кольцами на поверхность штока.

Выпускные газы подводятся к турбине из общего для трех смежных цилиндров коллектора со средней^температурой 385° С. Выпускной коллектор 17 (листы 119 и 120), выполненный из чугунных цилиндрических труб, соединяется между собой темпе­ратурными гофрированными компенсаторами, обеспечивающими свободное удлинение трубопровода при нагревании. От каждого цилиндра к выпускному коллектору ведет колено 15. Выпускной трубопровод имеет асбестовую тепловую изоляцию, обшитую кровельным железом.

VT оиливоподающая система устроена следующим образом. Топливо из расходной цистерны под давлением 1—1,5 ати подается подкачивающим насосом или поступает само ­теком к сдвоенному фильтру. Насос приводится в движение от

направление перемещения распределительного вала при ревер­сировании «Вперед» — В и «Назад» — Н, которое фиксируется указателем реверса 9.

Для остановки двигателя штурвал ставят в положение «Стоп», и через систему тяг и рычагов зубчатая рейка топлив-

ДВИГАТЕЛЬ KZ70/120C (ДКРН 70/120)

Двигатель двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с ком­бинированным наддувом, правой и левой модели, с числом цилиндров от 6 до 10. Без наддува имеет пять-десять цилиндров (лист 119 и 120).

Техническая характеристика двигателя с наддувом

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

Продувка двигателя контурная, односторонняя, петле­образная, с переменной высотой окон и с лучевым расположе­нием окон в плане. Угол открытия выпускных окон — при 128°, продувочных — при 96° поворота коленчатого вала.

У данного типа двигателей предусматривалась постановка вращающихся золотников выпускных окон, однако из-за кон­структивной недоработки у двигателей, находящихся в эксплуа­тации, они были сняты.

Наддув двигателя — двухступенчатый. Первой ступенью наддува является центробежный нагнетатель, а второй — порш­невой насос и подпоршневые полости цилиндров, включенные параллельно. В двигателях более поздней модификации поршне­вой насос отсутствует.

Воздух из машинного отделения поступает от центробежных нагнетателей 46 фирмы «Броун-Бовери» типа VTR500 постоян­ного давления через трубчатый, имеющий ребра, воздухоохла­дитель 16 и ресивер 14 к включенным параллельно клапанным коробкам И подпоршневых полостей цилиндров и воздушному поршневому насосу 42. После вторичного сжатия воздух посту- ных насосов разворачивает плунжеры насосов на нулевую по­дачу. Подача топлива в цилиндры двигателя прекращается, и двигатель останавливается. При повороте штурвала вправо в положение «Стоп» во избежание повторного пуска защелка 34 предотвращает открытие главного пускового клапана 36.

пает во второй ресивер 13 продувочного воздуха и через проду­вочные окна — в цилиндры двигателя. Клапанная коробка //, состоящая из двух частей, крепится к диафрагме 9; в ее верх­ней части расположены четыре нагнетательных клапана 12, в нижней — четыре всасывающих клапана 10.

Воздушный поршневой насос 1 (см. лист 124, черт. 2) двой­ного действия расположен на свободном торце двигателя. При­вод нас оса осуществляется от коленчатого вала двигателя через шатун 5, крейцкопф 4 и поршневой шток 3. В нижней крышке 2 цилиндра насоса предусмотрен уплотнительный сальник 6. Смазка внутренней поверхности цилиндра осуществляется в че­тырех точках от лубрикатора. Смазка поршневого штока произ­водится через сальник.

Для двигателя с любым количеством цилиндров диаметр Ци­линдра насоса равен 930 мм, количество приемных и нагнета­тельных клапанов составляет по двенадцати штук на цилиндр. Конструкция и размеры клапанов одинаковые. Ход поршня на­соса меняется в зависимости от количества цилиндров двигате­ля и составляет: при числе цилиндров 6—600, 7—700, 8—800, 9—900, 10—1000 мм. Крышка 8 сальника затягивается шпиль­ками 9. В сальнике расположены два маслосъемных /7 и два уплотнительных 12 кольца в обоймах 7. Смазка подводится че­рез штуцер 10 и по отверстиям в крышке сальника, кольцах и обоймах поступает между уплотнительными и маслосъемными кольцами на поверхность штока.

Выпускные газы подводятся к турбине из общего для трех смежных цилиндров коллектора со средней температурой 385° С. Выпускной коллектор 17 (листы 119 и 120), выполненный из чугунных цилиндрических труб, соединяется между собой темпе­ратурными гофрированными компенсаторами, обеспечивающими свободное удлинение трубопровода при нагревании. От каждого цилиндра к выпускному коллектору ведет колено 15. Выпускной трубопровод имеет асбестовую тепловую изоляцию, обшитую кровельным железом.

VT ояливоподающая система устроена следующим образом. Топливо из расходной 1?йстерны под давлением 1—1,5 ати подается подкачивающим насосом или поступает само ­теком к сдвоенному фильтру. Насос приводится в движение от

29*

\

двигателя или электромотора. Фильтр состоит из двух секций, которые могут по мере надобности выключаться одновременно или раздельно. После фильтра топливо поступает в топливный насос 44 высокого давления в блочном исполнении, клапанного типа, с регулированием по началу и концу подачи. Насос пода­ет топливо к форсунке 22 закрытого типа.

На некоторых двигателях установлены топливные насосы высокого давления золотникового типа с регулированием по концу подачи.

уСистема охлаждения цилиндров — замкнутая. Пресная вода с присадкой антикоррозийного масла подводит­ся в средней части цилиндров от трубопровода 29 под давле­нием 1,5—2 ати, поднимается вверх и по переходным патруб­кам 21 поступает в крышки цилиндров, откуда по сливной тру­бе 19, имеющей регулирующий вентиль 20, сливается в сливной трубопровод 18. Температура воды после выхода из крышек составляет 60—65° С. От этой же системы пресная вода посту­пает на охлаждение центробежных нагнетателей. Форсунки охлаждаются от самостоятельной системы пресной воды с при­садкой антикоррозийного масла.

Поршни охлаждаются водой под давлением 2,5 ати. Темпе­ратура воды на входе 55—60° С, на выходе 65—70° С.

Забортной водой с давлением до 1,5 ати охлаждаются воз­духоохладитель, пресная вода и циркуляционное масло, v Система циркуляционной смазки двигателя рабо­тает под давлением 2—2,5 ати. Температура масла на входе 40—45° С, на выходе 50—55° С. Масло, стекающее в поддон /, сливается в сточную цистерну.

Смазка рамовых подшипников коленчатого вала 37 осуще­ствляется через крышки подшипников. По отверстиям в шейках и щеках коленчатого вала смазка поступает к мотылевым под­шипникам, откуда по отверстиям в шатунах 36 подходит к сдвоенным поршневым насосам 6.

Сдвоенные поршневые насосы (см. лист 124, черт. 1) за­креплены на каждом шатуне и приводятся в действие от коро­мысла 3 через рычаг 6. Масло засасывается в цилиндр 5 насо­са по каналу Е и нагнетается через невозвратные клапаны 4 по трубке 2 в уравнительный сосуд 1, от которого идет на смаз­ку верхних подшипников шатуна.

Смазка цилиндровых втулок осуществляется от лубрикато­ров 31 (лист 119), приводимых в движение от тяг индикатор- ного привода. ^

1 Посту правления (см. листы 119 и 120) имеет штур­вал 39, реверсивный кран 41 и приборную доску 43 и распола­гается в средней части двигателя. Пуск двигателя осуществля­ется сжатым воздухом под давлением до 30 кГ/?м² с одновре­менной подачей топлива до 30% от номинальной. Изменение направления вращения двигателя производится путем переме­щения сжатым воздухом распределительного вала в осевом на­правлении на 85 мм.

Распределительный вал, изготовленный из углеро­дистой стали, имеет на каждый цилиндр по две пары кулачков несимметричного профиля (переднего и заднего хода) для при­вода топливных насосов и пусковых золотников воздухораспре­делителя 45. Конструкция кулачков на распределительном валу такая же, как у двигателя типа KZ 57/80 С.

• Фундаментн ая рама 38 сварная из двух частей, скрепленных между собой болтами. На носовом свободном торце рамы закреплен воздушный компрессор 40, имеющий привод от коленчатого вала и подающий воздух в напорную камеру теле­скопического устройства. К нижней части рамы приваривается поддон 1. В остальном конструкция рамы такая же, как у дви­гателя типа KZ 57/80 С.

• Конструкции станины, стоек 5, параллелей 34, диафрагмы 9, съемных щитов 4, анкерных связей 2 и гаек 3 такие же, как у двигателя типа KZ 57/80 С.

/Блок цилиндров состоит из отдельных чугунных ру­башек 28, соединенных болтами. В каждой рубашке располо­жены продувочные и выпускные окна, против которых находится смотровое отверстие, закрытое крышкой 30.

v Втулка цилиндра 26, изготовленная из легированного перлитного чугуна, состоит из двух частей, стыкуемых между собой по волнообразной линии. Зазор между верхней и нижней частями втулки одинаков по всему периметру и равен 5—5,5 мм. Уплотнение поршневой полости в нижней части втулки обеспе­чивается резиновым кольцом 32.

Втулка имеет восемь продувочных окон с суммарной шири­ной 836 мм и шесть выпускных окон с суммарной шириной 922 мм.

Уплотнение водяной полости втулки (лист 121, черт. 1) до­стигается в верхней части притиркой опорной части бурта, в средней — мягкой набивкой из семи колец 4, резинового коль­ца 5 и зачеканенного медного кольца 6; из паза В производит­ся отвод просочившейся воды.

Смазка втулки 3 подается лубрикаторами через штуцеры 2 с обратными клапанами 1 и по отверстиям в корпусе втулки — на круговую волнообразную канавку в районе 2—3 кольца при положении поршня в в. м. т.

т/ Крышка цилиндра (см. лист 119)—чугунная, состоит из двух частей. Днище крышки 24 имеет внутреннюю полость в виде последовательных концентрических каналов, по которым проходит охлаждающая вода. Верхняя часть крышки 23 кре-

Узел б •	L
FFrl !!! ..Ji
		аОО

-вэо—

—1250 -

Черт. 2

Лист 121. Втулка рабочего ци­линдра (черт. 1) и коленча­тый вал (черт. 2)

30 Дизели морских судов

233

пится к блоку цилиндров удлиненными шпильками 25. Уплот­нение крышки по втулке выполнено притиркой.

В крышке размещены форсунка 22, на боковой ее стенке — предохранительный и пусковой клапаны и индикаторный кран.

/Поршень 27 — составной. Охлаждающая вода поступает и отводится по трубам 8 и телескопическому устройству 7. Пор­шень (лист 122, черт. 1) состоит из трех частей. Головка порш­ня 18 стальная, литая, имеет шесть уплотнительных колец 1 с косым замком шириной 22 мм и высотой 16 мм, из которых три нижних фиксируются штифтами. Тронк 4 из легированного чу­гуна для улучшения условий приработки снабжен кольцом 12 из свинцовистой бронзы и в нижней части имеет одно уплотни­тельное кольцо 5. Между головкой и тронком расположено чу­гунное направляющее кольцо 2, которое крепится к головке болтами 3. Головка и тронк крепятся к поршневому штоку И на шпильках 6 и 13. Шток имеет центральное отверстие, облицо­ванное изнутри от коррозии защитной трубой 9, в которую вставлена сливная труба 10. К верхнему торцу штока на шпиль­ках 16 крепится воронка слива 17, к нижнему на шпильках 8 — поперечина 7. В головке для придания направления охлаждаю­щей воде имеются каналы. Со стороны водяной части воронка уплотнена сальником 14 с мягкой набивкой 15. Путь охлаждаю­щей воды указан стрелками. Высота, на которой располагается верхняя кромка воронки слива, должна быть такой, чтобы обес­печивалось сохранение воды в поршне во время остановки дви­гателя.

Вода, охлаждающая поршень, поступает и отводится при помощи телескопического соединения (лист 123, черт. 2), рас­положенного вне картера в- нишах стоек.

На поперечине установлен кронштейн 5, на котором хому­том 3 закреплены подающая 1 и сливная 2 трубы. Одним кон­цом трубы крепятся фланцами 4 к штоку, а другим — к подвиж­ным трубам 6 телескопического соединения. Роль неподвижных труб выполняют камеры 7. Подвижные трубы уплотняются сальником 8.

Для уменьшения колебаний давления от возвратно-поступа­тельного движения труб в камерах 7 предусмотрено создание воздушной подушки под давлением 2,5 ати, которое поддержи­вается неизменным навешенным на свободном торце двигателя воздушным компрессором. Воздух поступает через регулируе­мый невозвратный клапан 9 в полость М напорной камеры и перепускается по трубе 10 в соответствующую полость сливной камеры.

Вода подводится в камеры по трубе с фланцем И и отво­дится по трубе с фланцем 12.

Сальник телескопического соединения (лист 123, черт. 1) состоит из верхней и нижней частей.

Корпус 17 нижнего сальника при помощи бурта П и гай­ки 10 закреплен к полке 13 стойки. Нижняя часть корпуса уплотнена в камере 19 резиновыми кольцами 20, обжатыми гайкой 18.

В сальнике установлены: пять резиновых манжет 15, зажа­тых между чугунными кольцами 16, проставочное кольцо 14 и два резиновых кольца 12, которые прижимаются к подвижной трубе 21 стальными обжимными пружинами 11. Обжатие саль­ника осуществляется гайкой 9.

Корпус 5 верхнего сальника крепится шпильками 2 к по­перечному ребру 6 стойки. В нем установлены два резиновых кольца 3, которые прижимаются к подвижной трубе 21 обжим­ными стальными пружинами 1. Над ними установлена манже­та 4 из пластмассы. Сальник зажимается снизу гайкой 7. Под сальником установлен поддон 8 для сбора и отвода воды.

При движении трубы вниз верхний сальник снимает с по­верхности трубы масло, а при движении вверх — просачиваю­щуюся воду.

v Шток И (см. лист 122, черт. 1) полый, кованый из углеро­дистой стали. Он соединяется с кованой стальной поперечи­ной 7 фланцем при помощи шпилек 8.

Сальник штока (лист 124, черт. 3) состоит из корпуса 2, закрепленного к кольцу 13, которое крепится к диафрагме 1 шпильками 14. Крышка 4 сальника соединяется с корпусом шпильками 3. Между ними зажаты два маслосъемных 9, про­межуточное 8, два уплотнительных 7, промежуточное 6 и масло­съемное 5 кольца. Кольца 9 и 7 закрепляются от проворачива­ния друг к другу винтами 10 и прижимаются к штоку обжимны­ми спиральными пружинами 12. Корпус и кольца изготовлены из четырех или шести частей каждое, благодаря чему сальник может быть демонтирован без демонтажа поршневого штока. Для защиты от разбрызгиваемого в картере масла под саль­ником установлен защитный лист И.

^Крейцкопф (см. лист. 119) — односторонний. Стальная поперечина 35 имеет две шейки для головных подшипников ша­туна. Ползун 33 стальной, с залитой баббитом рабочей поверх­ностью.

"4 Шатун (см. лист 122, черт. 2) — с отъемными головными 2 и мотылевыми 9 подшипниками стального литья. Подшипники залиты баббитом. Стержень шатуна 5, выполненный из углеро­дистой стали, имеет жесткую безвильчатую форму и систему отверстий для подвода смазки к мотылевому подшипнику. Го­ловной и мотылевый подшипники крепятся к стержню болта­ми 1 и 6 из легированной стали с центрирующими поясками.

Лист 124. Насос смазки головных подшипников (черт. 1), поршневой про­дувочный насос (черт. 2) и сальник штока (черт. 3) черт 3

Для регулирования масляного зазора предусмотрены проклад­ки 3 и 5. Изменение степени сжатия при износе деталей цилинд- ро-поршневой группы производится изменением толщины про­кладки 7 под пяткой шатуна. Смазка верхних подшипников шатуна осуществляется плунжерным насосом 4.

«/Коленчать1 й в а л (см. лист 121, черт. 2) состоит из двух секций, соединенных на фланцах, и выполнен из углеродистой стали. Щеки вала откованы заодно с мотылевой шейкой 3. В отверстия щек запрессованы рамовые шейки 1. Для подвода масла от рамовых шеек к шатуну вал имеет систему отверстий, закрытую крышками 2 и пробками.,

В кормовой части двигателя расположен одногребенчатый упорный подшипник 47 (см. лист 120). К упорному валу 48 на фланце крепится маховик, который служит ведомой шестер­ней валоповОротного устройства.

^/П ривод распределительного вала (см. лист 123, черт. 3) расположен в средней части двигателя. Шестерня 1 на фланце коленчатого вала через две промежуточные шестерни 3 передает вращение шестерне 6, которая сидит на муфте 7 рас­пределительного вала 5. Промежуточные шестерни работают в подшипниках, расположенных в кронштейне 2. Одна из проме­жуточных шестерен 3 находится в зацеплении с шестерней 4, которая приводит в движение вал регулятора скорости вра­щения.

VТопливный насос (лист 125, черт. 1) — высокого дав­ления, клапанного типа, с регулированием по началу и концу подачи, самостоятельный для каждого цилиндра.

Приводной ролик 1 насоса через толкатель 2 переднюет дви­жение плунжеру 5. Стальной толкатель имеет бронзовую втул­ку 4. Диаметр плунжера 42 мм, ход 35 мм. Плунжер, нагружен­ный пружиной 3, имеет втулку 6 из легированной стали, кото­рая крепится к корпусу насоса 8 гайкой 7. Насос имеет два нагнетательных клапана 10 и 11. Нагнетательный трубопро­вод 14 подключен ниппельным соединением. Всасывание топлива осуществляется через невозвратный всасывающий клапан 9. Отсечка топлива происходит при открытии перепускного кла­пана 19, находящегося во втулке 20\ при этом по каналу А, соединенному с полостью над нагнетательным клапаном, и ка­налу Б топливо будет перетекать на линию всасывания.

При открытии клапана 19, прижатого к гнезду пружиной 16, затяжка которой регулируется болтом 15, возникает гидравли­ческий удар. Для его смягчения предусмотрен пружинный демп­фер, состоящий из поршня /5, нагруженного пружиной 17.

Отсечное устройство насоса состоит из толкателя, рыча­гов 23 и 29 на эксцентриковых валиках 24 и 27, связанных меж­ду собой через зубчатые секторы. Толкатель состоит из стерж­ня 26, гайки 22 и контргайки 21. Рычаг 29 шарнирно соединен с пальцем ролика 1, а рычаг 23 находится в контакте с высту­пом на стержне 26. Контакт обеспечивается легкой пружиной, расположенной в нижней части стержня 26.

При положении плунжера в крайней нижней точке отсечной клапан 19 открыт и между стержнем 26 и упором 25 имеется зазор. При движении плунжера вверх происходит перепуск топ­лива до момента появления зазора между рычагом 23 и упор­ным винтом 25, т. е. до момента посадки отсечного клапана на гнездо. Геометрически конец подачи наступает с выбиранием за­зора между стержнем 26 и упором 25.

Для регулирования момента подачи гайкой 22 и контргай­кой 21 изменяется длина толкателя. При этом чем больше дли­на толкателя, тем раньше наступает конец подачи. Начало по­дачи регулируется упорным винтом 25, при отдаче винта начало подачи наступает раньше.

Выключение подачи топлива в цилиндр осуществляется нажатием на кнопку 13 штифта 12, принудительно открывающе­го всасывающий клапан Р. Этим же путем из полости всасыва­ния при прокачке выпускается воздух.

Выключение насоса на длительное время осуществляется подъемом толкателя в верхнее крайнее положение. Подъем про­изводится специальным устройством.

Кулачные шайбы В и Г переднего и заднего хода имеют скос для плавного перехода ролика и закреплены на распреде­лительном валу на шпонках.

сФорсунка (см. лист 125, черт. 2)—закрытого типа, с конической иглой 2, нагруженной пружиной 9 через толкатель 5. Затяжка пружины на давление начала подачи 220 кГ/см² регу­лируется болтом 10 и фиксируется контргайкой 14 при выверну­той пробке 13. Игла имеет направляющую 3. Сопло 1 имеет десять отверстий диаметром 0,65 мм с углом распыла топлива 136°. Проставочная шайба 4 ограничивает подъем иглы до 1,2 мм. Сопло, направляющая иглы и проставочная шайба при­жимаются к торцу корпуса И форсунки накидной гайкой 5. Топливо от насоса высокого давления поступает по трубке 15 и системе отверстий в полость под иглу. Топливо, которое про­сачивается через неплотности, отводится по штуцеру 12. Охлаж­дающая вода подводится и отводится по отверстиям 5 и 7 в корпусе форсунки.

V Управление двигателем (лист 126) осуществляется штурвалом 1 поста управления. Штурвал закреплен на валу 9 и имеет возможность поворачиваться примерно на 180°. Пуск двигателя осуществляется сжатым воздухом из баллона 16 под давлением до 30 кГ/см² с одновременной подачей топлива.

Главный пусковой клапан 18 является запорным клапаном в пусковом трубопроводе; он открывается с поста управления только во время пуска.

Пуск двигателя осуществляется установкой штурвала в по­ложение «Пуск»; при этом закрывается клапан 4 и открывается клапан 3 поста управления; сжатый воздух, находившийся над поршнем 19 в полости Ф, через открытый клапан 3 выпускается в атмосферу, и давление воздуха, действующее на кольцевую выточку Г в нижней части поршня, сжимает пружину 20, пере­мещая поршень вверх и открывая клапан 18.

Пройдя через главный пусковой клапан, воздух поступает в полость В пускового клапана 46 цилиндра и в полость Д зо­лотника 31 воздухораспределителя, прижимая ролик 32 золот­ника к симметричной кулачной шайбе 33 с отрицательным про­филем, закрепленной на распределительном валу 35.

Когда ролик 32 золотника входит во впадину кулачка, уп­равляющий воздух проходит через золотник и поступает в по­лость Б соответствующего пускового клапана. Управляющий воздух, воздействуя на поршень 48 и преодолевая усилие пру­жины 47, открывает пусковой клапан, и двигатель начинает ра­ботать на воздухе.

При выходе ролика 32 из впадины кулачка толкатель 49 передвигает вверх золотник воздухораспределителя и произво­дит разгрузку от давления полости Б пускового клапана в атмо­сферу. Под воздействием пружины пусковой клапан закрывает­ся, и подача воздуха в данный цилиндр прекращается. Профиль кулачков воздухораспределителя выполнен таким, чтобы подача воздуха происходила одновременно в два цилиндра и обеспечи­вала надежный пуск двигателя при любом положении коленча­того вала.

С появлением первых вспышек в цилиндрах штурвал пере­водится на увеличение подачи топлива до требуемой скорости вращения. При этом кулачок 8 открывает клапан 4, а кула­чок 7 закрывает клапан 3, и сжатый воздух, пройдя через клапаны поста управления, поступает в полость Ф над порш­нем 19 и закрывает его. Одновременно через клапан 17 проис­ходит разгрузка от давления полости В пускового клапана в атмосферу.

При необходимости повторного пуска, когда штурвал пере­веден на увеличение подачи топлива, а двигатель работает еще ненадежно, можно, не переводя штурвал в положение «Пуск», рычагом 2 вспомогательного пуска принудительно открыть глав­ный пусковой клапан и продлить процесс запуска.

Регулировка количества подаваемого топлива начинается с пуском двигателя, когда при повороте штурвала поворачива­ется вал 9 и через систему рычагов и тяг с обратной связью воздействует на эксцентричные валы 36 и 37 топливного на­соса.

На штурвале имеется шкала с делениями от 0 до 120°. При повороте штурвала в сторону возрастания шкалы увеличивает­ся количество топлива, впрыскиваемого в цилиндр. Одна из ру­чек имеет фиксатор, который фиксирует штурвал в нужном по­ложении.

Тяга 25 снабжена на конце проушиной 24, в которой ходит палец 23 рычага 22. При повороте штурвала на увеличение по­дачи пружина 21 оттягивает рычаг 22, и палец 23 упирается в верхнюю часть проушины 24.

При повышении скорости вращения выше допустимой сра­батывает регулятор 26 предельной скорости вращения, поршень сервомотора 27 через систему тяг и рычагов, снабженную на конце проушиной 29, в которой ходит палец 30, разворачивает тягу 28 на уменьшение подачи. При этом палец 23 скользит по проушине 24.

Регулятор — предельно всережимный, центробежного типа, с масляным сервомотором 27. Он осуществляет только уменьшение подачи топлива при повышении заданной скорости вращения.

Реверсирование двигателя производится путем перемещения в осевом направлении распределительного вала сжатым воз­духом. Для изменения направления вращения вала двигателя кран реверсирования 15 устанавливается рукояткой 13 в требуе­мое положение. При этом один из баллонов 44 или 45 сое­диняется с атмосферой, а второй — с линией сжатого воз­духа.

При повороте штурвала в положение «Стоп» кулачок 10, си­дящий на валу 9, открывает клапан 5, и сжатый воздух от глав­ного пускового клапана поступает к крану реверсирования и по трубопроводу — к соответствующему баллону. Масло из балло­на перетекает в полость цилиндра и воздействует на поршень 43, передвигая его в одно из крайних положений. В то же время масло, находящееся во второй полости цилиндра, вытесняется во второй баллон, соединенный с атмосферой.

Поршень 43 передвигает распределительный вал в осевом направлении на 85 мм, и соответствующие кулачки переднего или заднего хода подходят под приводные ролики топливных насосов и золотников воздухораспределителей.

Если после команды «Стоп» необходимо сохранить то на­правление вращения, которое было до остановки двигателя, то рукоятка крана переключения не переставляется, и после пово­рота штурвала из положения «Стоп» сжатый воздух через кла­пан 5 и кран 15 поступит в воздушную полость баллона, масло которого к этому времени передвинет поршень в соответствующее конечное положение. В результате поршень дополнительного движения не получит, и при постановке штурвала в положение «Пуск» двигатель начнет вращаться в том же направлении, в котором вращался ранее.

Для фиксации вала в конечных положениях служит рычаг 41, один конец которого соединен с распределительным валом че­рез муфту 42. На другом конце рычага установлен ролик 38, ко­торый при реверсировании скользит по профильному скосу на торце поршня 39, нагруженного пружиной 40, фиксируя распре­делительный вал в крайних положениях.

Реверсирование двигателя вручную производится поворотом оси рычага 41 через зубчатую передачу (на чертеже не пока­зана) .

Блокировка штурвала 1 с краном 15 реверсирования осуще­ствляется соединением рукоятки 13 с рычагом 41 системой тяг и рычагов и наличием выступов у шайбы И и тяги 14 под ва­ликом поста управления. При такой блокировке пуск двигателя

*

возможен только после окончания реверса, а реверс — тольк$ при положении маховика в положение «Стоп».

Стрелка 34 указывает направление вращения двигателя пос§ ле окончания реверсирования. |

Для остановки двигателя штурвал ставят в положение «Стоп», и от кривошипа 12 через систему тяг и рычагов эксцен| тричные валы 36 и 37 топливного насоса устанавливаются н| нулевую подачу. Подача топлива в цилиндры двигателя прекра! щается, и двигатель останавливается. I

Во избежание повторного пуска при обратном поворот® штурвала в положение «Стоп» штифт 6, попадая в косую ка^ навку на ступице кулачка 7, сдвигает его в осевом направлении* чем и предотвращается открытие пускового клапана 3. В поло­жении «Стоп» штифт 6 выскакивает из канавки, и кулачок под действием пружины возвращается в исходное положение.'

Для закрытия в случае заедания клапанов 3, 4 я 5 -преду­смотрены нажимные штифты.

рования с переднего на задний Я и с заднего на передний И ход. расположенные под углом 90° друг к другу.

Для изменения направления вращения двигателя реверсив­ная рукоятка 38 передвигается в требуемое положение, напри­мер вперед. От рычага 35 осуществляется реверсирование возду­хораспределителя 29 осевым передвижением его распредели­тельного валика 30, а рычагом 32 — поворот золотника 25 на угол 90°. При этом профильный прорез Я занимает положение, показанное на чертеже.

Сжатый воздух по трубе 39 через золотник и отверстия в его корпусе поступает в тормозной цилиндр 3. Ролик 4 прижимает­ся к звездочке 16 и затормаживает втулку 17, свободно сидя­щую на вставке 12 распределительного вала 11.

Топливно-пусковая рукоятка переставляется в положение «Пуск» и при проворачивании сжатым воздухом коленчатого вала на первых 130° оборота происходит автоматическое ревер­сирование распределительного вала с кулачковыми шайба­ми 9 топливных насосов и кулачковых шайб 10 выпускных кла­панов.

Ведомое колесо 2 цепной передачи от коленчатого вала сво­бодно сидит на втулке 7, закрепленной шпонкой с проставоч- ным валом. Втулка имеет две траверсы 20, на концах которых закреплен подшипник двух коленчатых валиков 6. Мотылевые подшипники 5 перемещаются в прорезях Т колеса. На концах валиков закреплены шестерни 19, находящиеся в закреплении с шестерней 18 втулки 17. Последняя кулачковой муфтой (см. раз­рез по Е—Е) и захватным устройством (см. разрез по С—С) соединяется с втулкой 13, закрепленной на проставочном валу шпонкой.

При пуске двигателя шестерни 19 обкатываются по непод­вижной шестерне 18, пока поворачивающиеся коленчатые вали­ки не займут одно из крайних положений. Это приводит к пово­рачиванию распределительного вала на 30° вперед по отноше­нию к соответствующим мотылям в направлении вращения ко-

ДВИГАТЕЛЬ 50VTBF 110 (ДКРН 50/110)

Двигатель двухтактный, с прямоточной клапанно-щелевой продувкой, крейцкопфный, реверсивный, с наддувом, правого вращения, с числом цилиндров от 5 до 12 и агрегатной мощно­стью 2900—6900 э. л. с. (листы 109, 110).

Техническая характеристика двигателя

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

ленчатого вала. При работе двигателя на передний ход оси симметрии кулачных шайб выпускных клапанов устанавливают­ся с опережением на 18° поворота коленчатого вала, а при ра­боте двигателя на задний ход — с опережением на 12°. Оси симметрии кулачковых шайб топливных насосов на передний и задний ход имеют опережение в 15° поворота коленчатого вала.

Вращающаяся втулка 14 с резьбой на наружной поверхно­сти при неподвижной гайке 15 перемещается по шпонке в осе­вом направлении и по окончании реверса через систему тяг и рычагов передвигает золотник 25 в положение, при котором происходит разгрузка тормозного цилиндра 3 от сжатого воз­духа. Ролик 4 выходит из соединения со звездочкой 16. Одно­временно происходит разблокировка топливно-пусковой рукоят­ки поста управления.

В крайних положениях, определяемых кулачковым соеди­нением на торцах втулок 13 и 17, распределительный вал удер­живается захватным устройством (см. разрез по С—С) и пру­жинными амортизаторами у цепного колеса 2.

Для предотвращения вибрации двигателя и перегрузки его по крутящему моменту при больших скоростях судна торможе­ние двигателя воздухом противодавления рекомендуется про­изводить после постановки топливно-пусковой рукоятки в по­ложение «Стоп» и падения скорости вращения до 35—40 об/мин.

Даже при пониженных оборотах пуск в обратном направле­нии развивается очень медленно, и поэтому топливно-пусковую рукоятку необходимо быстро переводить на максимальную пе­редачу, а после этого снижать ее, доводя скорость вращения двигателя до требуемой.

При выполнении реверсирования наблюдают за изменением направления вращения двигателя по указателю 24, так как воз­можны случаи, когда при пуске двигатель будет продолжать работать в первоначальном направлении.

Данная схема управления применяется у всех двигателей с повышенным наддувом типа VT2BF.

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

0981 —— -4— SIS

2980

10600

Лист 110. Продольный вид двигателя со стороны поста управления

209

27 Дизели морских судов

По лицензии фирмы Брянский завод изготовляет двигатель с девятью цилиндрами мощностью 5200 э. л. с.

Система продувки при работе двигателя на передний ход имеет следующие фазы газораспределения. Открытие выпуск­ного клапана происходит при 89° до н. м. т., закрытие — при 57° после н. м. т. Угол открытия выпускного клапана — при 146°, продувочных окон — при 76° поворота коленчатого вала.

При работе двигателя на задний ход выпускной клапан от­крывается за 83° до н. м. т. и закрывается при 63° после н. м. т.

Наддув двигателя — газотурбинный, импульсный, с одно­ступенчатым сжатием и последующим охлаждением продувоч­ного воздуха. Газотурбонагнетатели 15 фирмы «Броун-Бовер^-» VTR400 со скоростью вращения 9000—9500 об1мин установле­ны на каждые три-четыре цилиндра.

Выпускные газы переменного давления со средней темпера­турой 380—400° С поступают на турбину по патрубкам 14 с защитными решетками и температурными компенсаторами, а отводятся по выпускному патрубку 17. Обводный патрубок 16 предусмотрен на случай необходимости отключения газотурбо- нагнетателя.

Воздух в цилиндр подается центробежным нагнетателем че­рез имеющий ребра трубчатый воздухоохладитель 7, общий сварной ресивер 9 и подпоршневые полости.

На случай выхода из строя газотурбонагнетателей преду­смотрен резервный центробежный нагнетатель с приводом от электродвигателя мощностью 21 кет и скоростью вращения 3520 об/мин. Нагнетатель соединен с ресивером продувочного воздуха обводным воздуходувом. При всех выключенных из работы газотурбонагнетателях аварийный нагнетатель создает давление в ресивере продувочного воздуха 0,15 ати.

Топливоподающая система двигателя устроена сле­дующим образом. Топливоподкачивающий насос — поршневой, двухцилиндровый, с давлением нагнетания 3—4 ати. Он приво­дится в движение от кривошипа на носовом конце коленчатого вала. Фильтры 43 тонкой очистки — с патронами из тонкого войлока.

Насос 29 высокого давления — золотникового типа, с регули­ровкой по концу подачи. Максимальное давление впрыска со­ставляет 600 кПсм². Плунжер имеет диаметр 28 мм и ход 42 мм. Кулачная шайба — симметричного профиля, состоящая из двух половин.

Валик регулирования подачи топлива связан системой тяг и рычагов с постом управления й регулятором предельной ско­рости вращения маятникового типа.

Изменение момента подачи топлива на передний и задний ход осуществляется соответствующим разворотом половин кулач­ных шайб относительно втулок, закрепленных на распредели­тельном валу топливных насосов.

Форсунка закрытого типа охлаждается топливом. Давление открытия иглы — 220 кГ1см². Игла с плоским концом имеет подъем 0,7 мм_г сопло — с тремя отверстиями диаметром 0,67 мм.

На носовом торце станины размещен холодильник 44 ди­зельного топлива, а при системе тяжелого топлива — подогре­ватель топлива с термостатом 44А.

Система охлаждения цилиндров, выпускных клапанов, корпусов газовых турбин нагнетателей — замкнутая, двухкон­турная, с приводом насосов от электродвигателей.

Пресная вода подводится к цилиндрам под давлением 1,8 ати от магистрали 10 и, пройдя крышки и корпуса выпускных кла­панов, отводится при температуре 60—65° С через патрубки 18 в магистраль 12.

Забортная вода на охлаждение воздухоохладителей посту­пает под давлением 0,8 ати и отводится при температуре 40—45° С по трубопроводам 5 и 6.

На охлаждение поршней масло подводится по трубопрово­ду 11 через телескопическое устройство 8 по трубке 27 и отво­дится при температуре 50—55° С через кольцевое сечение в свер­леном штоке, патрубок на поперечине крейцкопфа свободным сливом в колонку 36 со смотровыми стеклами и термометром и по трубопроводу 37 поступает в сточную цистерну.

Циркуляционная система смазки обслуживается насосами с приводом от электродвигателей. Масло для криво- , шипно-шатунного механизма, приводного отсека, упорного под­шипника и привода выпускных клапанов поступает под давле­нием 1,8 ати по магистрали 2. Из поддона 38 при температуре 45—52° С масло отводится в сточную цистерну.

Смазка втулок рабочих цилиндров производится от лубри­каторов 48 с приводом от распределительного вала 33.

Подшипники газотурбонагнетателей получают смазку от са­мостоятельной системы с шестеренчатым насосом, имеющим привод от электродвигателя.

Привод распределительного вала 33 топливных насосов и распределительного вала 26 выпускных клапанов вы­полнен одинарной роликовой цепью с шагом 89 мм. Кинемати­ческая схема привода и конструктивное исполнение ее элемен­тов аналогичны таковым двигателя 74TBVF 160.

От эксцентрика на распределительном валу выпускных кла­панов получает движение индикаторный привод для каждого цилиндра, состоящий из рычага и короткой тяги.

Кулачковый валик золотникового воздухораспределителя 49 в блочном исполнении имеет цепной привод от распределитель­ного вала топливных насосов.

Пост управления 60 двигателя имеет пускореверсив­ную и топливную рукоятки. Пуск двигателя осуществляется сжатым воздухом давлением до 30 кПсм² с одновременной по­дачей топлива. Изменение направления вращения вала двигате­ля производится после реверсирования воздухораспределителя автоматически в пусковые периоды проворачиванием коленча­того вала относительно застопоренных распределительных валов топливных насосов и выпускных клапанов. Системы пус­ка и реверса такие же, как у двигателя 74VTBF 160 (см. лист 102).

На щите 59 у поста управления установлены: механический тахометр, указатель направления вращения, суммарный счет­чик оборотов двигателя, манометры давления масла, топлива, продувочного воздуха, пресной и забортной воды, дистанцион­ные термометры воды, масла и выпускных газов. У поста уп­равления размещены также дистанционные тахометры для каж­дого газотурбонагнетателя и маховик 35 запорного клапана 22 пускового воздуха.

Фундаментная рама 1, станина с А-образными колон­нами 3, проставка <?2, состоящая из двух секций, и остов при­водного отсека — сварной конструкции. Рама со станиной со­единена короткими болтами.

На стойках закреплены двусторонние чугунные параллели 4. Отсеки картера закрыты стальными съемными щитами со смот­ровыми люками и предохранительными пластинчатыми клапа­нами, нагруженными пружинами. В верхней части приводного отсека установлен вентиляционный патрубок 50.

Блок цилиндров состоит из отдельных чугунных руба­шек 21. Для повышения скорости воды в охлаждающей поло­сти уменьшено проходное сечение, особенно в районе верхней части втулки. Рубашки имеют люки для осмотра полостей ох­лаждения.

Короткие анкерные связи из легированной стали со­единяют рубашки цилиндров через проставку с верхней уси­ленной плитой стоек картера. Связи размещены в плоскостях разъема рубашек.

Втулка 31 цилиндра, выполненная из легированного чу­гуна, имеет восемнадцать продувочных окон высотой 98 мм с суммарной шириной 1008 мм. В горизонтальной плоскости окна имеют тангенциальное направление. Втулка уплотняется по ру­башке вверху притиркой опорных поверхностей, внизу со сто­роны воды — двумя резиновыми, со стороны продувочного воз­духа — одним красномедным пояском. На зеркало втулки смаз­

ка поступает над продувочными окнами по двум штуцерам 28 с шариковыми невозвратными клапанами.

Крышка цилиндра 20 из жаростойкой легированной стали уплотняется по торцу втулки притиркой. В кпышке раз­мещены выпускной клапан 19 со средним диаметром 250 мм при ходе 66 мм_г две форсунки, предохранительный клапан и ин­дикаторный кран.

Из цилиндра в крышку охлаждающая вода переходит по двум патрубкам 13 и по двумя патрубкам из крышки в корпус выпускного клапана.

Поршень двигателя — составной. В головке 23 из легиро­ванной стали размещаются три верхних уплотнительных кольца высотой 10 мм при ширине 17 мм с косым замком и три после­дующих уплотнительных кольца высотой 15 мм при ширине 17 мм с замком внахлест. Короткая направляющая 25 выполне­на из легированного чугуна.

Сварной вытеснитель 24 и радиальные отверстия в цилинд­рической части днища поршня способствуют лучшему отводу тепла от стенок к маслу. Масло подводится по трубке 27.

Шток 30 диаметром 170 мм из углеродистой стали крепится к головке поршня через направляющую фланцем при помощи шпилек. С поперечиной крейцкопфа шток соединяется торцевой кольцевой поверхностью посредством направляющего цилиндри­ческого хвостовика с гайкой. В нижней части штока маслопод­водящая трубка уплотнена втулкой, разделяющей подводящую полость от сливной.

Сальник штока 34 с чугунным корпусом из нескольких частей имеет два маслосъемных и два уплотнительных кольца такого же конструктивного исполнения, как и у двигателя 74VTBF 160 (см. узел Т на листе 96).

Крейцкопф двигателя—-двусторонний, с четырьмя ползу­нами 45 из литой стали, которые шпильками закреплены к тор­цам стальной кованой поперечины 47. Рабочие поверхности пол­зунов залиты баббитом.

Шатун с отъемными головными 46 и мотылевыми 41 под­шипниками, изготовленными из литой стали и залитыми бабби­том. Головные подшипники диаметром 280 мм и шириной \7Ъмм имеют по два шатунных болта, а мотылевый диаметром 400 мм с шириной верхней половинки 240 мм (ширина нижней половин­ки подшипника 170 мм) имеет два полых шатунных болта. Болты, выполненные из легированной стали, не имеют центри­рующих поясков.

Стержень шатуна диаметром 190 мм с жесткой безвильчатой головкой полый, изготовленный из легированной стали. Стер­жень шатуна и подшипники имеют отверстия для подвода мас­ла от мотылевого подшипника к головным.~

Коленчатый вал 40 — составной. Рамовые и мотыле- вые шейки из углеродистой стали имеют диаметр по 400 мм и длину по 254 мм. Щеки из литой стали шириной 660 мм при толщине 185 мм. Полые шейки закрыты по торцам крышка­ми 39 и 42 на винтах. По условиям смазки и прочности ради­альные отверстия в мотылевых шейках смещены от плоскости колена вала. По условиям уравновешивания двигателя неко­торые щеки отлиты вместе с противовесами.

Упорный подшипник двигателя — одногребенчатый, с шестью качающимися упорными сегментами переднего 57 и заднего 55 хода, которые размещены в двух секторах 58 и 56, закрепляющихся в сварном корпусе двумя крыш­ками 53.

Валоповоротное устройство включает электродви­гатель 51, соединенный с колесом 52 на упорном валу 54 через две червячные передачи.

Продолжение

Тип двигателя и параметры	Количество цилиндров
	5	6	7	8	9	10	11	12
62VTBF115
мощность, э. л. с.	4100	4900	5750	6550	7400	8200	9000	9800
вес, т (литая
констр.) . . .	200	235	270	300	330	360	390	420
вес, т (сварная
констр.) . . .	165	195	225	248	270	295	320	345
Li	7525	9350	10450	11550	12650	13750	14850	15950
Lo	8915	10315	11600	12700	13800	14900	16000	17100
50VT2BF110
мощность, э. л. с.	3500	4200	4900	5600	6300	7000	’7700	8400
вес, т (литая
констр,) . . .	132	157	180	202	225	240	275	286
вес, т (сварная
констр.) . . .	118	140	160	180	200	214	245	255
и	7280	8210	9140	10070	11000	11930	12860	13790
ь2	7800	8730	9660	10590	11520	12750	13680	14610
50VTBF110
мощность, э. л. с.	2900	3450	4050	4600	5200	5800	6300	6900
вес, т (литая
констр.) . . •	122	143	165	186	208	221	250	263
вес, т (сварная
констр.) . . .	103	122	140	157	176	187	214	223
и	6900	7950	8850	9750	10650	11550	12450	13350
1-2	6550	7900	8800	9700	10600	11500	12400	13300
42VT2BF90
мощность, э. л. с.	2375	2850	3325	3800	4275	4750	—
вес, т (литая
констр.) . . .	74	90	106	121	135	151	—	—
вес, т (сварная
констр.) . . .	66	80	94	107	120	134	—	—
h	6360	7130	7900	8670	9440	10210	—	—
L3	6450	7220	7990	8870	9640	10410	—	—

ДВИГАТЕЛЬ 74VTBF 160 (ДКРН 74/160)

Четырехтактные двигатели с газотурбинным наддувом для привода генераторов производятся трех типов (30МТВН48; 25МТВН40 и 20МТВН30) на базе двигателей этой размерности без наддува.

Двухтактные двигатели с наддувом выполнены на базе ранее выпускаемых двигателей без наддува с некоторыми из­менениями отдельных его деталей и устройств. Последние двигатели типа 84VT2BF .180 начали выпускаться сразу с над­дувом.

Из двухтактных двигателей наиболее распространенными яв­ляются двигатели с диаметрами цилиндров 500 и 740 мм и хо­дом поршня соответственно 1100 мм и 1600 мм. Двигателей с диаметром цилиндров 620 мм, а особенно 420 мм выпускается значительно меньше. Для крупнотоннажных судов большим спросом пользуются двигатели типа 84VT2BF 180.

Двухтактные двигатели с клапанно-щелевой прямоточной продувкой имеют одноступенчатый газотурбинный наддув с по­следующим охлаждением сжатого воздуха в охладителе до тем- тературы, превышающей температуру забортной воды на 8—10° С.

Газотурбонагнетатели фирмы «Броун-Бовери» или «Бурмей- стер и Вайи» обеспечивают надежную работу двигателей на всех режимах. В пусковые периоды газотурбонагнетатели раскручива­ются пусковым воздухом за счет закрытия пусковых клапанов после открытия выпускных клапанов.

Двухтактные двигатели с разными размерами цилиндров имеют много общего в конструктивном исполнении основных деталей, устройств и их компоновке.

Исходя из этих соображений, а также учитывая двигатели, производимые Брянским машиностроительным заводом по ли­цензии фирмы «Бурмейстер и Вайн» подробно рассматривается конструкция двигателя типа 74VTBF 160. По двигателям 84VT2BF 180 и 50VTBF 110 приводится сокращенное описание.

Двигатель двухтактный, с прямоточной клапанно-щелевой продувкой, крейцкопфный, реверсивный, с наддувом, правого вращения, с числом цилиндров от пяти до двенадцати и агре­гатной мощностью 6250—15 000 э.л.с. (лист 94, 95).

Техническая характеристика двигателя

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

23 Дизели морских судов

Лист 94. Поперечный разрез двигателя по ра­бочему цилиндру

Лист 95. Продольный вид двигателя со стороны поста управления

Система продувки при работе двигателя на передний ход имеет следующие фазы газораспределения. Открытие выпуск­ного клапана производится при 87° до н. м. т., закрытие, выпуск­ного клапана — при 54° после н. м. т. Моменты открытия вы­пускного клапана — при 141°, продувочных окон — при 76° по­ворота коленчатого вала.

При работе двигателя на задний ход выпускной клапан открывается за 80° до н. м. т. и закрывается при 61° пос­ле н. м, т.

Слишком раннее открытие выпускного клапана обусловлено стремлением получить достаточно мощный импульс для работы газовой турбины при медленном открытии клапана. Удовлетво­рение этих условий приводит к излишней потери энергии за счет расширения газа в цилиндрах, значительного дросселирования газов в начальный момент открытия клапана. Эти обстоятель­ства и нецентральное расположение форсунок в крышке приво­дят к повышению индикаторного расхода топлива у двухтакт­ных двигателей «Бурмейстер и Вайн».

Наддув двигателя газотурбинный, импульсный, с одно­ступенчатым сжатием и последующим охлаждением сжатого продувочного воздуха до температуры, превышающей темпера­туру забортной воды на 8—10° С. Газотурбонагнетатели 14 фир­мы «Бурмейстер и Вайн» типа TL 680 устанавливаются на каж­дые два, три и четыре цилиндра.

Выпускные газы переменного давления со средней темпера­турой 440—450° С подводятся к турбине по патрубкам 16 с за­щитными решетками 29 и отводятся Но общему патрубку 15 со средней температурой 370—390° С.

Для отключения газотурбонагнетатели (при повреждении) защитные решетки заменяются заглушками и у отводных пат­рубков 27 и 15 удаляются глухие фланцы 28.

Температурные компенсаторы 26 имеют одно (отводные па­трубки) и два (патрубки к турбинам) уплотнительных коль­ца 25 с S-образным замком.

Воздух в цилиндры подается газотурбонагнетателями че­рез имеющие ребра трубчатые воздухоохладители 10, общий сварной ресивер 9 и подпоршневые полости.

На площадке первого яруса установлен аварийный центро­бежный нагнетатель 5 с приводом от электродвигателя, подклю­ченный к ресиверу 9 воздуховодом с заслонкой. При работе только на аварийной воздуходувке двигатель может работать с нагрузкой 25% от номинальной.

Топливоподающая система состоит из двухплун­жерного топливоподкачивающего насоса 45, создающего дав­ление 4 ати, фильтров тонкой очистки 35 с войлочными патро­нами, сдвоенных насосов высокого давления 24 золотникового типа с регулированием по концу подачи и форсунок с щелевыми фильтрами высокого давления по две на каждый цилиндр. Подогреватель топлива 36 включается при работе двигателя на тяжелом топливе.

Система охлаждения цилиндров замкнутая, двухкон­турная, с приводом насосов забортной и пресной воды от элек­тродвигателей. На всех режимах работы двигателя при помощи терморегулятора температуру пресной воды рекомендуется под­держивать на входе 58° С и на выходе 65° С. Вода подводит­ся к цилиндрам под давлением 1,8 ати по трубопроводу 12 и отводится через корпусы выпускных клапанов по трубопрово­дам 13. От магистрали пресной воды осуществляется и охлаж­дение корпусов турбин нагнетателей.

Забортной водой под давлением 0,7 ати охлаждаются прес­ная, вода, наддувочный воздух с подводом и отводом воды к каждому воздухоохладителю по трубопроводам 7 и 8, циркуля­ционное масло, масло для смазки турбонагнетателей и топливо для охлаждения форсунок.

Поршни охлаждаются маслом от циркуляционной системы смазки с подводом по трубопроводу И при помощи телескопи­ческого устройства и отводом через контрольные колонки 31 по трубопроводу 32 в сточную цистерну.

Система циркуляционной смазки, объединенная с масляной системой охлаждения поршней, обслуживается на­сосом с приводом от электродвигателя. Масло для кривошипно­шатунного механизма, упорного подшипника, приводного отсека и распределительных валов топливных насосов и выпускных клапанов после редукционного клапана поступает под давле­нием 1,8 ати по трубопроводу 3. Из поддона 34 масло через патрубок 1 сливается в сточную цистерну. Рекомендуемые темпе­ратуры масла: на входе 40—45° С и на выходе 46—52° С.

Смазка втулок осуществляется от лубрикаторов 37 по одно­му на цилиндр с приводом от распределительного вала 40 топ­ливных насосов.

Смазка подшипников газотурбонагнетателей обеспечивается самостоятельной циркуляционной системой.

Пост управления 30, размещенный у приводного от­сека двигателя, имеет две рукоятки. Здесь же размещены конт­рольные приборы 46.

Пуск двигателя производится сжатым воздухом давлением до 30 кГ1см² с одновременной подачей топлива.

Изменение направления вращения вала двигателя осуще­ствляется после реверсирования воздухораспределителя автома­тически в пусковые периоды проворачиванием коленчатого вала относительно застопоренных распределительных валов топлив­ных насосов и привода выпускных клапанов.

На двигателе установлены следующие контрольно-измери­тельные приборы: механический тахометр, указатель направле­ния вращения и суммарный счетчик оборотов с приводом от промежуточной звездочки в приводном отсеке, манометры дав­ления продувочного воздуха, пускового воздуха, топлива, масла, пресной и забортной воды, дистанционные тахометры турбо­нагнетателей, дистанционные термометры воды, масла, проду­вочного воздуха и выпускных газов.

Длинными штангами выведено ручное управление главным пусковым клапаном 19 (штанга 22) и регулятором предельного числа оборотов двигателя (при изменении качки судна).

Индикаторный привод каждого цилиндра, состоя­щий из эксцентрика 21, рычага 20 с пружиной и короткой вер­тикальной тягой 18, включается в работу только в периоды снятия индикаторных диаграмм.

Фундаментная рама 2, станина с А-образными колоннами 6 и проставка 23 из двух секций — стальные, сварные.

Отсеки картера с боковых сторон двигателя закрыты сталь­ными съемными щитами со смотровыми люками и предохрани­тельными клапанами.

Двигатель имеет два распределительных вала. Верхний вал 39 со стопорным цилиндром 38 служит для привода вы­пускных клапанов 17, а нижний вал 40 — для привода топлив­ных насосов 37 высокого давления. Оба распределительных ва­ла соединены с коленчатым валом 33 при помощи двойной цепной передачи, заключенной в специальном отсеке 44.

Сварной фундамент упорного подшипника 41 связан с тор­цом фундамента двигателя.

Валоповоротное устройство установлено на ста­нине, прикрепленной к судовому фундаменту. Зубчатое колесо 42 на упорном вале 43 приводится в движение через двойную чер­вячную передачу от электродвигателя 4 с дистанционным уп­равлением.

Блок цилиндров (лист 96) состоит из отдельных руба­шек цилиндров 13, соединенных болтами 9 в две секции, между которыми размещен приводной отсек. Рубашки цилиндров, вы­полненные из перлитного чугуна, имеют люки 10 для осмотра полостей охлаждения. Охлаждающая вода подводится к ци­линдру в нижней части и отводится в крышку 20 по двум чу­гунным патрубкам 22.

Проставка 25 между блоком цилиндров и станиной, являющаяся дополнительной емкостью ресивера 18, выполнена из двух секций. Каждая секция разбита на отсеки по числу цилиндров переборками с отверстиями А, сообщающими отсеки каждой секции с общей полостью.

Диафрагма 28 с отверстием В для сальника штока, отделяю­щая подпоршневые полости от картера, имеет в каждом отсеке по два патрубка для удаления загрязнений. Осмотр подпоршне- вых полостей осуществляется через съемные щиты 27. В тру­бе 19 размещается телескопическое устройство охлаждения поршня.

Сальникштока (узел Т) с чугунным корпусом 1 выпол­нен из двух частей, соединенных между собой болтами. К диа­фрагме 28 сальник крепится шпильками.

Два чугунных уплотнительных кольца 2 с S-образным зам­ком прижимаются к штоку наружными кольцевыми пружина­ми 3.

Два чугунных маслосъемных кольца 6 и 11 из трех сегмен­тов прижимаются к штоку спиральными пружинами 12.

Отвод масла от верхнего кольца осуществляется через ра­диальные сверления по штуцеру, ввернутому в сверление К- Смазка для штока от лубрикатора поступает по отверстию V.

Короткие анкерные связи 16 из легированной стали, размещенные в плоскостях разъемов рубашек цилиндра, соеди­няют цилиндры с верхней литой частью стоек картера.

Втулка цилиндра 14 изготовлена из перлитного чугуна, легированного хромом, никелем и ванадием. Она имеет двад­цать четыре продувочных окна с тангенциальным размещением их в горизонтальной плоскости. При высоте окон в 165 мм сум­марное проходное сечение составляет 1488 мм.

Уплотнение втулки в рубашке цилиндра и проставке произ­водится резиновыми кольцами 15 и 23, которые обжимаются втулками 17 и 24, состоящими из двух половин.

Смазка к втулке подается через шесть штуцеров 26 с шари­ковыми невозвратными клапанами, нагруженными пружинами.

Крышка 20 из молибденовой стали уплотняется по торцу втулки притиркой, а по конической поверхности — стальным кольцом 8 из двух половин. Конические поверхности крышки и втулки для защиты от коррозии обмазываются пастой на гра­фитной основе («Апексиор»). Утопленное исполнение крышки улучшает условия охлаждения втулки и снижает тепловые на­пряжения у ее бурта.

Крышка имеет центральное отверстие для выпускного кла­пана, два отверстия L со стальными стаканами 31 для форсу­нок, отверстие М со стальным стаканом 21 для пускового кла­пана, отверстие N для предохранительного клапана, отверстие Р для индикаторного крана, два отверстия Z для подвода охлаж­дающей воды в крышку, патрубки 32 (отверстие П) и 29 (от­верстие R с резиновыми уплотнительными кольцами 30 и 33 для перепуска охлаждающей воды из крышки в корпус выпуск­ного клапана, четыре отверстия Т для отжимных болтов. Люч-

Узел 7

Лист 97. Детали механизма движения

ки 4 и пробки 5 используются для осмотра и очистки полости охлаждения крышки. Крышка фиксируется относительно ци­линдра направляющей 7.

Поршень двигателя — составной (лист 97). Головка поршня 6 выполнена из легированной жаростойкой стали, а ко­роткая направляющая 8 — из перлитного легированного чугуна.

Для уменьшения износа колец в пазы поршня закатаны чу­гунные полукольца /. Верхние три уплотнительных кольца с косым замком имеют высоту 14 мм при ширине 23 мм, а после­дующие три кольца 22 высотой 18 мм и шириной 23 мм, вы­полненные с замком внахлест, фиксируются от проворачивания в пазах штифтами. Кромки колец имеют закругления для улуч­шения условий смазки.

Сварная вставка 7 и отверстия в головке поршня создают желаемое направление потока охлаждаемого масла и повышают его скорость, что способствует лучшему отводу тепла от стенок

Шток 10 диаметром 230 мм — полый, кованый, из углеро­дистой стали. Он крепится к головке поршня вместе с направ­ляющей шпильками. Правильное сопряжение соединяемых де­талей обеспечивается фиксирующим штифтом 19. С поперечи­ной 13 шток соединяется его опорной кольцевой поверхностью посредством направляющего хвостовика с гайкой.

Крейцкопф двигателя — двусторонний. К концам попе­речины 13 из углеродистой стали с полыми шейками болтами крепятся четыре ползуна 29 из литой стали. Трущиеся поверх­ности ползунов залиты баббитом; на поверхности их выфрезеро- ваны несколько поперечных и одна продольная масляные ка­навки. Направляющие 28 — стальные литые, закрепляются на стойках станины шпильками. Планками 30 ограничивается по­перечное смещение ползунов.

К средней части поперечины шпильками прикреплены сталь­ные литые кронштейны 24 и 12 для подвода и отвода масла, охлаждающего поршень. Масло для охлаждения поршня посту­пает по трубопроводу 18 к телескопическому устройству. По­следнее состоит из неподвижной трубы 5, подвижной трубы 9 и уплотняющего устройства (узел Т).

Фланец неподвижной трубы прижимается болтами через проставку 4 к опорной плите ресивера подпоршневой полости. Подвижная труба при помощи фланца шпильками соединена с кронштейном 24. Направляющая втулка 2, залитая баббитом, прижата болтами к проставке обжимным фланцем 3.

К головке поршня масло подводится через отверстия в што­ке, по трубе 21, через боковые отверстия в сварной вставке 7. Масло из поршня отводится по кольцевому сечению между от­верстием в штоке и подводящей трубой, кронштейну 12 в ко­лонку 11 с продольным прорезом и отсюда — по трубе 17 через колонку 15 стекает в сточную цистерну. На контрольной колонке установлены термометр 14 и смотровые стекла 16.

Шатун двигателя — с отъемными головными и мотылевы- ми подшипниками. Стержень шатуна 27 диаметром 240 мм — полый, кованый, с безвильчатой жесткой головкой, выполнен из углеродистой стали. Подшипники из литой стали залиты бабби­том. Головные подшипники 20 диаметром 320 мм имеют шири­ну по 265 мм. Мотылевые подшипники 33 диаметром 550 мм имеют ширину верхней половинки 344 мм, а нижней, испыты­вающей нагрузку только при заедании поршня,— 190 мм.

Каждый подшипник имеет по два прецизионных полых бол­та 26 и 34 из легированной стали со стопорными болтами для удобства сборки и разборки подшипников.

Коленчатый вал — с составными коленами из двух сек­ций (при числе цилиндров больше пяти). Секции вала соеди­няются при помощи фланцев с прецизионными болтами.

Полые рамовые и мотылевые шейки из углеродистой стали имеют диаметр 550 мм и длину 380 мм. По торцам шейки за­крыты крышками 31 на болтах.

Щеки из литой стали шириной 1200 мм имеют толщину 335 мм. По условиям уравновешивания двигателя некоторые щеки (в зависимости от числа цилиндров) отлиты вместе с про­тивовесами (см. лист 94), расположенными под разными угла­ми к плоскости соответствующего колена.

Вал имеет отверстия для подвода смазки от рамовых под­шипников к мотылевым. В рамовых шейках имеется по четыре, а в мотылевых — по два радиальных отверстия. Отверстия у мотылевых шеек под углом к плоскости колена вала улуч­шают подвод смазки и повышают прочность шеек в условиях работы.

Рамовые подшипники имеют стальные вкладыши 25, зали­тые баббитом, с кольцевой маслоподводящей канавкой в верх­них половинках. Крышки 32 подшипника, выполненные из стального литья, крепятся к фундаментной раме шпильками 23. Подача масла от рамовых к мотылевым и головным подшипни­кам показана стрелками.

Приводной отсек (лист 98, черт. 1) размещен в сред­ней, а у двигателей с пятью цилиндрами — в кормовой части двигателя. Распределительный вал 6 привода топливных насо­сов и распределительный вал 26 привода выпускных клапанов соединены с коленчатым валом двойной роликовой цепью 1 с шагом 96 мм. Ведущее цепное колесо 35 из двух половин соеди­нено с валом шпонкой. Цепное колесо 5 закреплено к фланцу втулки, свободно сидящей на распределительном валу 6. Коле­со 13 из двух половин, свободно сидящее на втулке И, соеди­няется с распределительным валом при помощи двух кривоши-

v-v

184

Лист 98. Приводной отсек (черт. 1) и упорный подшипник (черт. 2)

пов 12 с подшипниками 10, двух траверс 28, зубчатой переда­чи 27 и захватного устройства А—А (см. лист 102).

Цепные колеса 4 и 21 служат только направляющими. Цеп­ное колесо 20, закрепленное в кронштейне 19 из двух стальных щек с осью качания 18, служит для натяжения цепи. ^Л

Натяжение цепи осуществляется поворотом кронштейна про­тив часовой стрелки тягой 16. Тяга проходит через палец 34 (см. разрез по С—С), осевое смещение которого предотвра­щается наличием фланцев 36.

Сильная пружина 32 с опорной траверсой 31 допускает не­которое колебание натяжения цепи при работе двигателя. Ограничение сжатия пружины осуществляется двумя штыря­ми 33, под которыми устанавливается зазор 5 мм (на стоянке двигателя при нормальной силе натяжения цепи 4600 кГ). Гай­ками 30 производится натяжение цепи.

От звездочки 29 на распределительном валу топливных на­сосов однорядной роликовой цепью 7 с шагом 25,4 мм движе­ние передается звездочке 9 на валике воздухораспределителя пусковой системы.

Однорядной роликовой цепью 15 с шагом 64 мм, надетой на звездочки 23 и 29, осуществляется торможение распредели­тельного вала 6 при стопорении звездочки 24 тормозным ци- циндром 22 во время реверсирования двигателя.

Натяжная звездочка 8 может перемещаться в горизонталь­ном, а звездочка 17 — в вертикальном направлении.

На валик колеса 4 насажен эксцентрик, от которого при помощи бугеля и тяги 3 приводится в движение регулятор 2 маятникового типа предельной скорости вращения.

Ко всем подшипникам цепного привода подведена смазка от циркулярной системы. От нее по трубам через распылители осуществляется смазка роликовых цепей.

Патрубок 14 с мелкой медной взрывобезопасной сеткой уста­новлен для вентиляции приводного отсека.

Упорный подшипник (лист 98, черт. 2) имеет один опорный подшипник 3. На стальных секторах переднего 5 и заднего 7 ходов размещены по шесть стальных качающихся сегментов 6, залитых с рабочих сторон баббитом. Секторы за­креплены в корпусе подшипника двумя скобами 2 при помощи шпилек.

Сварной корпус подшипника 8 приварен к торцу фунда­ментной рамы двигателя.

Упорный вал 1 имеет лабиринтовое уплотнение, состоящее из двух полуколец 4.

Выпускной клапан (лист 99, черт. 1) имеет средний диаметр 360 мм и ход 86 мм. Корпус выпускного клапана 5 из перлитного чугуна имеет охлаждающую полость. Подвод воды из крышки к клапану осуществляется по двум патруб­кам 21 и одному патрубку 19, которые уплотняются в крышке резиновыми кольцами. Отвод воды производится из верхней ча­сти через отверстие К. Для осмотра и очистки охлаждающей полости предусмотрен люк 3 и могут быть использованы нарез­ные пробки 18.

Гнездо клапана 20, выполненное из жаро- и изностойкого чугуна, крепится к корпусу винтами.

Направляющая штока клапана состоит из чугунных втулок 4 я 8 и бронзовой втулки 9 со стопорным винтом. Направляющие крепятся к корпусу шпильками 17.

Клапан 1 из легированной жаростойкой стали имеет конус­ное уплотнение тарелки по гнезду. На верхний торец штока и на рабочую поверхность тарелки клапана наплавлен износо­стойкий металл.

Шток клапана соединяется с шайбой 13 пружин конически­ми стальными полукольцами 14. Пружинящее кольцо 15 в вы­точке штока предотвращает падение клапана в цилиндр при смене пружин.

Втулка 2 из жаростойкой стали со стопорным винтом улуч­шает условия смазки штока и предохраняет рабочую часть от отложения на ней нагара.

Для улучшения условия работы пружины 7 я 12 имеют про­тивоположное направление витков и выполнены разрезны­ми с промежуточной шайбой 10, к которой приварен крон­штейн 11.

Шток клапана получает смазку —■ смесь из равных частей смазочного масла и топлива — от масленки 6 по отверстию Т. Избыток смазки поступает в выточку Н (см. разрез по В—В) и отсюда отводится по трубке 16 в сточную цистерну.

Клапан крепится к крышке четырьмя шпильками. Гнездо клапана 20 уплотняется по крышке притиркой опорных поверх­ностей.

Пусковой клапан (лист 99, черт. 2) состоит из сле­дующих частей. В чугунном корпусе 5 размещен стальной кла­пан 6 с уравновешивающим поршеньком 14. Управляющий чу­гунный поршень 10 закреплен на штоке гайкой 3, которой одновременно осуществляется предварительная затяжка пружи­ны 11. В корпусе запрессована бронзовая втулка 13.

Крышка 2, соединенная с корпусом на резьбе, уплотняется прокладкой. Бронзовая направляющая втулка 8 закреплена в крышке гайкой 7. Уплотнение втулки 8 и поршней 10 и 14 — лабиринтовое.

Пусковой воздух подводится к фланцу 4, а управляющий — через отверстие 15 (см. разрез по В—В). Клапан крепится к крышке цилиндра двумя шпильками. Уплотнение корпуса кла-

Лист 99. Выпускной клапан (черт. 1) и пусковой клапан (черт. 2)

Лист 100. Привод выпускного клапана

А-Л

пана по стакану в крышке выполняется красномедной про­кладкой.

Смазка движущихся частей клапана осуществляется маслен­ками 9 и 12.

Привод выпускного клапана (лист 100) устроен следующим образом. Выпускной клапан получает привод от симметричной кулачной шайбы 16 на распределительном валу через штангу 21 и рычаг И. Особенностью привода является отсутствие в нем тепловых зазоров при работе двигателя.

Ролик 15 имеет двухрядный игольчатый подшипник 31. По­лый палец 28 (см. разрез по В—В) с продольными прорезями по концам свободно вводится в проушины стальной литой на­правляющей 27 и закрепляется в них при помощи распорных стальных втулок 34 с закрытыми торцами.

Осевое смещение пальца предотвращается наличием стопор­ного винта 35.

Направляющей толкателя служит корпус 12 привода вы­пускных клапанов. Поворачивание толкателя предотвращается наличием шпонки 26 на винтах, которая скользит в пазе на­правляющей.

В корпусе 23 размещено маслосъемное кольцо 22 с обжим­ной спиральной пружиной.

Штанга имеет в верхней части резьбу для штыря 20, который является опорой пальца 19. Палец, соединенный с рычагом бол­том 17, имеет фиксирующие шайбы 18.

В холодном состоянии двигателя поворотом штанги относи­тельно штыря устанавливается требуемый зазор между левым концом рычага и торцом штока клапана (Х=0,2 мм).

Автоматический выбор тепловых зазоров в приводе осуще­ствляется устройством, состоящим из поршня 13, ограничитель­ной шайбы 24, цилиндра 14, невозвратного клапана в сборе Т и пружины 25. Пружина прижимает поршень к нижнему торцу штанги и цилиндр к толкателю.

Клапан 3 (узел Т) с легкой пружиной 1 имеет направляю­щую 2, запрессованную в днище цилиндра демпфера. Полость под цилиндром 14 сообщена с системой циркуляционной смазки двигателя отверстием М. Из полости под цилиндром масло че­рез клапан поступает в полость под поршень 13, создавая гид­равлическую подушку в системе привода.

При запуске двигателя тепловое расширение штока выпуск­ного клапана вначале выбирает зазор X. Последующее удли­нение штока уменьшает толщину масляной подушки в демп­фере.

За каждый оборот двигателя масло, выжатое из полости под поршнем, через неплотности в период открытия выпускного клапана (наибольшая осевая нагрузка на штангу) пополняется через невозвратный клапан в период, когда выпускной клапан закрыт. При закрытии выпускного клапана пружина 25 отжи­мает поршень со штангой вверх, в результате чего создаются условия для пополнения утечки масла из полости под цилинд­ром 14.

Стальной литой рычаг 11 с запрессованной бронзовой втул­кой 32 (см. разрез по А—А) имеет осью качания полый сталь­ной цалец 36, закрепленный в проушине стальной литой стойки на крышке цилиндра. Осевое смещение пальца и его проворачи­вание предотвращается планкой 29, закрепленной болтом. На левый рабочий конец рычага 11 наплавлен твердый сплав.

В рычаге размещен палец 4 (см. разрез по JI—Л) с бронзо­выми втулками 5 для кронштейнов 7, приваренных к промежу­точной шайбе пружин. Дополнительно шайба соединена со стой­кой 9 тягами 8, осью качания которых являются цапфы 33. На­личие кронштейнов и тяг снижает поперечные вибрации пружин.

Смазка рычага привода выполняется от масленки 10 по сверлениям и трубкам 6. Периодически скапливающееся масло в ванне стойки отводится через кран 30. Смазка к направляю­щей 27 подводится через систему сверлений по штуцерам, ввер­нутым в отверстия О и К (см. сечение Я—Я).

Форсунка двигателя (лист 101, черт. 1) закрытого типа. Игла 5 нагружена через толкатель 26 пружиной 23 в съемном стакане 19. Затяжка пружины на давление начала впрыска 300 кГ1см² регулируется высотой проставочной втулки 17. На­жимной болт 16 стопорится гайкой 18. Штифт 21, отжатый пру­жиной 15 вверх, служит для контроля работы форсуночной иг­лы. Игла имеет плоский конец, приоткрытый по торцу сопла 1, имеющего четыре отверстия диаметром 0,95 мм. Направляю­щая 3 иглы и корпус 2 сопла прижимаются к стальному корпусу форсунки 9 гайкой 4. По корпусу гайка уплотняется маслостой­ким резиновым кольцом 6.

Подъем иглы в 0,8 мм ограничивается упорным каленым кольцом 28, являющимся одновременно направляющей для нижней части толкателя. Втулка 25 служит направляющей для верхней части толкателя.

Охлаждение сопла осуществляется топливом через систему горизонтальных 29 и вертикальных 7 и 8 сверлений. Топливо подводится к соплу по нагнетательной трубке 13, щелевому фильтру 11 тонкой очистки и систему отверстий. Уплотнение на­гнетательного штуцера по щелевому фильтру осуществлено прокладкой 12, выжимаемой болтом 14.

Сверления 27 и 24 предназначены для прокачки топлива с целью удаления воздуха, могущего скопиться в форсунке. Про­качка осуществляется насосом при отжатом игольчатом кла­пане 22.

г

Лист 101. Форсунка (черт. 1) и топливный насос (черт. 2)

Форсунка уплотняется в стакане притиркой и крепится к крышке двумя шпильками при помощи нажимного фланца 20. Положение форсунки в крышке фиксируется установочным вин­том 10.

Топливный насос высокого давления (лист 101, черт. 2) золотникового типа, с регулированием по концу подачи без нагнетательного клапана.

Нижняя чугунная часть 34 корпуса, общая для двух насосов, образует масляную ванну для симметричных кулачных шайб. В корпусе размещен опорный подшипник 24 распределительно­го вала 2.

Верхняя стальная кованая часть 22 корпуса с чугунной втул­кой 21 при помощи проставки 18 соединена шпильками 28 с крышкой 12, которая крепится к нижней части короткими 33 и длинными 32 шпильками. Наличие длинных шпилек облегчает выполнение предварительной затяжки пружин 9 и 10. Верхний корпус по вставке фиксируется штифтом 27.

Кулачная шайба симметричного профиля (узел Н), состоя­щая из двух половин 38 и 39 с наружным конусом, закреплена на муфте 37 с внутренним конусом болтами 36. Наличие не­скольких болтов при незначительной з’атяжке каждого из них создает силу трения в конусном соединении для передачи зна­чительного крутящего момента.

Регулирование угла опережения подачи топлива по насосу производится изменением зазора С соответствующим поворо­том половин кулачной шайбы относительно неподвижной муфты.

Плунжер 19 из легированной стали с диаметром 38 мм и хо­дом 75 мм имеет два симметричных профильных выреза с регу­лирующими кромками. Вырезы радиальным и вертикальным сверлениями сообщаются с полостью над плунжером.

Изменение цикловой подачи осуществляется поворотом втул­ки • 17, в продольных направляющих пазах которой движется поперечина 16, закрепленная на плунжере. Втулка штырем с шаровой головкой 20 соединена системой тяг и рычагов с вали­ком управления топливными насосами. Положение плунжера относительно топливоподводящих каналов определяется деле­ниями шкалы, нанесенной на верхней части проставки 18.

Шайба 15 и втулка 14 предотвращают попадание топлива в масляную ванну распределительного вала.

Плунжер опирается на стальную каленую шайбу 11 в сталь­ной направляющей 8 с отжимными пружинами 9 и 10, имею­щими разное направление"витков. Ролик 4 имеет двухрядный игольчатый подшипник 7. Стальной полый палец 5 с продоль­ными прорезями по концам свободно вводится в проушины направляющей и закрепляется в них разжимными втулками 6 с закрытыми торцами. От проворачивания и осевого смещения палец закрепляется болтом и винтом. Шпонка 25 обеспечивает толкателю только поступательно-возвратное движение.

От топливоподкачивающего насоса топливо подводится в по­лости А по патрубку 3 (см. разрез по В—-В). При положении плунжера в нижнем крайнем положении топливо через два ра­диальных канала Б поступает в полость над плунжером. При движении плунжера вверх после перекрытия каналов Б начи­нается сжатие и подача топлива в две форсунки по трубам 23. Отсечка топлива наступает при сообщении каналов Б с выточ­кой на плунжере.

При помощи отверстий в верхнем корпусе приемная полость насоса сообщается с отверстием В, от которого по трубке с уста­новленным на ней невозвратным клапаном избыток топлива по­ступает на охлаждение форсунки. Этим достигается постоянное прохождение топлива через насос и устраняется возможность образования в нем воздушных мешков.

Отверстие Т сообщается с запорным угловым игольчатым клапаном 30, на который периодически устанавливается мано­метр 29 для проверки максимального давления впрыска (420 кПсм²).

Для вывода насоса из работы направляющая 8 устанавли­вается в верхнее крайнее положение специальным съемным ры­чагом при помощи стержня 1 с проушиной и планкой 35. В этом положении толкатель фиксируется проставкой.

Смазка направляющей толкателя и игольчатого подшипника осуществляется от масленки 13. Подвод смазки для направляю­щей выполнен через штуцер 26, а для втулки 17 — через шту­цер 31. Отвод утечки топлива через плунжерную пару произво­дится из поддона по трубке, присоединенной к отверстию К.

В последующих конструкциях топливных насосов плунжер­ная втулка имеет два радиальных отверстия диаметром 8 мм для наполнения, а под ними — два радиальных отверстия диа­метром 3 мм для отсечки подачи топлива. Разделение полостей наполнения и отсечки устранило отрицательное влияние волн отсечки на процесс наполнения и повысило стабильность работы насоса.

Управление двигателем (лист 102) производится с поста управления, который имеет топливно-пусковую 52 и ре­версивную 53 рукоятки, сблокированные секторами 51, 55 и 56. Секторы позволяют передвигать топливно-пусковую рукоятку из положения «Стоп» в положение «Пуск» (А) только при край­них положениях реверсивной рукоятки и в положение «Рабо­та»— после окончания реверса (В), когда совпадут оси сим­метрии секторов 55 и 56, а реверсивную рукоятку — только при положении топливно-пусковой рукоятки в положение «Стоп».

Перед маневрами Вручную открывается запорный вентиль 23,

и воздух давлением до 30 кГ/см² из пусковых бал­лонов через клапан-золотник 45, находящийся в нижнем положении, поступает в верхнюю часть главного пускового клапана 24 и вместе с пружи­ной удерживает верхний клапан 25 в закрытом со­стоянии.

При переводе топливно-пусковой рукоятки в по­ложение «Пуск» защелкой планки 48 клапан-зт>- лотник передвигается в верхнее положение.

Трубопровод 39 разобщается с трубопроводом 38 и сообщается с разгрузочными отверстиями N; открывается верхний и закрывается нижний 27 клапаны. Сжатый воздух поступает в нижнюю часть пусковых клапанов 30 на крышках цилинд­ров через клапан 31 блокировки (открыт при вы­ключенном валоповоротном механизме) и к возду­хораспределителю 33, и к клапану-золотнику 4.0, ко­торый при нижнем положении разобщает трубо­проводы 32 и 44.

Сжатый воздух прижимает штоки золотников 34 к кулачной шайбе 36. Через золотники, штоки ко­торых находятся во впадине кулачной шайбы, сжа­тый воздух поступает в верхние части пусковых кла­панов и открывает их для поступления пускового воздуха в цилиндры двигателя. При выходе штоков золотников из впадин трубопровод 29 разгружает­ся от сжатого воздуха по трубкам 35 в атмосферу, и соответствующие пусковые клапаны закрываются их пружинами. В пусковые периоды одновременно с воздухом в цилиндры подается топливо.

Перевод рукоятки 52 из положения «Пуск» в по­ложение «Работа» (В) производится с появлением первых вспышек в цилиндрах. При этом штырь 49, находя на ролик 50, выводит из соединения защел­ку, левый конец рычага 46 пружиной отжимается вниз до упора 47, клапан-золотник передвигается в нижнее положение, сообщаются трубопроводы 38 и 39, верхняя полость главного пускового кла­пана нагружается сжатым воздухом, закрывается верхний и открывается нижний 27 клапаны. По тру­бопроводу 26 происходит разгрузка трубопрово­дов 28, 32 и 37.

Рукоятка 52 соединена с валиком управления топливными насосами системой тяг и рычагов.

Для изменения направления вращения коленча­того вала двигателя реверсивная рукоятка 53 пе-

25 Дизели морских судов

т

реводится в требуемое крайнее положение (вперед или назад). При этом от сектора 51 производится реверсирование воздухо­распределителя осевым смещением его распределительного ва­лика, а рычагом 43 осуществляется перемещение клапана-золот­ника 40 в верхнее положение (выступ на планке 42 находит на выступ 41) — происходит сообщение трубопроводов 32 и 44. Сжатый воздух, поступая в тормозной цилиндр 14, прижимает ролик 15 к звездочке 16 и затормаживает распределительные валы 5 и 20, соединенные цепной передачей со звездочка­ми 12 и 21.

После этого топливно-пусковая рукоятка переставляется в положение «Пуск», и во время первого оборота коленчатого ва­ла осуществляется автоматическое реверсирование распредели­тельных валов.

Реверсирование распределительного вала 20 с кулачными шайбами 19 топливных насосов производится проворачиванием муфты 59 относительно неподвижного распределительного вала на угол 130° при помощи кулачковой муфты (см. разрез по С—С). При этом оси симметрии кулачных шайб устанавлива­ются под углом 60° за мотылями коленчатого вала, вращающе­гося в заданном направлении.

Одна половина 22 кулачковой муфты закреплена на распре­делительном валу, а другая половина является фланцем 57 муфты 59.

Для устранения стуков в кулачковой муфте при работе дви­гателя предусматривается специальное устройство (см. разрез по В—В). На правом фланце муфты 59 размещены два рыча­га 17 с пружинами. Поддержание постоянного контакта рабочих поверхностей кулачков муфты обеспечивается прижатием роли­ков рычагов к профильному фланцу втулки 18, закрепленной на распределительном валу.

При проворачивании муфты 59 ее гайка 60 перемещает в осевом направлении втулку 61 с резьбой, и через систему тяг и рычагов блокирующий сектор 55 передвигается из одного крайнего положения в другое, при котором топливно-пусковая рукоятка может перемещаться из положения «Пуск» в положе­ние «Работа» двигателя на топливе.

От звездочки 58 цепной передачи получает вращение валик воздухораспределителя.

Реверсирование распределительного вала 5 с кулачными шайбами 4 выпускных клапанов производится специальным устройством.

ДВИГАТЕЛЬ 84VT2BF180 (ДКРН 84/180)

Двигатель двухтактный, с прямоточной клапанно-щелевой про­дувкой, крейцкопфный, реверсивный, с наддувом, правого вра-

Колесо 10 свободно сидит на втулке 11, закрепленной на распределительном валу. Втулка имеет две траверсы 1, на кон­цах которых размещены подшипники двух коленчатых вали­ков 2.

Мотылевые подшипники (см. лист 98, позиция 10) перемеща­ются в прорезях диска цепного колеса. На концах валиков за­креплены шестерни 9, находящиеся в зацеплении с шестерней муфты 8. Муфта соединяется с распределительным валом за­хватным устройством (см. разрез по А—А). Последнее состоит из двух рычагов 7 с пружинами на муфте 6, закрепленной на валу, и профильного выступа на торце свободно сидящей муф­ты 8 с выемкой и отверстиями, фиксирующими крайние поло­жения поворота втулки И относительно распределительного вала.

При пуске двигателя шестерни на коленчатых валиках об­катываются по неподвижной шестерне муфты 8 до тех пор, пока коленчатые валики, повернувшись на 15°, не перейдут из одного крайнего положения в другое. При этом кулачные шай­бы выпускных клапанов поворачиваются на 30° вперед по отно­шению к соответствующим мотылям в направлении вращения коленчатого вала. При работе двигателя на передний ход оси симметрии кулачных шайб устанавливаются с опережением на 16°, а при работе двигателя на задний ход — с опережением на 14° поворота коленчатого вал до н. м. т.

В крайних положениях коленчатые валики удержива­ются захватным устройством и пружинными амортизато­рами 3.

В пусковые периоды выпускной клапан открывается раньше, чем закрывается пусковой клапан. Перекрытие клапанов в ин­тервале 48—50° поворота коленчатого вала создает импульсную подачу сжатого воздуха на лопатки турбины. Это обеспечивает быстрое раскручивание газотурбонагнетателей, которые через 2—3 сек после пуска двигателя подают в цилиндры достаточ­ное количество воздуха для работы на топливе. Кроме того, длительное поступление пускового воздуха уже при числе обо­ротов 30—36 об/мин приводит к увеличению давления в конце сжатия до 32—33 кГ!см², создавая благоприятные условия для воспламенения и сгорания топлива.

Ускорение реверсирования двигателя при движении судна производится подачей контрвоздуха после поворота коленча­того вала на 80—85° до в. м. т. при выключенной подаче топ­лива.

щения с числом цилиндров от 6 до 12 и агрегатной мощностью 12 600 — 25 200 э. л. с. (листы 103 и 104).

реводится в требуемое крайнее положение (вперед или назад). При этом от сектора 51 производится реверсирование воздухо­распределителя осевым смещением его распределительного ва­лика, а рычагом 43 осуществляется перемещение клапана-золот­ника 40 в верхнее положение (выступ на планке 42 находит на выступ 41) —происходит сообщение трубопроводов 32 и 44. Сжатый воздух, поступая в тормозной цилиндр 14, прижимает ролик 15 к звездочке 16 и затормаживает распределительные валы 5 и 20, соединенные цепной передачей со звездочка­ми 12 и 21.

После этого топливно-пусковая рукоятка переставляется в положение «Пуск», и во время первого оборота коленчатого ва­ла осуществляется автоматическое реверсирование распредели­тельных валов.

Реверсирование распределительного вала 20 с кулачными шайбами 19 топливных насосов производится проворачиванием муфты 59 относительно неподвижного распределительного вала на угол 130° при помощи кулачковой муфты (см. разрез по С—С). При этом оси симметрии кулачных шайб устанавлива­ются под углом 60° за мотылями коленчатого вала, вращающе­гося в заданном направлении.

Одна половина 22 кулачковой муфты закреплена на распре­делительном валу, а другая половина является фланцем 57 муфты 59.

Для устранения стуков в кулачковой муфте при работе дви­гателя предусматривается специальное устройство (см. разрез по В—В). На правом фланце муфты 59 размещены два рыча­га 17 с пружинами. Поддержание постоянного контакта рабочих поверхностей кулачков муфты обеспечивается прижатием роли­ков рычагов к профильному фланцу втулки 18, закрепленной на распределительном валу.

При проворачивании муфты 59 ее гайка 60 перемещает в осевом направлении втулку 61 с резьбой, и через систему тяг и рычагов блокирующий сектор 55 передвигается из одного крайнего положения в другое, при котором топливно-пусковая рукоятка может перемещаться из положения «Пуск» в положе­ние «Работа» двигателя на топливе.

От звездочки 58 цепной передачи получает вращение валик воздухораспределителя.

Реверсирование распределительного вала 5 с кулачными шайбами 4 выпускных клапанов производится специальным устройством.

ДВИГАТЕЛЬ 84VT2BF180 (ДКРН 84/180)

Двигатель двухтактный, с прямоточной клапанно-щелевой про­дувкой, крейцкопфный, реверсивный, с наддувом, правого вра-

Колесо 10 свободно сидит на втулке И, закрепленной на распределительном валу. Втулка имеет две траверсы 1, на кон­цах которых размещены подшипники двух коленчатых вали­ков 2.

Мотылевые подшипники (см. лист 98, позиция 10) перемеща­ются в прорезях диска цепного колеса. На концах валиков за­креплены шестерни 9, находящиеся в зацеплении с шестерней муфты 8. Муфта соединяется с распределительным валом за­хватным устройством (см. разрез по А—А). Последнее состоит из двух рычагов 7 с пружинами на муфте 5, закрепленной на валу, и профильного выступа на торце свободно сидящей муф­ты 8 с выемкой и отверстиями, фиксирующими крайние поло­жения поворота втулки И относительно распределительного вала.

При пуске двигателя шестерни на коленчатых валиках об­катываются по неподвижной шестерне муфты 8 до тех пор, пока коленчатые валики, повернувшись на 15°, не перейдут из одного крайнего положения в другое. При этом кулачные шай­бы выпускных клапанов поворачиваются на 30° вперед по отно­шению к соответствующим мотылям в направлении вращения коленчатого вала. При работе двигателя на передний ход оси симметрии кулачных шайб устанавливаются с опережением на 16°, а при работе двигателя на задний ход — с опережением на 14° поворота коленчатого вал до н. м. т.

В крайних положениях коленчатые валики удержива­ются захватным устройством и пружинными амортизато­рами 3.

В пусковые периоды выпускной клапан открывается раньше, чем закрывается пусковой клапан. Перекрытие клапанов в ин­тервале 48—50° поворота коленчатого вала создает импульсную подачу сжатого воздуха на лопатки турбины. Это обеспечивает быстрое раскручивание газотурбонагнетателей, которые через 2—3 сек после пуска двигателя подают в цилиндры достаточ­ное количество воздуха для работы на топливе. Кроме того, длительное поступление пускового воздуха уже при числе обо­ротов 30—36 об1мин приводит к увеличению давления в конце сжатия до 32—33 кГ1см², создавая благоприятные условия для воспламенения и сгорания топлива.

Ускорение реверсирования двигателя при движении судна производится подачей контрвоздуха после поворота коленча­того вала на 80—85° до в. м. т. при выключенной подаче топ­лива.

щения с числом цилиндров от 6 до 12 и агрегатной мощностью 12 600 — 25 200 э. л. с. (листы 103 и 104).

Лист 103. Поперечный разрез двигателя по ра­бочему цилиндру

ШО

>210 0

СЛ

Техническая характеристика двигателя

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

Моторесурс двигателя, ч ' ...... .... . 80000

. Система продувки при работе двигателя на передний ход имеет следующие фазы газораспределения. Открытие выпуск­ного клапана производится за 92° до н. м. т. Закрытие выпуск­ного клапана— при 56° после н. м. т. Момент’открытия вы­пускного клапана — при 148°, продувочных окон — при 82° по­ворота коленчатого вала.

При работе двигателя на задний ход выпускной клапан от­крывается за 86° до н. м. т. и закрывается при 62° после н. м. т.

Наддув двигателя — газотурбинный, импульсный, с одно­ступенчатым сжатием и последующим охлаждением продувоч­ного воздуха. Газотурбонагнетатели 17 фирмы «Бурмейстер и Вайн» типа TL 68Н со скоростью вращения 7500 об/мин уста­навливаются на каждые два, три и четыре цилиндра.

Выпускные газы переменного давления со средней темпера­турой 460—480° С подводятся к турбине по патрубкам 15 с за­щитными решетками и отводятся по общему патрубку со сред­ней температурой 380—400° С. Обводной патрубок 18 предусмат­ривается на случай необходимости отключения газотурбонагне- тателя из-за его повреждения.

Конструкция температурных компенсаторов и защитных ре­шеток перед турбиной аналогична таковой у двигателя типа 74VTBF160 (см. лист. 94).

Воздух в цилиндры подается центробежными нагнетателями через имеющие ребра трубчатые воздухоохладители 9 для каж­дого газотурбинного нагнетателя, общий сварной ресивер 8 и подпоршневые полости. Воздух охлаждается до температуры, превышающей температуру охлаждающей воды на 6—8° С.

Предусмотрен аварийный центробежный нагнетатель с при­водом от электродвигателя. Для двигателя в шестицилиндровом исполнении с двумя газотурбонагнетателями при работе одного из них и выключенных соответствующих цилиндрах двига­тель может развивать скорость вращения до 68 обКмин

(4000 э. л. с.),_:В случае повреждения двух газотурбонагнетйте- лей аварийный нагнетатель обеспечивает работу двигателя на всех цилиндрах со скоростью вращения 58 об!.чин (2700 э. л.с.).

Т о п л и в о п о д а ю щ а я с и с т е м а состоит из двухплунжер­ного топливоподкачивающего насоса 49, создающего давление до 5 ага; трех фильтров тонкой оЧисткй 37 с войлочными патро­нами, индивидуальных топливных йасосов 20 высокого давле­ния золотникового типа с регулированием по концу ПбдаЧи и механизмом изменения момента подаЧи' топлива, форсунок с щелевыми фильтрами Высокого давления’ (по три на каждом цилиндре). Для .работы двигателя на тяжелом топливе преду­смотрен подогреватель 39. Г

Система охлаждения Цилиндров — замкнутая, двух­контурная, с приводом насосов забортной и пресной водк от электродвигателей. На всех режимах работы двигателя темпе­ратура пресной воды на входе 55° С и на выходе 65° С поддер­живается автоматически термостатом.

Пресная охлаждающая вода подвоДитСя к нижней части -ци- линдров от магистрали 12 под давлением 1,8 ати и отвбдйтсй от корпусов выпускных клапанов 19 но патрубкам 16 в магист­раль 13. Пресной водой от магистрали 16 осуществляется и ох­лаждение корпусов турбин нагнетателей. ;

Забортной вОдой под давлением 0,8 ати охлаждаются прес­ная вода, наддувочный воздух с подводом и Отводом воды к каждому воздухоохладителю по трубопроводам 6 и 7, циркуля­ционное масло, масло для смазки турбонагнетателей и топливо для охлаждения форсунок. г

Поршни охлаждаются маслом от циркуляционной системы смазки под давлением 3,0 ати с подводом от магистрали 11 при помощи телескопического устройства и отводом через контроль­ные колонки 33 с термометрами 34 по трубопроводу 35 в сроч­ную цистерну. Размещение сливных трубопроводов охлаждения поршней 35 и циркуляционной смазки 47 в поддоне двигателя снижает утечку масла от неплотности во фланцевых соедине­ниях.

Система циркуляционной смазки, объединенная с масляной системой охлаждения поршней, обслуживается на­сосом с приводом от электродвигателя. Масло для кривошипно­шатунного механизма, упорного подшипника, приводного отсе­ка, распределительного вала подается от магистрали 5.По тру­бам 4 масло поступает к рамовым подшипникам. Снижение дав­ления масла с 3,0 ати, создаваемое насосом для охлаждения поршней, до давления циркуляционной смазки в 1,8 ага, про­исходит в редукционном клапане перед магистралью 5. Реко­мендуемая температура масла на входе 40—50° С, на выходе 50—60° С.

Смазка втулок осуществляется от лубрикаторов 29 (по од­ному на цилиндр) с приводом от распределительного вала 24 через вертикальный валик 26 с двумя винтовыми передачами.

Смазка подшипников газотурбонагнетагелей обеспечивается самостоятельной циркуляционной системой.

Распределительный вал 24, общий для привода вы­пускных клапанов и топливных насосов, имеет цепной привод от коленчатого вала 2.

Выпускной клапан со средним диаметром 380 мм и ходом 94 мм получает привод от симметричной кулачной шайбы на распределительном валу через штангу и рычаг. При работе двигателя тепловой зазор в приводе клапана выбирается авто­матически специальным устройством. Конструкция клапана и его привода такая же, как у двигателя 74VTBF160 (см. лис­ты 99 и 100).

Пост управления 48, размещенный у приводного отсе­ка 43 двигателя, имеет две рукоятки. К посту управления вы­веден маховик управления запорным клапаном 40 пускового воздуха.

Пуск двигателя осуществляется сжатым воздухом под дав­лением до 30 кПсм² с одновременной подачей топлива.

Изменение направления вращения вала двигателя произво­дится после реверсирования воздухораспределителя 42 автома­тически при пуске двигателя. Распределительный вал удержи­вается в неподвижном состоянии стопорным цилиндром 41.

На двигателе установлены следующие контрольно-измери­тельные приборы: механический тахометр, указатель направле­ния вращения и суммарный счетчик оборотов, манометры дав­ления пускового и продувочного воздуха, топлива, масла, прес-* ной и забортной воды, дистанционные термометры воды, масла, продувочного воздуха и выпускных газов, дистанционные тахо­метры газотурбонагнетателей, включаемые на период контроля числа оборота.

Индикаторный привод каждого цилиндра получает движение от эксцентрика, насаженного на распределительном валу. Привод вводится в работу специальным устройством толь­ко во время индицирования двигателя.

Фундаментная рама 1 — сварная, составная, со съем­ным поддоном из листовой стали.

Станина двигателя — с А-образными сварными колонна­ми 3, на которых болтами закреплены двусторонние направляю­щие из литой стали. Отсеки картера с боковых сторон закрыты стальными съемными щитами с предохранительными клапанами и смотровыми люками.

В корпусах 38 и 44 размещены устройства для уравновеши­вания моментов от сил инерции второго порядка. Устройство состоит из двух пар противовесов, которые попарно приводят­ся от концов коленчатого вала через цепную передачу с пере­даточным отношением 1 : 2. Противовесы каждой пары враща­ются в противоположные стороны с удвоенной скоростью.

Маховик 45 на проставочном валу 46 используется как ве­домая шестерня валоповоротного устройства, которое крепится к судовому фундаменту.

Проставка 30 — сварной конструкции из двух секций для жесткости, имеет поперечные переборки в плоскостях рамовых подшипников.

К наклонной диафрагме 31 прикреплен сальник 32 штока, состоящий из двух половин с двумя уплотнительными и двумя маслосъемными кольцами. Уплотнительные кольца с Z-образным замком имеют обжимные кольцевые пружины. Маслосъемные кольца, состоящие из трех частей, прижимаются к штоку спи­ральными пружинами. Конструктивное исполнение сальника што­ка аналогично таковому у двигателя 74VTBF160 (см. лист 96).

Блок цилиндров выполнен из отдельных чугунных ру­башек 23, соединенных болтами в две секции, между которыми размещен приводной отсек. Рубашки цилиндров имеют люки для осмотра полостей охлаждения.

Анкерные связи 36, изготовленные из углеродистой ста­ли, размещаются в полостях разъемов рубашек цилиндров и соединяют блок цилиндров, проставку, станину и фундамент­ную раму в единую жесткую систему. Замена ранее применяв­шихся фирмой коротких анкерных связей длинными повысила жесткость остова двигателя и особенно фундаментной рамы (почти в три раза уменьшены изгибающие моменты, действую­щие на поперечные балки рамы).

Крышка цилиндра 21 из жаростойкой литой стали утоп­ленного типа уплотняется по торцу втулки притиркой и по ко­нусной части — стальными полукольцами 22.

В крышке размещены выпускной клапан, три форсунки, пусковой клапан, предохранительный клапан и индикаторный кран.

Из цилиндра в крышку охлаждающая вода поступает через три переходных патрубка 14. Переход воды из крышки в кор­пус выпускного клапана выполнен по двум переходным патруб­кам.

Втулка цилиндра 25, выполненная из перлитного чугу­на, имеет двадцать четыре продувочных окна высотой 186 мм с суммарным проходным сечением 1680 мм. В горизонтальной плоскости окна имеют тангенциальное направление.

Уплотнение втулки по проставке и рубашке выполнено ре­зиновыми кольцами, которые обжимаются короткими втулка­ми 27 и 28, состоящими из двух половин. Смазка на рабочую

поверхность втулки поступает от лубрикаторов через шесть штуцеров 10 с шариковыми невозвратными клапанами.

Поршень двигателя (лист 105)—составной. Головка поршня 10 выполнена из жаростойкой легированной стали, а ко­роткая направляющая 13 — из легированного чугуна перлитной структуры. Верхние три уплотненных кольца 11 с косым зам­ком имеют высоту 16 мм и ширину 26 мм, а нижние три коль­ца 12 с замком внахлест имеют высоту 18 мм при ширине 26 мм. Коксами 23 относительно поршня фиксируются только три ниж­них кольца.

Для уменьшения износа колец в пазы поршня, как и у дви­гателей 76VTBF 160 (см. лист 97, поз. 1), закатаны чугунные полукольца.

Сварная вставка 14 и отверстия в головке поршня, улучшая условия стока охлаждаемого масла и повышая скорость движе­ния последнего, способствуют более интенсивному охлаждению стенок.

Шток 16 с диаметром стержня 270 мм — полый, кованый, из углеродистой стали, с трубкой 15 для подвода масла. Он соединен через направляющую с головкой поршня шпильками. Положение сопрягаемых деталей фиксируется болтом.

Со стальной кованой поперечиной 21 шток соединяется тор­цевой кольцевой поверхностью посредством направляющего хвостовика с гайкой.

Перенос радиальных сверлений для подвода и отвода охлаж­дающего масла со стержня штока в его хвостовик повышает прочность штока и упрощает конструкцию этого узла.

Крейцкопф двигателя — двусторонний. К концам попере­чины из углеродистой стали с полыми шейками диаметром 500 мм болтами крепятся четыре ползуна 30 из литой стали с заливкой рабочих поверхностей баббитом. Конструктивно за­крепление ползунов выполнено более надежно, чем у двигате­ля 74VTBF 160.

Стальные литые направляющие 31 крепятся к стойкам ста­нины шпильками. Планками 37 ограничивается поперечное сме­щение ползунов.

Стальные литые кронштейны 18 и 26 для охлаждения порш­ня крепятся к поперечине шпильками.

Масло на охлаждение поршня поступает по трубопроводу 20 к телескопическому устройству, состоящему из неподвижной трубы 9, подвижной трубы 5 и уплотнительного устройства (см. разрез по В—В).

Фланец неподвижной трубы закрепляется к опорной пли­те 8 ресивера продувочного воздуха через проставку 7 болтами. Направляющая втулка 6, залитая баббитом, прижимается бол­тами к проставке обжимным фланцем.

Отвод масла от поршня осуществляется сливом через кронш­тейн 18, конец которого движется в продольной прорези колон­ки 17. Отсюда масло по патрубку 19 через воронку 1 с термо­метром 3 поступает в сливную магистраль (см. лист 103). Смот­ровое стекло 2 в кожухе 4 позволяет визуально контролировать систему охлаждения.

Шатун двигателя — с отъемными головными и мотылевым подшипниками. Стержень шатуна 28 диаметром 300 мм из угле­родистой стали, полый, с жесткой безвильчатой головкой.

Головные подшипники 22 диаметром 500 мм имеют ширину рабочей поверхности по 320 мм. Мотылевые подшипники 35 диа­метром 680 мм имеют ширину рабочей поверхности у верхней половины 380 мм и у нижней — 300 мм. Нижние половины го­ловных подшипников имеют на рабочих поверхностях продоль­ные и поперечную смазочные канавки.

Коленчатый вал — с составными коленами из двух сек­ций при числе цилиндров больше пяти. Секции вала соединяют­ся при помощи фланцев прецизионными болтами.

Полые рамовые <93 и мотылевые 36 шейки из углеродистой стали имеют одинаковый диаметр по 680 мм и длину соответ­ственно 450 и 390 мм. По торцам шейки закрыты крышками 32 на болтах.

Щеки 34 из литой стали шириной 1500 мм имеют толщину 185 мм. По условиям уравновешивания в зависимости от числа цилиндров двигателя отдельные щеки отливают вместе с про­тивовесами, которые размещаются под разными углами к плос­кости соответствующего колена вала.

Рамовые подшипники имеют стальные вкладыши 29, залитые баббитом, с кольцевой маслоподводящей канавкой в верхних половинках. Крышки 27 подшипника из стального литья. Они крепятся к фундаментной раме шпильками 25.

Подача масла через верхний вкладыш рамовых подшипни­ков к мотылевым и головным подшипникам показана стрел­ками.

Приводной отсек (лист 106) размещен в средней, а при пяти цилиндрах — в кормовой части двигателя. Привод проме­жуточного вала 35, соединенный с правой и левой частями рас­пределительного вала топливных насосов и выпускных клапа­нов, осуществляется двойной роликовой цепью 28 с шагом 112,5 мм.

Ведущее цепное колесо 29, состоящее из двух половин, за­креплено болтами на соединительном фланце коленчатого вала.

Ведомое цепное колесо 17, также состоящее из двух половин, свободно сидит на втулке, которая соединена с промежуточным валом 35 при помощи двух кривошипов 18, двух поперечин 16, зубчатой передачи и кулачковой муфты (см. лист 108).

Лист 106. Приводной отсек

to

CD

203

*

fi-A

Лист 107. Топливный насос (черт. 1) и форсунка (черт. 2)

Цепные колеса 23 и 24 являются только направляющими. Цепное колесо 22, закрепленное в кронштейне 21 из двух сталь­ных щек с осью качания 20, служит для натяжки цепи (нор­мальная сила натяжения 4250 кГ).

Натяжение цепи осуществляется поворотом кронштейна про­тив часовой стрелки при помощи серьги 19 и винта 36. Винт проходит через палец 14, который может проворачиваться в стальной стойке 33. Осевое смещение пальца предотвращается наличием фланцев 15.

Стальная пружина 12 с опорными шайбами'3/ и 32 обеспе­чивает допустимые колебания натяжения цепи при работе дви­гателя. Ограничение сжатия пружины осуществляется двумя штырями 13. При натяжении цепи зазор под штырями устанав­ливается равным Ъ мм.

Гайкой 30 производится натяжение цепи, а гайками 34 осуществляется жесткое соединение винта с пальцем. Периоди­ческая подтяжка цепи натяжным винтом приводит к угловому смещению распределительного вала относительно коленчатого. При этом момент опережения подачи топлива насосом и пред­варение открытия выпускного клапана на передний ход увели­чиваются, а на задний — уменьшаются.

Для устранения этого недостатка в данном приводе цепное колесо 26 насажено на эксцентрик 3 с осью 25. По мере износа цепи эксцентрик может быть повернут по часовой стрелке при помощи тяги 2 с нарезкой и фиксирующими гайками 27. Тяга проходит через отверстие в качающейся оси 1. Так как поворот эксцентрика вызывает натяжение цепи, то предварительно ее ослабляют натяжным винтом 11.

Цепные колеса 22, 23 и 24 соединены с их осями при помощи шпонок. Концевые шейки этих осей и шейки эксцентрикового валика 25 размещены в подшипниках, закрепленных на стойках приводного отсека.

На оси цепного колеса 23 закреплен эксцентрик, от которо­го при помощи бугеля и тяги 5 передается движение регулято­ру 4 предельной скорости вращения маятникового типа.

Цепная звездочка 9 валика воздухораспределителя пусковой системы соединена с осью цепного колеса 23 роликовой цепью 7 с шагом 25 мм, натяжение которой производится горизонталь­ным смещением цепной звездочки 8.

Ко всем подшипникам цепного привода подведена смазка от циркуляционной системы. От нее по трубкам с распылителями на концах осуществляется смазка роликовых цепей.

Патрубок 10 с мелкой медной взрывобезопасной сеткой ус­тановлен для вентиляции приводного отсека.

У двигателей последующих выпусков цепной привод от ко­ленчатого вала к распределительному упрощен. В новом при­воде имеется только одно натяжное цепное колесо. Вместо од­ной сдвоенной цепи установлены две одинарные.

Топливный насос (лист 107, черт. 1) высокого давле­ния — золотникового типа, с регулированием по концу подачи. Насос обслуживает три форсунки.

Насос—индивидуального исполнения. Он установлен против цилиндра на корпусе 34 с масляной ванной для кулачных шайб привода насоса и выпускного клапана.

В корпусе размещен опорный подшипник 1 распределитель­ного вала 4, получающий смазку через Отверстие А по трубке 45.

На валу закреплены на шпонках чугунный эксцентрик 33 ин­дикаторного привода, стальная кулачная шайба 32 выпускного клапана, шестерня 5 привода лубрикатора’ и ступица 6 кулач­ной шайбы 2 топливного насоса. Последняя выполнена из двух половин с отрицательным симметричным профилем. Шайба за­крепляется на втулке. конусным фрикционным соединением. Необходимая сила трения обеспечивается нажимными бол­тами 3.

Верхний стальной кованый корпус 23 с проставкой 24 соеди­нен четырьмя длинными шпильками 35 с крышкой 26, которая через проставку 13 прижимается к нижнему корпусу насоса че­тырьмя шпильками 37 и 41. Наличие двух диаметрально рас­положенных удлиненных шпилек облегчает выполнение предва­рительной затяжки пружин 27 я 28 с разным направлением витков.

В стальной корпус запрессована чугунная втулка 22. Сталь­ной плунжер 18 с диаметром 50 мм и ходом 66,5 мм имеет два выреза с симметрично расположенными профильными отсечны­ми кромками. Такое исполнение кромок улучшает условия от­сечки топлива и разгружает плунжер от боковых усилий, сни­жая износ плунжерной пары. Изменение полезного хода плун­жера осуществляется его поворотом при помощи втулки 17, в продольных направляющих которой движется поперечина 25. Втулка штырем с шариковой головкой 19 соединена системой тяг и рычагов с валиком управления топливных насосов. Плун­жер соединяется с литым стальным толкателем 12 через кале­ную шайбу 15.

Полый стальной палец 29 с продольными прорезями по кон­цам свободно вставляется в проушины толкателя и закрепляется в них стальными разжимными втулками 30 с заглушками по торцам. Осевой сдвиг пальца предотвращается болтом и винтом.

Стальной ролик И имеет двухрядный игольчатый подшип­ник 31. На рабочей поверхности толкателя предусмотрены по­перечные и продольные смазочные канавки.

Ролик 38 индивидуальной регулировки момента подачи топ­лива имеет шариковые подшипники 7. Палец 8 соединен тя-

гой 43 с эксцентриковым валиком 44 и серьгой 9 с роликом тол­кателя.

Эксцентриковый валик (см. разрез по И—И, черт. 2) раз­мещен в корпусе насоса и втулке 46. На торце фланца 47 нане­сена шкала делений, а на торце валика имеется фиксирующая радиальная риска. Поворотом вручную эксцентрикового вали­ка 44 за квадрат ролик перемещается по радиусу, определяемо­му серьгой, изменяя момент начала подачи топлива насосом. Опережение устанавливается по номинальному значению давле­ния сгорания. Измененное положение эксцентрика закрепляется гайкой 49 и контргайкой 48.

Наполнение насоса происходит через всасывающий клапан 21. После отсечки излишек топлива отводится через два радиаль­ных отверстия (см. разрез А—А, черт. 2) по трубе 20.

Из полости нагнетания по сверлению и трубопроводу 36 топливо поступает на распределительную коробку и отсюда по трем трубопроводам к форсункам на цилиндре. Максимальное давление впрыска составляет 400 кПсм².

Необходимость установки всасывающего клапана вызвана резким уменьшением времени наполнения насоса при переходе на отрицательный профиль кулачной шайбы.

Смазка насоса осуществляется от циркуляционной системы, которая подводится в кольцевую полость В. Отсюда по ради­альным сверлениям в чугунной направляющей масло поступает на смазку толкателя, а по трубке 42, сверлению в тяге 43 — на смазку механизма изменения опережения подачи топлива.

Стержень 14 с проушиной и планкой 10 служит для выклю­чения насоса из работы. Это осуществляется после отвода планки 16 в сторону подъемом толкателя насоса в верхнее по­ложение специальным рычагом за палец проушины с после­дующей подставкой под проушину скобы.

Периодический контроль давления впрыска выполняется постановкой манометра 39 на штуцер запорного игольчатого клапана 40, которым пользуются для удаления возможного скопления воздуха в насосе.

Форсунка двигателя (см. лист 107, черт. 2)—закрытого типа, с утопленной пружиной. Игла 16 болтом 3 с контргайкой через проставку 10 и стержень 14 нагружена пружиной 11 на открытие при давлении топлива 250 кПсм².

Расположение пружины в нижней части форсунки, умень­шая вес движущихся частей, улучшает условия работы иглы.

Подъем иглы в 0,8 мм ограничивается упором бурта на ее конце в торец выточки в направляющей 18. Сопло 19 имеет три отверстия диаметром 1,1 мм, расположенные под разными угла­ми к оси форсунки.

Сопло и направляющая иглы прижимаются к торцу сталь­ного корпуса 6 форсунки накидной гайкой 17, которая одно­временно обжимает уплотнительное кольцо 15 из маслостойкой резины.

Топливо поступает к соплу по нагнетательной трубке через щелевой фильтр 7 по системе сверлений. Соединенные по сфере трубки с фильтром обжимаются муфтой 5 при помощи двух болтов.

Топливо на охлаждение форсунки поступает через ниппель­ное соединение 20 и сверления В, а отводится по сверлениям .4 и ниппельному соединению 21.

Прокачка топлива для удаления воздуха производится по си­стеме сверлений в отливную трубку 2 через шариковый клапан при отжатом винте 1. С трубкой 2 сообщено и отверстие для удаления топлива, которое скапливается в полости пружины из-за пропусков в паре игла — направляющая.

Форсунка уплотняется по стакану 13 в крышке цилиндра внизу притиркой и вверху — резиновым кольцом 8, который об­жимается гайкой 9.

Контроль работы форсунки производится стержнем 12 с от­жимной пежиной 4.

Управление двигателем (лист 108) осуществляется следующим образом. Применение симметричной кулачной шай­бы топливного насоса с отрицательным профилем позволило иметь общий распределительный вал для привода выпускных клапанов и топливных насосов. Система обеспечивает одинако­вое опережение подачи на передний и задний ход при начале открытия выпускных клапанов при работе двигателя на перед­ний ход на 6° поворота коленчатого вала раньше, чем при рабо­те на задний ход.

Конструктивное исполнение запорного клапана 26, главного клапана 27, золотникового воздухораспределителя 29, клапана- золотника 31 и клапана 28 на крышке цилиндра пусковой си­стемы, а также блокировка секторами 33 и 36 топливно-пуско­вой 38 и реверсивной 37 рукояток поста управления сохра­нены такими же, как и у двигателя типа 74VTBF 160 (см. лис. 102).

Незначительные изменения внесены в конструкцию некото­рых устройств реверсивной системы.

У захватного устройства (см. разрез по С—С) рычаги с пружинами заменены поршеньками 22 с роликами 21, нагружен­ные пружинами в приваренных стаканах 23. Амортизаторы цеп­ного колеса 2 имеют короткие пружины 1.

Клапан-золотник заменен золотником 25, который переме­щается в осевом направлении и поворачивается вокруг оси на 90°. Золотник имеет профильные сквозные каналы для реверси-

рования с переднего на задний Я и с заднего на передний И ход, расположенные под углом 90° друг к другу.

Для изменения направления вращения двигателя реверсив­ная рукоятка 38 передвигается в требуемое положение, напри­мер вперед. От рычага 35 осуществляется реверсирование возду­хораспределителя 29 осевым передвижением его распредели­тельного валика 30, а рычагом 32 — поворот золотника 25 на угол 90°. При этом профильный прорез Я занимает положение, показанное на чертеже.

Сжатый воздух по трубе 39 через золотник и отверстия в его корпусе поступает в тормозной цилиндр 3. Ролик 4 прижимает­ся к звездочке 16 и затормаживает втулку 17, свободно сидя­щую на вставке 12 распределительного вала 11.

Топливно-пусковая рукоятка переставляется в положение «Пуск» и при проворачивании сжатым воздухом коленчатого вала на первых 130° оборота происходит автоматическое ревер­сирование распределительного вала с кулачковыми шайба­ми 9 топливных насосов и кулачковых шайб 10 выпускных кла­панов.

Ведомое колесо 2 цепной передачи от коленчатого вала сво­бодно сидит на втулке 7, закрепленной шпонкой с проставоч- ным валом. Втулка имеет две траверсы 20, на концах которых закреплен подшипник двух коленчатых валиков 6. Мотылевые подшипники 5 перемещаются в прорезях Т колеса. На концах валиков закреплены шестерни 19, находящиеся в закреплении с шестерней 18 втулки 17. Последняя кулачковой муфтой (см. раз­рез по Е—Е) и захватным устройством (см. разрез по С—С) соединяется с втулкой 13, закрепленной на проставочном валу шпонкой.

При пуске двигателя шестерни 19 обкатываются по непод­вижной шестерне 18, пока поворачивающиеся коленчатые вали­ки не займут одно из крайних положений. Это приводит к пово­рачиванию распределительного вала на 30° вперед по отноше­нию к соответствующим мотылям в направлении вращения ко-

ДВИГАТЕЛЬ 50VTBF 110 (ДКРН 50/110)

Двигатель двухтактный, с прямоточной клапанно-щелевой продувкой, крейцкопфный, реверсивный, с наддувом, правого вращения, с числом цилиндров от 5 до 12 и агрегатной мощно­стью 2900—6900 э. л. с. (листы 109, 110).

Техническая характеристика двигателя

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

ленчатого вала. При работе двигателя на передний ход оси симметрии кулачных шайб выпускных клапанов устанавливают­ся с опережением на 18° поворота коленчатого вала, а при ра­боте двигателя на задний ход — с опережением на 12°. Оси симметрии кулачковых шайб топливных насосов на передний и задний ход имеют опережение в 15° поворота коленчатого вала.

Вращающаяся втулка 14 с резьбой на наружной поверхно­сти при неподвижной гайке 15 перемещается по шпонке в осе­вом направлении и по окончании реверса через систему тяг и рычагов передвигает золотник 25 в положение, при котором происходит разгрузка тормозного цилиндра 3 от сжатого воз­духа. Ролик 4 выходит из соединения со звездочкой 16. Одно­временно происходит разблокировка топливно-пусковой рукоят­ки поста управления.

В крайних положениях, определяемых кулачковым соеди­нением на торцах втулок 13 и 17, распределительный вал удер­живается захватным устройством (см. разрез по С—С) и пру­жинными амортизаторами у цепного колеса 2.

Для предотвращения вибрации двигателя и перегрузки его по крутящему моменту при больших скоростях судна торможе­ние двигателя воздухом противодавления рекомендуется про­изводить после постановки топливно-пусковой рукоятки в по­ложение «Стоп» и падения скорости вращения до 35—40 об1мин.

Даже при пониженных оборотах пуск в обратном направле­нии развивается очень медленно, и поэтому топливно-пусковую рукоятку необходимо быстро переводить на максимальную пе­редачу, а после этого снижать ее, доводя скорость вращения двигателя до требуемой.

При выполнении реверсирования наблюдают за изменением направления вращения двигателя по указателю 24, так как воз­можны случаи, когда при пуске двигатель будет продолжать работать в первоначальном направлении.

Данная схема управления применяется у всех двигателей с повышенным наддувом типа VT2BF.

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ

Для судовых дизелей с давлением наддувочного воздуха 0,4—1,5 ати газотурбонагнетатели состоят из одноступенчатой осевой турбины и одноступенчатого центробежного рациональ­ного нагнетателя с общим валом.

Ротор имеет два подшипника качения или скольжения, из ко­торых один опорный, а второй — упорно-опорный. Скорость вра­щения ротора составляет от 9000 до 35 ООО об/мин.

Турбины работают при постоянном или переменном (им­пульсном) давлении выпускных газов дизелей с маскимально допускаемой длительной средней температурой, не превышаю­щей 500—600° С. Максимальная температура газов перед тур­биной, допускаемая в течение часа, составляет 550—650° С.

Рабочие и сопловые лопатки турбин выполняются из жаро­стойкой стали и закрепляются в диске и сопловом кольце елоч­ным хвостовиком и путем приварки.

Нагнетатели имеют воздушные фильтры и устройства для уменьшения шумности при всасывании. Колесо нагнетателя и диффузоры изготовляются отдельно из алюминиевого сплава.

Ротор выполняется цельным или составным из легированной стали и имеет защиту от воздействия высоких температур вы­пускных газов.

Корпус газотурбонагнетателей обычно состоит из трех или четырех частей. Охлаждаемые части входа и выхода газов из­готовляются из легированного чугуна с различными вариантами размещения газоподводящих патрубков и лап крепления газо- турбонагнетателя на двигателе.

Корпус нагнетателя изготовляется из алюминиевого сплава. Для уменьшения теплопритока из газовой части к наддувочно­му воздуху предусматривается тепловая защита нагнетателя.

Охлаждение корпусов газовой части производится пресной водой от замкнутой системы охлаждения двигателя. Смазка подшипников осуществляется от самостоятельной системы.

Газотурбонагнетатели мощных судовых дизелей имеют ди­станционные тахометры с выводом счетчика к посту управления.

Для приспособления газотурбонагнетателей к определенному двигателю по мощности для их турбин подбирается два—четыре типа сопловых лопаток и дев—четыре типа рабочих колес, отли­чающихся подрезкой лопаток по профилю и высоте, а для нагне­тателя — две—три крылатки, отличающиеся по контуру, и шесть—двенадцать типов лопаточных диффузоров. Этим удается приспособить газотурбонагнетатель к двигателю по пропускной способности газов в турбине и достигнуть оптимальных значе­ний к. п. д. нагнетателя.

Газотурбонагнетатели типа ТКР для дизелей мощностью 50—500 э. л. с. с базовыми диаметрами колеса нагнетателя и турбины 85, 110, 140, 180 и 230 мм изготовляет Челябинский завод. Газотурбонагнетатели типа ТК для дизелей мощностью 300—3000 э. л. с. с базовыми колесами нагнетателя и турбины 230 и 300 мм производит, а с размерами 340, 380, 500 и 640 мм осваивает Пензенский завод. Газотурбонагнетатели для двига­телей большой мощности (3000—10 000 э. л. с.) изготовляет Брянский завод.

На мощных судовых дизелях отечественного флота установ­лены газотурбонагнетатели, поставляемые фирмой «Броун-Бове- ри», «Зульцер» и «Бурмейстер и Вайн».

Наибольшее распространение получили газотурбонагнетате­ли фирмы «Броун-Бовери» (табл. 12).

Таблица 12

Основные данные газотурбонагнетателей фирмы «Броун-Бовери»

		Тип газотурбонагнетателя
Показатели	VTR— 160	VTR -200	О- {-* СО > 1	VTR —400	VTR -500		VTR —630
Максимальная скорость вращения, об 1 мин	30000	21000	15000	14000	11000		9000
Максимальная температура газа пе­ред турбиной, °С	600	600	600	600	600		600
Производительность нагнетателя, м3/сек	0,334	0,575	0,950	3,25	4,0		6,6
Давление наддувочного воздуха, ати	1,38	1,38	1,38	1,53	1,68		1,70
Диаметр присоединительного пат­рубка для вентиляции картера двигателя, мм	17	20	32	40	50		60

34 Дизели морских судов

265

Конструктивное исполнение основных узлов всех газотурбо­нагнетателей почти одинаковое. Различие заключается в основ­ном в мощности, параметрах наддувочного воздуха и компонов­ке деталей и узлов. Смазка подшипников осуществляется при помощи навешенных на ротор шестеренчатых насосов или от гравитационной системы, в которую отработанное масло из по­лостей по концам ротора подается независимыми электронасо­сами. Предпочтение следует отдать системе с автономным мас­ляным насосом. В этом случае упрощается конструкция газо- турбонагнетателя и при износе масляного насоса (моторесурс навешенных на ротор насосов около 6000 час) легко заменить насосами отечественного производства.

Применение на некоторых двигателях системы отсоса газов из картера двигателя через присоединительный патрубок у на­гнетателя приводит к засорению проточной части компрессора, снижению производительности нагнетателя и давления надду­вочного воздуха, а также способствует попаданию масла с воз­духом в цилиндры двигателя.

Газотурбонагнетатели установлены: типа VTR160— на дви­гателях «Бурмейстер и Вайн» 20МТВН30; типа VTR200 — на двигателях «Букау-Вольф» RVD148; типа VTR320 — на двигате­лях «Ланг» и МАН; типа VTR400на двигателях МАП KZ 50/1 ЮС, KZ 57/80С, «Бурмейстер и Вайн» 50 VTBF 110; типа VTR 500 — на двигателях MAH KZ 70/120С, «Зульцер» RD 90, «Сторк» HOTL 75/160, «Бурмейстер и Вайн» 74 VTBF 160; типа VTR630 — на двигателях «Фиат» С750.

Газотурбонагнетатели «Бурмейстер и Вайн» TL 680 (лист 137). Вал ротора состоит из трех частей. Диск 21 соединяется с валом 34 турбины и валом 19 компрессора болта­ми. Колесо 14 нагнетателя с радиальными лопатками и направ­ляющей аппарат 13 с изогнутыми лопатками закреплены на валу при помощи шпонки и гайки 12. Рабочие лопатки 23 тур­бины крепятся к диску елочным замком. Между буртом и коле­сом закреплено балансировочное кольцо 43.

Ротор имеет съемные опорные подшипники скольжения 11 и 27 с бронзовыми втулками 45 и 30. Упорный фланец 6 на втулке размещён между двумя секторами 10, рабочие поверх­ности которых залиты баббитом. Втулка 4 упорного подшипни­ка вместе с корпусом опорного подшипника И крепятся к кор­пусу нагнетателя шпильками.

От самостоятельной циркуляционной системы масло к опор­но-упорному подшипнику подводится по трубе 8 через систему отверстий. Аналогично смазка поступает к опорному подшипни­ку 27. В сточную цистерну масло отводится по трубам 3.

Для предотвращения попадания масла в нагнетатель в кор­пус запрессована уплотнительная втулка 44 с сальником. На внутренней поверхности втулки с левой стороны имеется пря­моугольная резьба с направлением, обратным направлению вращения ротора, что вызывает возвращение масла в подшип­ник. С правой стороны на втулке выполнены гребни лабирин­тового уплотнения. В полость Н подводится сжатый воздух из улитки.

Со стороны турбины для возврата масла в подшипник уста­новлено кольцо 26 с квадратной резьбой, имеющей такое же направление, что и у втулки 44. Втулка 25 имеет на внутренней поверхности гребни лабиринтового уплотнения и полость М для уплотнения сжатым воздухом из улитки. Дополнительно ротор уплотняется кольцами 24 к 38 с лабиринтовыми выточками.

Для устранения пропусков воздуха предусмотрены лабирин­товые выточки И на торцевых поверхностях рабочего колеса на­гнетателя и перегородки, а также у втулки 39.

От воздействия высоких температур ротор защищается чу­гунным кожухом 20.

К газовыпускному корпусу с приемными патрубками 29 шпонками крепятся кольцо направляющих лопаток 23 и чугун­ное кольцо 37 при помощи скоб 22.

Для уменьшения притоков тепла от газов к наддувочному воздуху имеется полая охлаждаемая перегородка 15.

Улитка 42 с диффузором 41 крепится к корпусу нагнетателя болтами. По торцам корпуса нагнетателя для доступа к под­шипникам и уплотнениям ротора имеются съемные крышки 7 и 31 с вентиляционными отверстиями Т, закрытые латунной и медной сеткой, обжатыми решеткой. К левому торцу ротора подключается привод дистанционного тахометра.

Пресная охлаждающая вода подводится в газовпускной 32, газовыпускной 18 корпусы и перегородку по трубам 33, 36 и 40 и отводится по трубам 16, 17 и 28.

Воздушный фильтр имеет восемь съемных рамок 9 с фильт­рующим элементом, состоящим из двух слоев металлической сетки, между которыми находится фильтрующая ткань. Фильт рующий элемент имеет развитую зигзагообразную форму для увеличения абсорбирующей поверхности.

Глушитель шума при всасывании состоит из металлических дисков 47, оклеенных тонким шерстяным войлоком 46; концы дисков закрепляются шайбами на заклепках. Войлоком 1 оклее­на направляющая вставка 2.

Газотурбонагнетатель фирмы «Броун-Бове- ри» VTR 630 (лист 138). Вал 21 ротора выполнен вместе с дис­ком 23, к которому приварены рабочие лопатки 24.

Рабочее колесо 20 нагнетателя с радиальными лопатками, отлитое вместе с направляющим аппаратом 16, имеет, лабирин­товые уплотнения 18 и через втулку 39 закрепляется на валу

Лист 139. Газотурбонагнетатель «Зульцер» VTR650 RT67

шпонкой и гайкой 40. Диффузор 19 закреплен на газовыпуск­ном корпусе 26 шпильками. Улитка 17 выполняется с различ­ным расположением выходного патрубка 1. Крепление газотур- бонагнетателя к двигателю производится при помощи съемных кронштейнов 34.

В корпусе 41 нагнетателя размещены два опорных шарико­подшипника 11, закрепленных на валу втулкой 42 при помощи гайки. В съемном чугунном корпусе 10 имеется втулка 9, до­пускающая относительное осевое смещение ротора при измене­нии нагрузки двигателя.

Упорно-опорный роликовый подшипник 29 с упругим сталь­ным демпферным кольцом 30 закрепляется в газовыпускном корпусе 31 фланцем 32.

Смазка подшипников производится двумя зубчатыми насо­сами 4 с приводом от торцов ротора через распылители на пат­рубках 6. Уровень масла в ванне А контролируется по смотро­вому стеклу 3. Расход масла пополняется через отверстие, закрытое пробкой 8, а спуск осуществляется по трубкам из от­верстий В.

Масляные камеры уплотняются втулками 15 и 28, имеющи­ми резьбу с направлением, обратным направлению вращения ротора.

Газовые и воздушные полости уплотняются в газовпускном корпусе лабиринтовыми поясками 22 и 27, а в газовыпускном корпусе — втулкой 38 с лабиринтовыми выточками и по кор­пусу 41 — лабиринтовым устройством. В полостях С и Я созда­ется воздушный затвор подачей в них сжатого воздуха от на­гнетателя.

От воздействия выпускных газов вал защищен патрубка­ми 35. Для уменьшения притоков тепла от газов к наддувоч­ному воздуху установлена перегородка с тепловой изоля­цией 36.

Сопловой аппарат 33 с направляющими лопатками 25 вы­полнен литым, без разъемов. В трех местах по окружности на­правляющего аппарата через 120° имеются компенсационные вырезы, идущие от центра диафрагмы к направляющим лопат­кам. Для предотвращения появления трещин концы надрезов имеют сверления. Сопловой аппарат фиксируется относительно корпуса штифтами и крепится к нему шпильками. Отверстия в крышках 7, закрытые пробками 5, используются для подклю­чения дистанционного тахометра. Тахометры выводятся к посту управления двигателем и включаются в работу только на пе­риод контроля скорости вращения газотурбонагнетателя.

Пресная вода, охлаждающая газовые части корпуса, подво­дится по трубопроводу 37 от замкнутой системы охлаждения двигателя и отводится из верхней части.

Снижение шума при всасывании достигается наклейкой тон­кого войлока на внутренние стенки крышки 14 с мелкой сет­кой 2 и на кольцо 13.

Газотурбонагнетатель фирмы «Зульцер» RT 67 (лист 139). Вал 33 ротора выполнен вместе с диском 31 турбины и цилиндрической частью 25 для лабиринтового уплот­нения. Рабочие лопатки 15 крепятся в диске елочным хвостови­ком. Отдельно выполненные рабочее колесо 37 нагнетателя с радиальными лопатками и направляющий аппарат 38 закрепле­ны на валу шпонкой и гайкой 39. Сопрягаемые детали взаимно фиксируются штифтами 36.

Опорный 23 и опорно-упорный 40 подшипники скольжения с бронзовыми втулками закреплены в корпусе 41 нагнетателя и газовпускном корпусе 27 турбины. Фиксация подшипников по отношению к корпусам выполнена неподвижными полукольца­ми 24.

Упорными поверхностями подшипника у нагнетателя явля­ются стальные, залитые баббитом диски 2 и 7, которые вместе с бронзовой втулкой обжимаются гайкой 1. Осевой зазор в под­шипнике определяется длиной втулки.

Масло на подшипники поступает по трубопроводам 4 и 28 и отверстиям в корпусе газотурбонагнетателя от независимой си­стемы циркуляционной смазки с приводом зубчатого насоса от электродвигателя. Отвод масла в сточную цистерну выполняет­ся по трубам 26 и 47.

Проникновение масла в газовую и воздушную части предот­вращается наличием маслосбрасывающих дисков 22 на валу и неподвижных сварных колец 21.

Вал защищается от газов сварным патрубком 13, по кольце­вому каналу которого в газовыпускную полость проходит сжа­тый воздух от нагнетателя. Дополнительно вал защищается про­ставкой 12 в сварном исполнении, заполненной асбестом. Про­ставка одновременно снижает приток тепла от газов к наддувоч­ному воздуху.

Газовые полости уплотняются втулками 18 и 19 с лабирин­товыми выточками, а воздушные полости — втулками 8 и 9 с такими же выточками. В полостях А и В создаются воздушные затворы; воздух в полости поступает от нагнетателя по каналам в корпусах.

Уплотняющий воздух в полость Е подводится по каналу Н. Втулка 18 уплотнения и кольцо 16 направляющих лопаток тур­бины крепятся к газовпускному корпусу болтами.

Доступ к подшипникам осуществляется через съемные крыш­ки 3 с лючками, центральные отверстия которых закрыты проб­ками. Отверстия используются для подключения дистанционных тахометров. Лючками пользуются для проверки свободного вра­

щения ротора. На крышках имеются вентиляционные патруб­ки 20 с мелкой красномедной сеткой.

Диффузор 10 фиксируется по газовыпускному корпусу И винтами. Неохлаждаемые улитка 35, состоящая из двух ча­стей, корпус 42 нагнетателя и приемный патрубок 45 со свар­ным кожухом 5 соединены между собой болтами и шпиль­ками.

Воздушный фильтр имеет несколько съемных элемен­тов 6 из сеток, между которыми помещен фильтрующий ма­териал.

Глушение шума при всасывании достигается обклейкой тон­ким войлоком внутренних поверхностей кожуха, приемного па­трубка и дисков 43 к 44 с распорными втулками, стянутыми бол­тами 46. Наличие изогнутых дисков, послойно разделяющих поток воздуха, снижают потери от завихрения на линии всасы­вания нагнетателя.

К охлаждающим газовпускным и газовыпускным корпусам турбины охлаждающая вода подводится снизу по трубе 32 и отводится сверху по трубе 17 (на чертеже показано по одной трубе). Корпусы имеют несколько съемных горловин 30 для осмотра полостей охлаждения. Газовыпускной корпус выполнен с одним выпускным патрубком 29. Для возможности работы турбины на переменных давлениях выпускных газов корпус имеет несколько впускных патрубков с различными вариантами их размещения.

Газотурбонагнетатель крепится к двигателю при помощи кронштейнов 34 с расположением рам в зависимости от места установки.

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50

Двигатели ряда ДР 30/50 двухтактные, тронковые, ревер­сивные. Завод «Русский дизель» выпускает четырех-, шести- и восьмицилиндровые двигатели с номинальной мощностью 100 л. с. в цилиндре. Двигатель 4ДР 30/50 выпускается также в качестве вспомогательного двигателя для привода электро­генератора.

/

Техническая характеристика двигателя

Наименование	4ДР30/50	6ДР 30/50	8ДР 30/50
Номинальная мощность, л. с	400	600	800
Номинальная скорость вра­
щения, 06jMUH	300	300	300
Число цилиндров	4	6	8
Диаметр цилиндра, мм. . .	300	300	300
Ход поршня, мм	500	500	500
Среднее эффективное дав­
ление, кЦсм2	4,25	4,25	4,25
Средняя скорость поршня,
Mjce к	5	5	5
Действительная степень
сжатия	12,9	12,9	12,9
Давление сжатия, кГ\смг	37	37	37
Наибольшее давление в
цилиндре, кГ/см? . . . .	62	62	62
Расход топлива, г/э.л.с-ч.	180	180	180
Вес сухого двигателя с ма­
ховиком, кг ......	15 000	18 500	25 000
Габариты, мм:
длина	3685	4345	5675
ширина	1565	1565	1625

Порядок работы цилиндров двигателей «Вперед» (соответ­ственно): 1—3—2—4; 1—5—3—4—2—6; 1—7—4—5—2—6—3—8.

Поперечный разрез двигателя 6ДР 30/50 показан на листе 26, а продольный •— на листе 27.

Фундаментная рама 1 чугунная, цельнолитая. Она разделена поперечными перегородками, которые образуют по­стели для рамовых подшипников 38, имеющих стальные вкла­дыши, залитые баббитом. Первый рамовый подшипник со сто­роны маховика 40 является опорно-упорным. К нижней части фундаментной рамы крепится поддон 21 для собирания масла. Между поддоном и фундаментной рамой установлена сетка 22.

Блок цилиндров 11 чугунный. Он имеет цилиндровы втулки 9 с выпускными окнами 8 и продувочными окнами 20 водяную рубашку 10 охлаждения цилиндров двигателя, реси­вер 18 продувочного воздуха и отверстия, закрытые крышками Через эти отверстия производится осмотр кривошипно-шатунно­го механизма. Для более интенсивного охлаждения верхни части цилиндровых втулок имеют спиральные каналы и рубаш­ки из листовой красной меди.

Уплотнение верхней части цилиндровой втулки обеспечивает-.; ся притиркой опорного бурта втулки, уплотнение зазора между, нижней частью втулки и блоком—постановкой резиновых ко­лец 20А и колец 19 из мягкой красной меди. Блок цилиндров и фундаментная рама стягиваются анкерными шпильками, об­разуя жесткую конструкцию. Блоки шести- и восьмицилиндро­вых двигателей состоят из двух частей соответственно по три и четыре цилиндра, соединенных вместе.

Крышка 28 цилиндра чугунная, отдельная для каждого цилиндра двигателя. Она крепится к блоку цилиндров восемью шпильками. В месте соединения крышки с втулкой ставится красномедная прокладка. В крышке установлены: форсунка 29, пусковой клапан 16, предохранительный клапан 26 и индика­торный кран 27. Предохранительный клапан и индикаторный кран выполнены в одном корпусе.

Коленчатый вал 37 стальной, кованый, с отверстиями для подвода масла от рамовых подшипников к мотылевым. Число кривошипов равно числу цилиндров двигателя.

В носовой части коленчатого вала имеется дополнительный кривошип, через который передается усилие от коленчатого ва­ла к продувочному насосу 32. На носовом конце вала установ­лена шестерня привода масляного насоса, а на кормовом ко­нусе вала — шестерня привода распределительного вала. Вес вала 1746 кг.

Поршень 12 чугунный, охлаждения не имеет. На поршне установлены пять компрессионных и два маслосъемных кольца. Одно из маслосъемных колец установлено ниже поршневого пальца. Для предотвращения непосредственного действия горя­чих газов на головной подшипник внутренняя полость головки поршня закрыта крышкой.

Лист 27. Продольный разрез двигателя

Поршневой палец 36 ■— стальной, пустотелый, с торцов за­крыт заглушками, которые стянуты шпилькой и гайками. Порш­невой палец плавающего типа. В бобышках поршня втулок нет. Пес поршня 160 кг.

Шатун 6 стальной. Он имеет стержень круглого сечения с отверстием для подвода масла от мотылевого подшипника к головному. В верхней головке шатуна установлена бронзовая втулка, застопоренная болтом. Нижняя головка шатуна отъем­ная и имеет прокладки для регулировки величины камеры сжа­тия и зазора в мотылевом подшипнике. Мотылевые подшипни­ки 2 вкладышей не имеют, и баббит залит непосредственно в нижнюю головку шатуна. Вес шатуна 95 кг.

Распределительный вал 206 для шестицилиндрового и восьмицилиндрового двигателей составной. Он приводится в действие от коленчатого вала двигателя через шестерни и вра­щается в подшипниках с бронзовыми вкладышами. Первый (со стороны регулятора 24) подшипник распределительного вала является опорно-упорным.

Распределительный вал приводит в действие топливоподкачи­вающий насос, топливные насосы 39, пусковой распредели­тель 25 воздуха и золотники продувочного насоса. Кулачные шайбы топливных насосов выполнены разъемными (из двух половин) и укреплены на втулках гайками.

Продувочный насос 32 поршневого типа.

Топливная система состоит из топливоподкачивающе­го насоса, фильтров, насосов высокого давления 39, форсунок 29 и трубопроводов.

Топливоподкачивающий насос поршневого типа.

Топливный фильтр сдвоенный, сетчатого типа.

Топливные насосы высокого давления выполнены для каж­дого цилиндра отдельно.

Форсунка закрытого типа. Охлаждение производится топли­вом. Перед форсункой установлен фильтр высокого дав­ления.

Регулятор 24 — центробежный, однорежимный. Он имеет ма­ховик 23 и приводится в действие от распределительного вала.

Система пуска состоит из баллонов сжатого воздуха, главного пускового клапана 17, разгрузочного клапана, возду­хораспределителя 25 дискового типа, пусковых клапанов 16, трубопроводов.

Заполнение баллонов сжатым воздухом производится ком­прессором 30, который установлен над продувочным насосом и приводится в действие от штока продувочного насоса.

Смазки подшипников двигателя маслом производятся под давлением. Масло из поддона откачивается насосом 35 шесте­ренчатого типа и по трубопроводу с редукционным клапаном

нагнетается в сдвоенный фильтр сетчатого типа. Из фильтра масло под давлением подается в холодильник 34 и по масло­проводу поступает к рамовым подшипникам для их смазки. После смазки рамовых подшипников масло по отверстию в шейках и щеках коленчатого вала подается в мотылевые под­шипники и далее по отверстию в шатуне — в головные подшип­ники.

Одновременно масло под давлением подводится к подшип­никам распределительного вала, шестерням привода топ­ливных насосов и к другим вспомогательным механизмам. После смазки трущихся поверхностей масло стекает в поддон двигателя, после чего процесс смазки повторяется.

Смазка цилиндров двигателя, цилиндра продувочного насо­са, цилиндра компрессора осуществляется маслом, которое по­дается лубрикаторами 4 на стенки цилиндров. Лубрикаторы приводятся в действие от.крейцкопфа продувочного насоса с помощью рычагов 3.

Часть масла по выходе из фильтра сетчатого типа поступает не в холодильник, а по трубопроводу отводится в фильтр тон­кой очистки и, пройдя его, по трубке поступает в масляный хо­лодильник.

Часть масла из фильтра тонкой очистки отводится в под­дон двигателя (параллельное включение фильтров).

Система охлаждения проточная, забортной водой. Она состоит из водяных насосов, водяной рубашки 10 цилинд­ров двигателя, водяных рубашек крышек 28 цилиндра, водяной рубашки газовыпускного коллектора 7, водяной полости мас­ляного холодильника 34, термометров 15, кранов, трубопрово­дов.

Путь воды в системе охлаждения следующий: водяные насо­сы — водяные полости масляного холодильника — главная ма­гистраль 5. Отсюда вода поступает в водяную рубашку ци­линдров двигателя и в водяную рубашку газовыпускного кол­лектора.

Из водяной рубашки газовыпускного коллектора вода по трубопроводам выходит в верхнюю часть блока и смешивается с водой, поступающей на охлаждение цилиндров из главной магистрали. Затем вода из блока по трубам 13 проходит в во­дяную рубашку крышек цилиндра и через регулировочный вен­тиль 14 и трубопровод отводится за борт.

Насос системы охлаждения двигателя поршневой, двойного действия. Он приводится в действие от крейцкопфа продувоч­ного насоса. На двигателе 4ДР 30/50 одна полость насоса ис­пользуется для подачи воды в систему охлаждения двигателя, а другая — для откачки воды из трюма и перекачки балласта. Для предохранения от электрохимической коррозии в различ-

Лист 28. Коленчатый вал

них местах системы охлаждения установлены цинковые протек­торы.

На каждой крышке цилиндра установлен термометр, показы­вающий температуру отходящей воды.

На посту управления двигателя установлен рычаг 33, с по­мощью которого осуществляются пуск, реверс и остановка двигателя, и щит 31 с контрольно-измерительными приборами.

Коленчатый вал (лист 28) —стальной, кованый.

Диаметр мотылевых шеек 1 и рамовых шеек 4 соответствен­но равен 200 и 220 мм.

Противовесы 11 присоединяются к щекам 8 коленчатого ва­ла болтами 10. Положение последних фиксируется стопорными шайбами 9.

Щеки, рамовые и мотылевые шейки имеют внутренние ка­налы, которые закрыты технологическими пробками 7, и служат для подвода масла от рамовых подшипников к мотылевым.

Дополнительная мотылевая шейка 5 откована вместе с ко­ленчатым валом и служит для привода продувочного насоса.

Маслоотражательные кольца 3 препятствуют выходу масла из картера двигателя в сторону валоповоротного устройства. К этому же концу коленчатого вала шпонкой 2 присоединяет-] ся шестерня привода распределительного вала. :

На рамовой шейке 6 устанавливается шестерня привода мае- i ляного насоса, которая крепится к щеке кривошипа продувоч- ; ного насоса.

Шестерни привода распределительного вала и масляного на-¹ coca разъемные, что дает возможность производить их замену < без разбора двигателя.

Распределительный вал (лист 29) двигателя сталь­ной, составной. Вал вращается в бронзовых подшипниках.

К распределительному валу 2 шпонкой 1 крепится шестер­ня привода вала. Шестерня получает усилие от коленчатого ва­ла двигателя, что заставляет шестерню привода распределитель­ного вала, шпонку 1 и распределительный вал 2 вращаться.

Осевое передвижение распределительного вала ограничено кольцом 3, которое крепится к распределительному валу 2 кони­

ческим штифтом 24 с гайкой 23. Положение последней фикси­руется шплинтом 22.

Каждая из кулачных шайб 5 топливного насоса состоит из двух частей и соединяется с распределительным валом с по­мощью втулки 11, шпонки 10, гайки 13. Положение втулки И фиксируется стопорным винтом 12.

Рабочие поверхности кулачных шайб термически обработаны и имеют симметричный профиль, что обеспечивает работу топ­ливных насосов как на передний, так и на задний ход.

Вышеуказанный способ установки кулачных шайб дает воз­можность изменять момент действия кулачных шайб на соот­ветствующие топливные насосы.

Шестерня 4 передает усилие топливоподкачивающего насо­са и крепится на распределительном валу шпонкой 20 и сто­порным винтом 21.

Шестерня 9 передает усилие воздухораспределителю и кре­пится к распределительному валу 8 шпонкой 14 и стопорным винтом 14 А.

Распределительные валы 2 и 8 соединяются между собой фланцами 6,7 и болтами 18 с гайками 17. Положение послед­них фиксируется шплинтами 16.

Фланец 6 крепится к распределительному валу 2 коническим штифтом 19.

Фланец 7 закрепляется на распределительном валу 8 ко­ническим штифтом 15.

Топливный насос (лист 30) работает следующим обра­зом. При передвижении плунжера 10 насоса под действием пружины 5 вниз внутри втулки 9 плунжера создается разря­жение.

Одновременно при передвижении плунжера 10 вниз усилие от него через толкатель 13, рычаг 17, толкатель 19, болт 21 с

по а а

^ ^ '6 5

8ай по стрелке/I на кулачные шайбы

па ВВ

Лист 29. Распределительный вал

Лист 30. Топливный насос

контргайкой 20, шток 22 передается всасывающему клапану 27, открывая его и сжимая пружину 28.

С этого момента топливо поступает во внутреннюю полость втулки 9 над плунжером 10 по следующему пути: трубопро­вод 24 — отверстия в штуцере 24А — отверстия в седле 25 вса­сывающего клапана 27 — открытый всасывающий клапан 27— отверстия во вставке 26 — канал в корпусе 7 насоса — полость над плунжером 10.

При работе двигателя кулачная шайба, установленная на распределительном валу, набегает на ролик 15, что заставляет этот ролик, втулку 16, палец 14 и толкатель 13 подниматься.

При этом усилие от толкателя 13 передается плунжеру 10,, который передвигается вверх, сжимая пружину 8 и нагнетая топливо через открытый всасывающий клапан 27 в трубопро­вод 24.

Одновременно при передвижении толкателя 13 вверх правый конец рычага 17 поднимается, вследствие чего сам рычаг по­ворачивается вокруг неподвижного эксцентрика 18 и левый конец рычага 17 передвигается вниз, а толкатель 19 и шток 22 под действием пружины 23 опускаются.

Когда плунжер 10, продолжая передвигаться вверх, прой­дет какую-то часть своего пути, то всасывающий клапан 27, не испытывая действия штока 22, под действием пружины 28 за­крывается. С этого момента топливо выходить через всасываю­щий клапан 27 в трубопровод 24 не будет, и плунжер, двигаясь вверх, сжимает топливо в полости над плунжером. Топливо от­крывает нагнетательный клапан 4, сжимая пружину 3, и через открытый нагнетательный клапан 4 поступает в форсунку по следующему пути: полость над плунжером 10 — отверстия в седле 5 — открытый нагнетательный клапан 4 — каналы в шту­цере 2 — трубопровод — форсунка.

Поступление топлива из топливного насоса в форсунку за­канчивается в момент, когда плунжер приходит в свое верхнее крайнее положение. Затем плунжер 10 насоса, испытывая дей­ствие пружины 8, передвигается вниз. После этого процесс ра­боты топливного насоса повторяется.

Из рассмотрения работы топливного насоса видно, что вна­чале движения плунжера вверх топливо к форсунке не пода­ется и уходит через всасывающий клапан обратно в трубопро­вод 24.

Топливо насосом подается к форсунке только после того, как всасывающий клапан закроется, т. е. вначале движения плун­жера вверх происходит отсечка топлива, и только затем проис­ходит подача топлива из топливного насоса в форсунку. По­этому рассматриваемый насос называется насосом с отсечкой топлива в начале хода плунжера.

Количество топлива, подаваемого насосом, зависит от мо­мента закрытия всасывающего клапана.

Чем раньше всасывающий клапан закрывается, тем меньше топлива уходит из насоса в трубопровод 24 и, следовательно, тем больше топлива поступает в форсунку.

Момент закрытия всасывающего клапана зависит от величи­ны зазора между всасывающим клапаном 27 и штоком 22. Во время работы двигателя величина этого зазора регулируется поворотом эксцентрика 18.

Если эксцентрик повернуть так, что левый конец рычага 17 передвинется вниз, то величина зазора между всасывающим кла­паном 27 и штоком 22 увеличится и, следовательно, всасы­вающий клапан будет закрываться раньше. Поэтому коли­чество топлива, подаваемого насосом в форсунку, также увели­чится.

В неработающем двигателе начальная величина зазора меж­ду всасывающим клапаном 27 и штоком 22 регулируется бол­том 21 с контргайкой 20.

В случае чрезмерного повышения давления топлива, посту­пающего из насоса в форсунку, срабатывает предохранительный клапан 6.

Толкатель 13 передвигается в кронштейне 12 насоса и сма­зывается маслом, подаваемым к местам смазки по трубопрово­ду, который крепится к штуцеру 11 накидной гайкой. Трубо­провод подвода топлива от топливного насоса к форсунке кре­пится к штуцеру 2 накидной гайкой 1.

Достоинством топливного насоса такой конструкции являет­ся простота подачи топлива и возможность его регулирования соответственно режиму работы двигателя. Как известно, при уменьшении нагрузки двигателя одновременно уменьшается и скорость его вращения. В описанном топливном насосе с умень­шением количества подаваемого топлива и снижением скоро­сти вращения автоматически уменьшается и угол опережения начала подачи топлива.

Форсунка (лист 31) двигателя закрытого типа.

Топливо из насоса поступает в полость 23 форсунки по сле­дующему пути: насос — трубопровод подвода топлива из на­соса в форсунку — топливный фильтр 12 высокого давления — отверстие в шайбе 13 — канал 14 в корпусе 11 форсунки —■ ка­нал 21 в распылителе 20 форсунки — полость 23 форсунки.

Топливо, находясь в полости 23 форсунки, давит на иглу 25, и заставляет последнюю, шток 16, тарелку 15 передвигаться вверх и сжимать пружину 29.

Игла 25, передвигаясь вверх, открывает отверстие в распы­лителе 20, и топливо из полости 23 форсунки поступает в ци­линдр двигателя по следующему пути: полость 23 форсунки —

Фазы управления dBuzapienen Лист 32. РеверсиЕно-пусковое устройство Начат открытия разгру­зочного клапана Полное открытие раз- ' грузочного клопана Начало подачи топлида Стопорен, пуск рычага Конец подачи пускодого Воздуха ‘'Максимальная подача топлида ■€Щ /	3-

3 Дизели морских судод

отверстие в распылителе 20—канал в сопле 24 форсунки—от­верстие в сопле 24 форсунки — цилиндр двигателя.

С момента прекращения подачи топлива насосом давление в полости 23 форсунки уменьшается. Поэтому игла, испытывая действие пружины 29, передвигается вниз и закрывает отвер­стие в распылителе 20, что прекращает поступление топлива в цилиндр двигателя. Сила натяжения пружины 29 и, следова­тельно, давление топлива, поступающего в цилиндр двигателя, регулируются пробкой 10, положение которой фиксируется шплинтом 33.

Контроль за передвижением иглы осуществляется с помо­щью стержня 28 и колпака 9.

Для удаления воздуха из системы в форсунке имеются ка­налы 26, 27, шариковый клапан 29А, запорный болт 32, шту­цер 30, трубопровод. Последний крепится к штуцеру 30 накид­ной гайкой 31.

Охлаждение форсунки осуществляется топливом, которое прокачивается по следующему пути: трубопровод подвода ох­лаждающего топлива —■ канал в штуцере 1 — канал 3 — ка­нал 4 — полость 5 форсунки — канал в распылителе (на чер­теже не показан) — канал в корпусе форсунки (на чертеже не показан) — канал в штуцере 7 — трубопровод отвода охлаж­дающего топлива. Последний крепится к штуцеру 7 накидной гайкой 8.

Трубопровод подвода охлаждающего топлива из форсунки присоединяется к штуцеру 1 накидной гайкой 2.

Установочный штифт 6 обеспечивает совпадение каналов в корпусе 11 форсунки с каналами в распылителе 20 форсунки.

Зазор между гайкой 19 и корпусом 11 форсунки уплотнен резиновым кольцом 18, которое зажимается гайкой 17.

Между крышкой цилиндра двигателя и гайкой 19 установ­лено кольцо 22 из отожженной меди.

Пуск, реверс, остановки и изменения режима ра­боты (лист 32) производятся рычагом 21, что упрощает обслу­живание двигателя во время маневров судна.

При перестановке рычага 21 из положения «Стоп» в сторону «Пуск назад» на 12° (см. фазы управления двигателем на этом же чертеже) усилие от рычага 21 через рычаг 12, тягу 8 пере­дается барабану 9 воздухораспределителя 10 и устанавливает барабан 9 в положение нужного направления вращения колен­чатого вала, т. е. в положение «назад».

При дальнейшем передвижении рычага 21 в позицию 13° уси­лие от рычага 21 через рычаг 16, профильную планку 17, ры­чаг 18 передается разгрузочному клапану 19 и открывает по­следний. С этого момента воздух, находящийся в полости над главным пусковым клапаном 1, по трубопроводу и через раз-

грузочный клапан 19 выпускается в атмосферу. Главный пусков вой клапан, испытывая давление воздуха снизу, передвинется вверх и соединит пусковой баллон сжатого воздуха с трубопроЯ водом 2. Воздух из пускового баллона по трубопроводу, глаяЯ ному пусковому клапану 1 и трубопроводу 2 поступит к пусксИ вым клапанам 4, но открыть их не сможет, так как пусковыИ клапаны являются клапанами разгруженными. Я

Одновременно воздух из трубопровода 2 по трубопроводам Я 6 поступает к блокировочному золотнику 15 и воздухораспраИ делителю 10. Из воздухораспределителя воздух по трубопровсЯ ду 5 поочередно (согласно порядку работы двигателя) постуЯ пает в полости над пусковыми клапанами, действуя на порЯ шень 3, передвигает его и пусковой клапан вниз, открывая пусЯ ковой клапан. Щ

С момента открытия клапана воздух поступает в цилиндД двигателя и, передвигая поршень вниз, заставляет коленчатым вал двигателя вращаться. щ

При дальнейшем передвижении рычага 21 в позицию 18*л усилие от рычага 21 через сектор 14, рычаг 13 и тягу 11 nepe-J дается топливным насосам, включая их на подачу топлива.

При пуске двигателя рычаг 21 устанавливают в позиции до четвертого деления шкалы режима работы двигателя, пока в? цилиндрах двигателя не начнутся первые вспышки топлива. \ Если при пуске двигателя рычаг 21 перевести в позицию за ; четвертое деление шкалы режима работы двигателя, то рычаг/5 ■ выйдет из зацепления с профильной планкой 17 и разгрузоч-: ный клапан 19 закроется, прекратив выход воздуха из полости над главным пусковым клапаном. Главный пусковой клапан за-': кроется, и двигатель работать не будет.

При пуске двигателя в тяжелых условиях (низкая темпера-т тура воздуха в машинном отделении судна) рычаг 21 сразу ' ставят на шестое-седьмое деления шкалы режима работы дви­гателя, и разгрузочный клапан 19 открывают с помощью кноп­ки 20. В этом случае воздух из полости над главным пусковым клапаном через трубопровод и открытый разгрузочный кла- : пан 19 выпускается в атмосферу. Главный пусковой клапан от- j кроется, и система пуска двигателя, работая как указывалось ; выше, обеспечит пуск двигателя.

После первых вспышек топлива в цилиндрах двигателя ры- : чаг 21 переводят в позицию 28°, закрывая разгрузочный клапан и прекращая поступление пускового воздуха в цилиндры двига­теля, а затем устанавливают в позицию «Работа», необходимую для заданного режима работы двигателя. С этого момента дви­гатель работает только на топливе.

Для остановки двигателя необходимо рычаг 21 поставить в положение «Стоп». В этом случае усилие от рычага 21 через

сектор 14, рычаг 13 и тягу 11 воздействует на топливные насо­сы, которые прекратят подачу топлива.

Для реверсирования двигателя необходимо рычаг 21 из по­ложения «Стоп» перевести в сторону «Пуск вперед». При пере­движении рычага 21 с позиции «Стоп» на 12° в сторону «Пуск вперед» усилие от рычага через рычаг 12, тягу 8 передается ба­рабану 9 воздухораспределителя и устанавливает его в поло­жение нужного направления движения коленчатого вала, т. е. вперед. При дальнейшем передвижении рычага 21 в сторону «Пуск вперед» на 13° от позиции «Стоп» усилие от него через профильную планку 17, рычаг 18 передается разгрузочному кла­пану 19 и открывает его. С этого момента воздух из полости над главным пусковым клапаном 1 через трубопровод и разгру­зочный клапан 19 уходит в атмосферу. Главный пусковой кла­пан открывается, и производится пуск двигателя в последова­тельности, рассмотренной ранее. Рычаг 21 передвигают в сторо­ну «Пуск вперед».

Рычаг 21 может быть поставлен в положение «Работа» только после изменения направления вращения коленчатого ва­ла двигателя, когда сработает блокировочный механизм, со­стоящий из золотника 15 и рычага 26.

Блокировочный механизм работает следующим образом. Сжатый воздух, поступая по трубопроводу 7 к блокировочному золотнику 15, передвигает золотник 22 с сектором 23 до сопри­косновения с кольцом 24. Усилие от кольца 24 через упор 25 передается рычагу 26, который, повернувшись, выйдет из за­цепления с пазом шайбы 27 и даст возможность передвинуть рычаг 21. Таким образом, блокировочный механизм не дает возможности подать топливо в цилиндры двигателя до тех пор, пока двигатель не получит направление вращения вперед или назад соответственно положению рычага 21.

Топливный насос при любом направлении вращения колен­чатого вала получает усилие от одной, симметричного профиля, кулачной шайбы, у которой активные участки расположены сим­метрично затылку кулачка. В этом случае при одном направ­лении вращения коленчатого вала топливный насос приводится в действие одной активной стороной кулачной шайбы, а при обратном — другой. Установка для топливного насоса одной ку­лачной шайбы упрощает конструкцию реверсивно-пускового устройства.

Главный пусковой клапан (лист 33) имеет следую­щую конструкцию. Сжатый воздух из баллонов по трубопро­воду 6 поступает в полость 8 корпуса 2 главного пускового кла­пана.

Из полости 8 сжатый воздух по каналу в штуцере 7 и тру­бопроводу 7А поступает в разгрузочный клапан, который уста­

новлен на посту управления двигателя. Дальнейшего пути сжа-j тый воздух не имеет, так как разгрузочный клапан закрыт.

При пуске двигателя в работу открывают разгрузочный кла-| пан на посту управления двигателя. С этого момента сжатый! воздух из полости 8 поступает в полость 18 по следующему! пути: полость 8 — трубопровод 7А — открытый разгрузочный клапан — трубопровод 1 — полость 18. |

Сжатый воздух, поступив в полость 18, действует на пор-| шень 15 и передвигает его вниз, что заставляет клапан 4 пере-| двигаться вниз и открывать отверстие в седле 9 клапана. Одно-1 временно клапан 4 закрывает отверстие 13. С этого момента| сжатый воздух из полости 8 через открытый клапан 4, полость 5,5 трубопровод 5А поступает в пусковые клапаны и в воздухорас-( пределитель, что приводит в действие систему пуска, и двига-i тель начнет работать на воздухе.

По окончании пуска двигателя в работу закрывают разгру-. зочный клапан на посту управления двигателя, и сжатый воз­дух из полости 18 через трубопровод 1 и отверстия в корпусе разгрузочного клапана отводится в атмосферу.

Одновременно поршень 15 и клапан 4 передвигаются вверх, испытывая усилие пружины 3. Последняя действует на кла­пан 4 через тарелку 17 и сухари 16.

Клапан 4, передвигаясь вверх, открывает отверстие 13 и за­крывает отверстие в седле 9 клапана. При этом поступление сжатого воздуха из полости 8 и трубопровод 5А прекращается.

Одновременно сжатый воздух из трубопровода 5А выпуска­ется в ресивер продувочного воздуха по следующему пути: тру­бопровод 5А — полость 5 — отверстие 13 во втулке 14 — отвер­стие 12 — канал в штуцере 10 — трубопровод 11 — ресивер про­дувочного воздуха.

Сжатый воздух, уходя из трубопровода 5А в ресивер проду­вочного воздуха, прекращает давление на пусковые клапаны и воздухораспределитель системы пуска, что прекращает работу системы пуска. Двигатель начинает работать на топливе.

Воздухораспределитель (лист 34) при пуске дви­гателя в работу направляет сжатый воздух поочередно к пуско­вым клапанам согласно порядку работы двигателя «Вперед» или «Назад».

Воздухораспределитель также выпускает сжатый воздух по­очередно из пусковых клапанов, что обеспечивает закрытие пус­ковых клапанов в нужные моменты.

Во время реверса двигателя «Вперед» усилие с поста управ­ления двигателя через тяги и рычаги передается рейке 10 и передвигает ее в позицию «Вперед». При этом усилие от рей­ки 10 поворачивает барабан 7 и устанавливает его также в по­зицию «Вперед».

В барабане 7 имеются каналы 5, 10А, число которых равно числу пусковых клапанов.

После открытия главного пускового клапана сжатый воздух по трубопроводу /, каналу в штуцере 2 поступает в полость 17 воздухораспределителя и передвигает золотник 15 вниз. При ггом отверстие 3 совпадает с каналом 5 в барабане 7 и сжа­тый воздух из полости 17 поступает в пусковой клапан пуско­вого цилиндра двигателя по следующему пути: полость

/7 — отверстие 3 — канал 5 — канал в , корпусе 4 воздухорас­пределителя — трубопровод 6 — пусковой клапан пускового ци­линдра.

Пусковой клапан пускового цилиндра, испытывая давление сжатого воздуха, открывается, и сжатый воздух из главной воз­душной магистрали поступает в пусковой цилиндр двигателя, что заставляет поршень перемещаться в нем. При этом колен­чатый вал двигателя поворачивается в направлении «Вперед». Усилие от коленчатого вала через распределительный вал, ше­стерню 8, вал 9 передается золотнику 15, поворачивая его в направлении «Вперед». При этом отверстие 3 и канал 5 окажут­ся разобщенными, в результате чего прекратится поступление сжатого воздуха из полости 17 в пусковой клапан пускового ци­линдра.

При дальнейшем поворачивании золотника 15 в направлении «Вперед» с каналом 5 сообщается канал 12, и сжатый воздух из пускового клапана пускового цилиндра выпускается в атмосфе­ру по следующему пути: пусковой клапан пускового цилинд­ра —■ трубопровод 6 — канал в корпусе 4 воздухораспределите­ля — канал 5 — канал 12 — атмосфера.

Пусковой клапан пускового цилиндра, не испытывая давле­ния сжатого воздуха из трубопровода 6, закроется, и поступле­ние сжатого воздуха из главной воздушной магистрали в пу­сковой цилиндр двигателя прекратится.

Золотник 15 воздухораспределителя, продолжая вращаться в направлении «Вперед», устанавливается так, что отверстие 3 совпадает с каналом 10А. С этого момента сжатый воздух из полости 17 поступает в пусковой клапан следующего цилиндра согласно порядку работы двигателя «Вперед» по следующему пути: полость 17 — отверстие 3 — канал 10А — канал в корпу­се 4 воздухораспределителя — трубопровод 11 — пусковой кла­пан следующего цилиндра. Этот пусковой клапан, испытывая давление сжатого воздуха, откроется, и сжатый воздух из глав­ной воздушной магистрали поступит в следующий цилиндр, что заставляет коленчатый вал двигателя снова повернуться в на­правлении «Вперед». Усилие от поворачивающегося коленчатого вала по вышеуказанному пути передается золотнику 15 и пово­рачивает его. Затем процесс работы воздухораспределителя и пускового клапана повторяется. Аналогично происходит распре­деление сжатого воздуха для открытия и закрытия пусковых клапанов остальных цилиндров двигателя.

Во время работы пусковых клапанов сжатый воздух посту­пает из главной воздушной магистрали в цилиндры согласно порядку работы двигателя «Вперед», и двигатель начинает ра­ботать на воздухе в том же направлении.

После того как двигатель начнет работать «Вперед» на топ­ливе и главный пусковой клапан закроется, сжатый воздух из полости 17 по трубопроводу 1 и отверстию в корпусе главного пускового клапана выпускается в атмосферу. Золотник 15, не испытывая давления сжатого воздуха и воспринимая усилие пружины 16, передвигается вверх по шпонке 13 и, получая уси­лие от коленчатого вала по вышеуказанному пути, вращается вхолостую.

При производстве реверса двигателя «Назад» усилие с поста управления двигателя через тяги и рычаги передается рейке 10 и передвигает последнюю в позицию «Назад». При этом усилие от рейки 10 поворачивает барабан 7 и устанавливает его в ту же позицию.

После открытия главного пускового клапана сжатый воздух по трубопроводу 1, каналу в штуцере 2 поступает в полость 17 и передвигает золотник 15 вниз.

В дальнейшем работа воздухораспределителя и пусковых клапанов аналогична работе при пуске двигателя «Вперед», но золотник 15 воздухораспределителя, вращаясь «Назад», распре­деляет сжатый воздух для открытия и закрытия пусковых кла­панов в последовательности порядка работы двигателя в на­правлении назад.

Во время работы пусковых клапанов сжатый воздух прохо­дит из главной воздушной магистрали в цилиндр по порядку работы двигателя «Назад». Двигатель начинает работать «На­зад» на воздухе.

Смазка деталей воздухораспределителя производится мас­лом, которое подается в воздухораспределитель из лубрикатора по трубопроводу 14.

Пусковой клапан (лист 35) подает сжатый воздух в цилиндр двигателя из главного пускового клапана по трубо­проводу и канал 8, который выполнен в крышке 9 цилиндра двигателя и имеет технологическую заглушку 10. Из канала 8 сжатый воздух через отверстия 11 в корпусе 7 пускового кла­пана поступает к клапану 13 и действует на последний, ста­раясь его открыть. Однако клапан 13, испытывая давление сжа­того воздуха из канала 8, остается закрытым, так как давление воздуха на шпиндель клапана 13 и усилие пружины 15 больше давления воздуха на тарелку клапана 13.

Лист 35. Пусковой клапан

Из воздухораспределителя сжатый воздух по трубопроводу ij отверстию 3 в крышке 16 пускового клапана поступает в noi лость 2 пускового клапана.

Поршень 6., испытывая давление воздуха из полости 2, пере< двигается вниз, и усилие от поршня 6 через сухарь 4, болт 5 передается клапану 13 и открывает его. ;

С момента открытия клапана 13 сжатый воздух из какала 6 поступает в цилиндр двигателя по следующему пути: канал 8 — отверстия 11 — открытый клапан 13 — цилиндр двигателя. ,

Сжатый воздух, поступив в цилиндр двигателя, действует на поршень и заставляет его передвигаться, что вызывает поворо! коленчатого вала.

Усилие от коленчатого вала через шестерни и распредели­тельный вал передается воздухораспределителю, который, вклю­чаясь в работу, прекращает поступление сжатого воздуха в по­лость 2.

д Одновременно воздухораспределитель соединяет полость 2

^/ с атмосферой и сжатый воздух из этой полости выпускается в

атмосферу по следующему пути: полость 2 — отверстие 3 в крышке 16 пускового клапана — трубопровод — воздухораспре­делитель — атмосфера. При этом давление воздуха в полости 2 уменьшается и клапан 13 вместе с поршнем 6, испытывая уси­лие пружины 15, передвигается вверх, что заставляет клапан 13 закрываться.

С момента закрытия этого клапана поступление сжатого воз-; духа из канала 8 в цилиндр двигателя прекращается.

Зазор между боковой поверхностью корпуса 7 пускового клапана и крышкой 9 цилиндра двигателя уплотнен кольца­ми 14.

W Зазор между нижним торцом корпуса 7 пускового клапана и¹

крышкой 9 цилиндра двигателя уплотнен красномедной про­кладкой 12.

Смазка деталей пускового клапана производится маслом, ко­торое подается в полость 2 пускового клапана через отверстие, закрытое болтом 1.

, Пусковой клапан с пневматическим приводом по конструк- \ ции менее сложен, чем клапан с механическим приводом, что в свою очередь упрощает устройство системы пуска.

Водяной насос (лист 36) двигателя поршневого типа, двойного действия. Он установлен ййщвигателе со стороны вы­хлопа.

Усилие от крейцкопфа продувочного насоса передается к ■ поршню водяного насоса по пути: крейцкопф продувочного на­соса — планка 4 — балансир 3 — серьга 2 — ползун 1 — шток 19 — поршень 20 — заставляя последний передвигаться вверх или вниз во втулке 21.

При передвижении поршня вверх вода поступает в полость 12 водяного насоса по пути (см. разрез Д Е Ж 3 И): трубопро­вод 27 — полость 26 — всасывающие клапаны 18А полости 12 — полость 12 и заполняет ее. При этом нагнетательные клапа­ны 18 полости 12 остаются закрытыми.

Одновременно при передвижении поршня вверх вода из по­лости И водяного насоса нагнетается в систему охлаждения двигателя по следующему пути (см. разрез Д Е Н 3 И): по­лость И — нагнетательные клапаны 5 полости 11 — отвер­стие 35 в корпусе 33 водяного насоса — трубопровод — система охлаждения двигателя. При этом всасывающие клапаны 6 по­лости 11 остаются закрытыми.

При передвижении поршня вниз вода поступает в полость 11 по пути (см. разрез Д Е Н 3 И): трубопровод 27 — полость 26 — всасывающие клапаны 6 полости И — полость 11, заполняя по­следнюю. При этом нагнетательные клапаны 5 полости 11 оста­ются закрытыми.

Одновременно при передвижении поршня водяного насоса вниз вода из полости 12 подается в систему охлаждения двига­теля по следующему пути (см. разрез Д Е Ж 3 И): по­

лость 12 — нагнетательные клапаны 18 полости 12 — отвер­стие 35 в корпусе 33 водяного насоса — трубопровод — система охлаждения двигателя. При этом всасывающие клапаны 18А полости 12 остаются закрытыми.

Из рассмотрения работы водяного насоса видно, что вода нагнетается в систему охлаждения двигателя при любом на­правлении передвижения поршня.

Всасывающие клапаны 18А, 6 установлены в клапанной ко-; робке 13. Положение последней в корпусе 33 водяного насоса фиксируется болтом 30 со стопорной шайбой 29.

Нагнетательные клапаны 5, 18 установлены в клапанной коробке 17. Положение последней в корпусе 33 водяного насо-; са фиксируется стержнями 36 с шайбами 37 и гайками 38. \

Между клапанными коробками 13, 17 установлена втул-J ка 15. Положение последней по отношению клапанных коро-? бок 13, 17 фиксируется штифтами 16, 14.

Клапанные коробки 13, 17 и втулка 15 стягиваются др>г с другом шпилькой 34 с гайкой 28.

Зазор между крышкой 9 насоса и штоком 19 уплотнен втул- кой 10, сальником 8 и фланцем 7.

Для уменьшения пульсации давления воды установлен воз­душный колпак 40.

В случае чрезмерного повышения давления воды срабаты­вает предохранительный клапан 39.

На всасывающих полостях водяного насоса установлены не­возвратные клапаны (сапуны) 24, 25. Величина хода их, а еле-; довательно, и количество подсасываемого воздуха, может регу­лироваться путем поворота маховичков. Последние установлен ны над корпусами невозвратных клапанов и действуют непо­средственно на невозвратные клапаны.

Выпуск воды из различных полостей водяного насоса произ­водится через четыре крана. На чертеже показаны только два^ крана (остальные на чертеже в разрез не попали). Каждый из кранов для выпуска воды имеет корпус 22, 31 и рычаг 23, 32.

нем воздух в пусковую магистраль. В результате работа сжатия значительно превышает работу расширения.

Как и обычные пусковые клапаны с пневматическим управ­лением, данные клапаны не открываются при воспламенении топлива в цилиндрах.

Воздухораспределитель двигателя (лист 76, черт.2) золотникового типа в индивидуальном исполнении для каждо­го цилиндра. Стальной золотник 8, имеющий канал 10 через чугунный толкатель 7 со стальными роликом 14 и пальцем 15 с бронзовой втулкой 6 получает движение от кулачной шай­бы 17 с отрицательным профилем, насаженной на распредели­тельном валике 16.

Бронзовая втулка 9, впрессованная в чугунный корпус 13, имеет пять полостей. Крайние полости Л и Б отверстиями сообщены с атмосферой. В среднюю полость С подводится управляющий воздух от главного пускового клапана. Поло­сти Д и Е соединены с пусковым клапаном на цилиндре дви­гателя.

Направляющая и опорный подшипник с бронзовыми вкла­дышами 2 получают смазку от циркуляционной системы через штуцер 5, а кулачная шайба и ролик — из масляной ванны Н. Уплотнение распределительного вала по корпусу кронштейна 1 выполнено специальными кольцами 3, которые обжимаются крышками 4.

В непусковые периоды пружиной 12 закрытой крышкой 11 золотник отжат в верхнее положение, при котором кулачная шайба не касается ролика. При пуске двигателя управляющий воздух от главного пускового клапана подводится в полость С, по отверстиям в золотнике поступает в полость М и прижимает ролик золотника к кулачной шайбе.

При положении ролика во впадине золотник сдвинут вниз; происходит попарное сообщение полостей С и Е, Д и А, а так­же открытие соответствующего пускового клапана на цилиндре двигателя. При набегании ролика на выступ шайбы золотник передвигается вверх (как показано на чертеже), происходит попарное соединение полостей С и Д, Е и Б, и клапан на ци­линдре закрывается.

Главный пусковой клапан (лист 76, черт. 3) имеет стальные главный клапан 21 и вспомогательный клапан-золот­ник 7, каждый из которых размещен в самостоятельных чугун­ных корпусах. Клапан при открытии осуществляет подачу воз­духа в магистраль пусковых клапанов на цилиндрах двигате­ля, а при закрытии — разгрузку этой магистрали в атмосферу.

Клапан-золотник при верхнем положении производит подачу управляющего воздуха к воздухораспределителям и в полость под чугунный поршень 25 с тремя уплотнительными кольцами, а при нижнем — разгрузку управляющего трубопровода в ат­мосферу.

Клапан с радиальными и осевым отверстиями имеет в кор­пусе 20 бронзовые втулки 22 и 23. Пружина 24 прижимает кла­пан к его гнезду.

Клапан-золотник с поршнем 4, нагруженный пружиной 9, имеет бронзовые втулки 5, 6, 8 и присоединительный штуцер 3.

Полости К и Г сообщены отверстиями с атмосферой. Полость над клапаном 22 сообщена с пусковым баллоном и находится под давлением сжатого воздуха. Сверление N соединено с ма­нометром.

Предохранительный клапан 17 с бронзовой втулкой 18 нагру­жен пружиной 16 на давление открытия 30 кГ1см². Затяжка пру­жины регулируется изменением толщины шайбы 15 под гай­кой 14. Уплотнение корпуса клапана по крышке выполнено ре­зиновым кольцом 19.

Клапанами 1 и 10 с бронзовыми втулками и легкими пру­жинами при помощи съемного рычага 12, хвостовика 11 и стоек 13 с проушинами производится проверка отсутствия за­едания клапана-золотника и его поршня. Для этой цели исполь­зуется и шток 28, уплотненный кольцом 26 при помощи гай­ки 27.

Игольчатыми клапанами 2 осуществляется продувка поло­стей под поршнями.

ДВИГАТЕЛЬ RD90 (ДКРН 90/155)

Двигатель двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с комбинированной системой наддува, правого вращения, с числом цилиндров от 6 до 12 и агрегатной мощностью 12 000— 24 000 э. л. с. (листы 77 и 78).

Техническая характеристика двигателя

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

Моторесурс двигателя, ч 80 000

Продувка двигателя контурная, с управляемым выпуском при помощи вращающихся заслонок 19 и продувочных окон, имеющих разные высоты.

Заслонка перекрывает выпускной патрубок к моменту за­крытия продувочных окон и в период от открытия продувочных окон до их закрытия нижней кромкой тронка поршня. Первое снижает потерю хода при сжатии, а второе позволяет умень­шить длину тронка поршня и соответственно высоту и вес дви­гателя.

Наддув комбинированный, с переменным давлением про­дувочного воздуха. Газотурбонагнетатели 22 «Зульцер» RT67 или «Броун—Бовери» VTR650 устанавливаются на каждые два, три или четыре цилиндра.

Выпускные газы переменного давления со средней темпера­турой 460—480° С поступают к турбине по индивидуальным пат­рубкам 20 от каждого цилиндра и отводятся по общему патруб­ку с температурой 370—380° С.

Между фланцами выпускных патрубков и температурными компенсаторами 21 гофрированного типа размещено устройство для защиты турбин от повреждения обломками колец.

Воздух в цилиндры поступает от центробежного нагнета­теля через воздухоохладитель 17, имеющий ребра, в общий сварной ресивер 16. При движении поршня вверх сжатый и охлажденный воздух поступает в индивидуальный ресивер 14 с предохранительным пластинчатым клапаном 18 через автомати­ческие невозвратные пластинчатые клапаны 15. При движении поршня к в. м. т. до момента закрытия продувочных окон про­исходит продувка цилиндра при постоянном давлении воздуха и поступление его в подпоршневую полость.

При движении поршня вниз автоматические клапаны закры­ваются, воздух сжимается в подпоршневой полости и индиви­дуальном ресивере. К моменту открытия продувочных окон дав­ление повышается до 1,2 ати; начало продувки происходит при переменном давлении, создавая дополнительный импульс для газовой турбины.

Мощность, затрачиваемая на работу подпоршневых поло­стей, не превышает 2%' от мощности двигателя. Использование подпоршневых полостей для сжатия продувочного воздуха обес­печивает нормальную работу двигателя в пусковые периоды и на минимальных оборотах. При выходе из работы всех газо- турбонагнетателей двигатель может развивать мощность до 45% от номинальной.

Топливоподающая система состоит из топливопод­качивающего насоса, создающего напор 2—4 ати, фильтров тонкой очистки из нескольких элементов с предохранительным клапаном, топливных насосов высокого давления 37 клапанно­

го типа с регулированием по началу подачи и форсунок 54 за­крытого типа.

Система охлаждения цилиндров — замкнутая, с тем­пературой воды на выходе 65—70° С и на входе — 55—60° С. Центробежные насосы пресной и забортной воды имеют привод от электромотора. Пресная вода с антикоррозийной присадкой подводится к цилиндрам под давлением 1,2 ати по трубопрово­ду 32 и отводится через вставки крышек по трубопроводу 27 через магистраль 29. От этой системы осуществляется охлаж­дение корпусов турбин нагнетателей, а от трубопровода 11 — охлаждение корпусов заслонок.

От независимых систем производится охлаждение пресной водой форсунок и поршней. Подвижная труба 28 телескопиче­ского устройства закреплена во фланце штока поршня, а непод­вижная 35 — к крышке, которая является корпусом сальника 48.

Для предотвращения обводнения циркуляционного масла уплотнение телескопии (узел К) прикреплено к съемной крышке со стороны подпоршневой полости.

В стальном стакане 69 размещены втулка 67 из двух частей с направляющим кольцом 61, четыре уплотнительных кольца 65 из кожи и проставочные кольца 64 и 66. Обжатие уплотнения производится направляющей втулкой 68.

В верхней части корпуса в гайке 56, прижимающей ограни­чительное кольцо 60, дополнительно имеется два кожаных уп­лотнительных кольца 58, которые обжимаются втулкой 57. Ра­бочие поверхности втулок залиты баббитом. Неподвижная труб­ка 35 на верхнем конце имеет центрирующую втулку 63 и на­садку 59. Снизу трубка 35 соединяется с магистралью 38.

На охлаждение поршней вода поступает от магистрали под давлением 2,5—3,5 ати и сливается по патрубкам 40 через ко­лонку 41 со смотровыми стеклами и термометром через маги­страль 42„

Забортной водой под давлением 0,6 ати осуществляется ох­лаждение пресной воды, воздухоохладителей по трубопроводам 12, 13 и циркуляционного масла.

Система циркуляционной смазки обслуживается насосами с приводом от электромоторов. Масло от напорной магистрали 4 под давлением 1,0—1,5 ати поступает по трубо­проводу 6 к рамовым и упорному подшипникам, подшипникам распределительных валов топливных насосов и заслонок у вы­пускных окон.

Смазка параллелей головных и мотылевых подшипников осу­ществляется под давлением 2—3 ати от трубопровода 5 через шарнирное устройство 10.

Из поддона со съемными сетками 2 масло сливается по пат­рубкам 1 в общую сточную цистерну.

Лист 78. Продольный разрез двигателя по двум рабочим цилиндрам

Рекомендуется поддерживать температуру масла на выходе до 50—55° С.

Смазка цилиндров производится от лубрикаторов, которые получают привод от распределительного вала топливных насо­сов.

Смазка газотурбонагнетателей производится от самостоя­тельной системы. Все насосы систем смазки и охлаждения име­ют привод от электродвигателей.

Предусмотрено автоматическое устройство, останавливаю­щее двигатель при падении давления в системах охлаждения и циркуляционной смазки.

Пост управления с двумя рукоятками расположен на переднем конце или в средней части двигателя со стороны топ­ливных насосов. Пуск двигателя осуществляется сжатым воз­духом давлением до 30 кГ1см² с одновременной подачей топли­ва до 30% от номинальной.

Реверсирование выполняется проворачиванием распредели­тельного вала топливных насосов на 98° относительно неподвиж­ного коленчатого вала при помощи специальной муфты, рабо­тающей от системы циркуляционной смазки. Система управле­ния двигателем предусматривает возможность работы сервомо­тора от системы сжатого воздуха.

Индикаторный привод общий для всех цилиндров, с поворотной головкой, получает движение через вертикальный валик от распределительного вала топливных насосов.

Фундаментная рама сварной конструкции, составная. Рамовые подшипники имеют стальные вкладыши 44, залитые баббитом. Крышка 46 подшипника из литой стали прижимается к раме распорными болтами (узел М). Болт 76 опирается на крышку через цапфу 77 и обжимается гайкой 75, упирающейся в усиленную полку станины.

Станина — с А-образными колоннами 8, на которых бол­тами закреплены чугунные направляющие 9 ползунов крейцкоп­фа. Картер закрыт съемными щитами и маслонепроницаемыми дверцами 39 со смотровыми люками и предохранительны­ми пластинчатыми клапанами 7, нагруженными легкой пру­жиной.

Блок цилиндров выполнен из отдельных чугунных руба­шек 49, которые соединены болтами в единую жесткую систе­му. Рубашки имеют лючки для осмотра полостей охлаждения и съемные щитки 34 для контроля состояния подпоршневых по­лостей.

Анкерные связи 43 диаметром 180 мм, соединяющие блок цилиндров, станину и фундаментную раму, затягиваются гидравлическими домкратами попарно от середины двигателя к его концам в два приема при давлении масла соответственно 300 и 450 кГ1см². При отдаче гаек анкерных связей давление масла доводится до 500 кПсм².

Втулка цилиндра 24, запрессованная в блок цилинд­ров 23, изготовлена из легированного чугуна перлитной струк­туры. Втулка цельная и имеет такое же конструктивное испол­нение, как и втулка двигателей типа RSAD, отличаясь, в основ­ном, числом, размерами и взаимным размещением окон по высоте. Втулка имеет шесть выпускных и четырнадцать проду­вочных окон. Размещение части продувочных окон под выпуск­ными выполнено для улучшения газообмена и уменьшения поте­ри хода поршня при сжатии и выпуске.

Суммарная ширина выпускных окон при их высоте 190 мм составляет 750 мм и продувочных окон с высотами 235, 146 и 102 мм соответственно 440, 880 и 160 мм, т. е. общая ширина продувочных окон равна 1480 мм.

Моменты открытия окон: выпускных — при 116°, продувоч­ных высоких — при 102°, продувочных средней высоты — при 80°, продувочных малой высоты — при 66° поворота коленчатого вала.

Перемычки выпускных окон имеют сверления для охлажде­ния с целью снижения температурных деформаций и уменьше­ния отложения нагара в окнах.

Уплотнение втулки по рубашке осуществляется жаростой­кой резиной 33 и красномедными поясками 31.

Для интенсификации отвода тепла на верхней наружной ча­сти втулки имеются ребра.

Смазка втулки производится через восемь штуцеров с невоз­вратными шариковыми клапанами, размещенными ниже уплот­нительных колец при положении поршня в в. м. т.

В верхней части имеется защитная втулка 25 из жаростой­кой стали. Отверстие во втулке, закрытое вставкой 30, служит для осмотра поршневых колец.

Бурт втулки опирается на чугунное проставочное кольцо 50, которое центрируется по рубашке кольцевым выступом. Отвер­стия Т с резьбой служат для отжимных болтов, устанавливае­мых при выпрессовке втулки.

Крышка цилиндра 51 с клапанной вставкой 52 изго­товлены из легированной литой стали. Охлаждающая вода из цилиндра в крышку поступает через два переходных патруб­ка 62, а из основной крышки во вставку—по двум патрубкам 26. Крышка по торцу втулки и вставка по основной крышке уплот­няются отожженными красномедными кольцами.

Во вставке размещены форсунка 54, пусковой 53, предохра­нительный 55 клапаны и отверстие с индикаторным краном. Вставка и крышка имеют лючки для осмотра и очистки поло­стей охлаждения.

Лист 79. Поршень рабочего цилиндра (черт. 1), сальник штока рабочего цилиндра (черт. 2), шатун рабочего цилиндра (черт. 3)

и упорный подшипник (черт. 4)

Поршень (лист 79, черт. 1) составной. В стальной голов­ке 7 размещено пять нефиксируемых уплотнительных колец 6 с косым замком высотой 18 мм и шириной 25 мм. Наружные и внутренние кромки колец имеют фаски высотой 1 мм, выполнен­ные под углом 45°.

В направляющей 1 из перлитного чугуна имеется два брон­зовых пояска 4, ускоряющих приработку поршня по втулке и предохраняющих поршень от заедания.

Головка поршня и направляющая соединяются со штоком шпильками 11 со специальными удлиненными гайками, которые облегчают обжатие соединения. Подвижная труба 2 телескопи­ческого устройства закрепляется во фланце гайкой 3. Хвосто­вик трубки уплотняется в головке поршня резиновыми коль­цами 5. По головке поршня резиновыми кольцами 9 уплотняет­ся крышка 8 и резиновым кольцом 10 — фланец штока.

Шток 70 (см. лист 78) диаметром 290 мм изготовляется из углеродистой стали и соединяется с кованой стальной попере­чиной кольцевой торцевой поверхности при помощи полого на­правляющего хвостовика с гайкой 74.

Сальник штока (лист 79, черт. 2) имеет четыре уплот­нительных 6 и три маслосъемных 4 кольца, размещенных в чу­гунных проставках 3 и 5. Все кольца чугунные, разрезные, со­стоящие из трех частей. Кольца прижимаются к штоку спираль­ными обжимными пружинами 7. Крышка 2 уплотняется по ру­башке цилиндра маслостойкими резиновыми кольцами 1. Уплот­нительные кольца получают смазку от циркуляционной системы.

Крейцкопф (см. лист 78) — двусторонний с четырьмя пол­зунами 71 из литой стали. Поперечина 72, выполненная из ле­гированной стали, — с полыми шейками для головных подшип­ников и ползунов, по торцам имеет крышки 73. Рабочие поверх­ности ползунов и их втулок залиты баббитом.

Скользящее соединение ползунов с цапфами поперечины со­здает более равномерное прилегание их к параллелям на стой­ках станины при работе двигателя. Кроме того, такое испол­нение крейцкопфа по сравнению с конструкцией, где ползуны прикрепляются к поперечинам болтами, упрощает монтаж ме­ханизма движения двигателя.

Шатун (лист 79, черт. 3)—с отъемными головными 4 и мотылевым 6 подшипниками. Стержень шатуна 2 диаметром 295 мм. Он изготовлен из углеродистой стали и выполнен с жесткой безвильчатой головкой и отверстиями для подвода смазки от головных подшипников к мотылевому. Мотылевый подшипник имеет четыре шатунных болта 1, а головные — по два шатунных болта 3 из легированной стали с центрирующи­ми поясками. Подшипники, изготовленные из литой стали с за­ливкой баббитом рабочих поверхностей, имеют прокладки для регулирования масляных зазоров, а между шатуном и мотыле­вым подшипником — прокладку 5 для изменения степени сжа­тия при износе втулки цилиндра.

Коленчатый вал 45 (лист 78), выполненный из углеро­дистой стали,—с полууставными коленами, без отверстий; в за­висимости от числа цилиндров двигателя вал выполняется из одной, двух или трех секций. Секции соединяются фланцами при помощи прецизионных болтов.

Мотылевые шейки отковываются заодно с щеками, которые соединяются с рамовыми шейками тугой посадкой с нагревом.

При диаметрах рамовых и мотылевых шеек по 650 мм длина рамовых шеек 462 мм, а мотылевых — 348 мм. Толщина щек составляет 235 мм.

По условиям уравновешивания на некоторых щеках болта­ми закреплены противовесы 3 (см. лист 77). Стержень шату­на 47 выполнен из углеродистой стали.

Упорный подшипник (лист 79, черт. 4) — одногребен­чатый, со сварным корпусом 6, приваренным к торцу фунда­ментной рамы. Стальные вкладыши 4 опорных подшипников за­крепляются крышками 2 стального литья при помощи шпи­лек 7. Вкладыши по крышкам фиксируются от проворачивания коксами 3.

Упорные качающиеся стальные секторы 5 по шесть штук для переднего и заднего хода и вкладыши опорных подшипников залиты баббитом.

Смазка подводится от циркуляционной системы к опорным подшипникам по трубопроводу 9 и отверстиям во вкладышах, а к упорным секторам — по трубопроводу 8 через распылители.

На выходном конце упорного вала закреплен диск 1 из двух половин, отбрасывающий масло в карман К, откуда оно стекает через поддон подшипника.

Валоповоротное устройство имеет привод от элек­тромотора с дистанционным управлением. Валоповоротная ше­стерня на упорном валу соединена с валом мотора двумя чер­вячными передачами. Движущиеся части валоповоротного ме­ханизма помещены в маслонепроницаемый кожух.

Включение и выключение валоповоротного устройства про­изводятся вручную при помощи рычага.

От вертикального валика, соединенного с распределительным валом топливных насосов винтовой передачей, увеличивающей скорость вращения вдвое, получают привод тахометр, счетчик оборотов и указатель вращения вала двигателя. С такой же скоростью вращения через зубчатую передачу приводится в действие всережимный регулятор 36 системы «Вудварта» (лист 77), а через зубчатую передачу и вертикальный валик в кожухе 31А со скоростью вращения, равной скорости вращения

Лист 80. Привод распределительного вала топливных насосов (черт. 1), привод заслонок у выпускных окон (черт. 2)

и заслонок выпускных окон (черт. 3)

двигателя, приводится во вращение кулачная шайба воздухо­распределителя 27.

Привод распределительного вала топливных на­сосов (лист 80, черт. 1) от коленчатого вала производится при помощи стальных шестерен с прямыми зубьями, размещенными в специальном отсеке.

Ведущая шестерня 15, состоящая из двух половин, закреп­лена на соединительном фланце коленчатого вала 1. Промежу­точные шестерни 13, 14 со стальными вкладышами 3, залитыми баббитом, свободно вращаются на осях 2. Составные оси за­креплены фланцами при помощи болтов с жесткими сварными стойками отсека.

Ведомая шестерня 12 соединена болтами с корпусом 8j«ac- ляного сервомотора, полые цапфы которого размещаются в опорных подшипниках 4. Передача движения от ведомой ше­стерни к распределительному валу осуществляется через секто­ры 9, закрепленные на промежуточном вале 11 болтами, и упор­ные поверхности переднего или заднего хода корпуса сервомо­тора. При изменении направления вращения двигателя давле­нием масла секторы поворачиваются в неподвижном корпусе на угол реверсироваиия а = 80° поворота коленчатого вала.

Вал 11 с продольными и радиальными отверстиями масля­ной системы сервомотора соединен с частями распределитель­ного вала 5 я 10 при помощи муфты 6 на болтах.

От винтовой шестерни 7 производится передача вращения вертикальному валику привода тахометра, счетчика оборотов и всережимного регулятора.

Привод заслонок у выпускных окон (лист 80, черт. 2) осуществляется однорядной роликовой цепью 3 с шагом 50 мм. Передача снижает скорость вращения валика заслонок в два раза, т. е. золотник делает один оборот за два оборота коленча­того вала. Ведущая звездочка 2 жестко посажена на распреде­лительном валу 1 топливных насосов.

Ведомая звездочка 20, закрепленная на корпусе 19 сервомо­тора реверса заслонок, вращается со скоростью в два раза меньшей, чем скорость вращения вала двигателя. Движение от звездочки к валику 21 привода заслонок выполняется упором корпуса сервомотора в основание сектора 22. При изменении направления вращения двигателя давлением масла сектор с ва­ликом поворачивается на угол реверсирования (5=160° поворо­та коленчатого вала.

Направляющие звездочки 16 свободно вращаются на цап­фах 18 (см. разрез III—III), закрепленных на рубашке цилинд­ра. Натяжные звездочки 15 имеют эксцентрики 12, соединенные с винтом 9 при помощи планок 10 и тяги 11 Винт закрепляется гайками 5 в сверленом пальце 8, который установлен в высту­

пе 4 станины двигателя. Звездочки, установленные на цапфе 13, имеют стальные вкладыши 17 я 14 с заливкой баббитом.

Натяжение цепи производится поворотом эксцентриков про­тив часовой стрелки при помощи специального гидравлического домкрата 6 (навертывается на хвостовик винта), доводя дав­ление масла в нем по манометру 7 до 25—30 кГ 1см² с после­дующей фиксацией положения винта гайками вручную.

Заслонка (лист 80, черт. 3) состоит из стального сварно­го валика 2, на котором при помощи накладки 15 и болтов за­креплен набор стальных пластин 16. Пластины, выдерживая давление выпускных газов, должны проявлять упругость и про- ( пускать через себя в выпускной патрубок обломки поршневых ^! колец или других твердых инородных тел. Однако опыт эксплу­атации отмечает ряд случаев, когда твердые частицы, попадая под пластины, вызывают в них остаточные деформации и нару­шают плотность заслонок.

Втулка 5 является опорным, а втулка 12 опорно-упорным подшипником, рабочие поверхности подшипников залиты баб­битом.

Для предотвращения пропусков газов в машинное отделение и уменьшения загрязнения уплотнительных колец 13 имеется уплотнительное устройство, которое состоит из втулки 11 с па­зами, в которые устанавливаются патентованные уплотнитель­ные кольца 14, состоящие из четырех частей. При работе двига­теля кольца прижимаются к запрессованным в крышках втул­кам 10. Проникающие через уплотнение газы отводятся из кор­пуса по отверстиям Т.

Валик по концам имеет шлицовое соединение с рычагами 4, обжимаемое болтами 1. Рычаги соседних валиков связаны тя­гами 3 с гайками, допускающими значительные изгибы и сме­щения линии привода золотников.

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

дает возможность получить достаточно хороший распыл топли­ва в начале и конце подачи и иметь разгруженный нагнетатель­ный трубопровод от насоса к форсунке после подачи топлива.

Я49

Лист 81. Топливный насос (черт. 1) и форсунка (черт. 2)

Это повышает экономические показатели двигателя и обеспечи­вает его надежную работу. Кроме того, при смешанном регули­ровании топливного насоса представляется возможность при ра­боте двигателя регулировать по цилиндрам не только среднее индикаторное давление, но и момент подачи топлива. На ли­сте 81 (черт. 1) приведена конструкция насоса с регулирова­нием по началу и концу подачи.

Насос с максимальным давлением впрыска топлива 600 кПсм² имеет блочное исполнение. У двигателей с числом цилиндров до шести включительно все насосы объединены в одну группу, а при большем числе цилиндров — в две группы, с расположением привода распределительного вала 17 между группами насосов.

Нижний чугунный корпус 23 со съемными щитками 35 — об­щий для группы насосов и образует масляную ванну для сим­метричных кулачных шайб 19, состоящих из двух половин, со­единенных при помощи шпилек. Шайба фиксируется по втул­ке 18 радиальными зубцами на торцах соединяющих деталей и закрепляется гайкой 21. Перестановка на один зуб (всего 360 зубьев) смещает положение шайбы относительно втулки на Г поворота коленчатого вала.

Втулка соединяется с валом шпонкой. Осевое смещение втулки предотвращается коксом 20.

Опорные подшипники 16 распределительного вала с разъ­емом в вертикальной плоскости имеют стальные вкладыши 22, залитые баббитом.

В стальном корпусе 10 гайкой 9 закреплена втулка 8 плун­жера 7 из легированной стали. Плунжер диаметром 35 мм с ходом 56 мм, выполненный вместе с опорной шайбой пружи­ны 26, упирается в толкатель через каленую шайбу 25.

Нагнетательный клапан 30 нагружен легкой пружиной. Предохранительный клапан 29 регулируется на давление от­крытия 900 кГ1см².

Топливо поступает в насос от топливоподкачивающего насо­са через запорный клапан 28, всасывающий (он же и отсечный клапан 11 регулирования начала подачи), управляемый через толкатели 12 и 13 от рычага 14 на эксцентриковом валике 15. Отсечка топлива в конце подачи производится в приемную по­лость вторым таким же отсечным клапаном через аналогичные толкатели с приводом от рычага 5 с эксцентриковым валиком 4.

Индивидуальная подрегулировка начала подачи осуществля­ется изменением длины толкателя 13, а конца подачи — изме­нением длины толкателя 6.

С поста управления двигателя поворот эксцентриковых ва­ликов производится рычагом 32, который соединен с валиком регулирования топливными насосами.

Выключение топливного насоса из работы осуществляется постановкой толкателя 3 в верхнее положение валиком 34 с эксцентричным пальцем при помощи съемной рукоятки 31. В крайних положениях валик фиксируется защелкой 33.

Ролик 2 толкателя с бронзовой втулкой имеет полый сталь­ной палец 1 плавающего типа. Смазка толкателя и ролика про­изводится по отверстиям К во втулке.

Топливо, просачивающееся через неплотности в плунжерной паре и отсечных клапанах, отводится из чугунной проставки 27 по трубке 24.

Форсунка (лист 81, черт. 2)—закрытого типа с кониче­ской иглой 3, нагруженной утопленной пружиной 9 через тол­катель 8. Затяжка пружины на давление начала подачи 270 кГ1см² регулируется изменением толщины шайбы 16 под нажимным болтом 15.

Игла имеет направляющую 4, выполненную вместе с соплом, которое имеет десять отверстий диаметром 0,9 мм. Втулка 7 толкателя ограничивает подъем иглы в 1 мм.

Направляющая иглы прижимается к торцу корпуса 10 вме­сте с колпачком 1 из жаростойкой стали гайкой 5 и уплотняет­ся маслостойким резиновым кольцом 6. Штифт 19 обеспечивает совпадение отверстий в корпусе и направляющей.

Топливо от насоса высокого давления поступает через шту­цер по системе отверстий в нижнюю часть направляющей иглы. Прокачка форсунки для удаления воздуха из системы производится через шариковый клапан 23 при отжатом болте 21. Топливо, просачивающееся через неплотность иглы, из внутрен­ней полости форсунки отводится через штуцер 18.

Охлаждающая вода подводится к нижней части форсунки по штуцеру 17 и отводится через штуцер 22. Форсунка крепится к крышке двумя шпильками 14 с втулками 13 и уплотняется в гайке 20, ввернутой в крышку, красномедкым кольцом 2 и вверху — резиновым кольцом 11.

Управление двигателем (лист 82) осуществляется с поста управления, расположенного с боковой стороны двигате­ля. Пост имеет пускореверсивную 5 и топливную 37 рукоятки.

Пускореверсивная рукоятка сблокирована с ответной руко­яткой 8 машинного телеграфа. Ролик, перемещаясь в прорезе диска, устанавливает блокирующий рычаг 4 в положение, при котором рукоятка 5 может перемещаться только в требуемом на­правлении. Рычаг 4 через тягу 9 кинематически связан с ревер­сивным краном 10 и поперечиной 6, перемещающейся при пере­воде рукоятки 8 вместе с ее диском 7.

Дополнительно на период реверсирования рукоятка блокиру­ется рычагом 3 при помощи золотника 1. Разблокировка этого устройства происходит при разгрузке полости под поршнем зо-

М 42

12

30кг/см^г V]

т

От системы охлаж­дения

От системы

ной

М 39 Стоп

От самостоя-

циркуляцией-

смазки

Разгрузки от

давления

тельной Висяянои системы с давле­нием бкг/см^г

Лист 82. Управление дви­гателем

лотника от давления масла, поступающего от гидравлической системы реверсирования двигателя. От этой системы питается сервомотор 35 топливных насосов 16 и коробка 36 автома­тической остановки двигателя при падении давления в напорных магистралях систем смазки и охлаждения двига­теля.

Перед маневрами маховиком 13 шток перемещается вниз, и главный пусковой клапан 14 переводится в условия автомати­ческой работы. Сжатый воздух из баллона 12 поступает под клапан через отверстие J1 и вместе с пружиной удерживает его в закрытом положении.

Одновременно воздух подводится к клапану-золотнику 2 при открытом клапане 40 блокировки валоповоротного устрой­ства (при включенном валоповоротном устройстве 41 клапан закрыт).

Пуск двигателя производится сжатым воздухом давлением 30 кПсм² с одновременной подачей топлива, определяемой поло­жением рукоятки 37.

При перестановке рукоятки 5 в положение «Пуск» клапан- золотник 2 перемещается вверх, и сжатый воздух подводится к воздухораспределителю 17, прижимая его золотники к кулач­ковой шайбе 18 и к разгрузочному клапану-золотнику 11, отжи­мая его в верхнее положение. Воздух из полости под главным клапаном разгружается в атмосферу, и клапан открывается. Воздух из пускового баллона по трубопроводу Р поступает к воздухораспределителю и в нижнюю часть пусковых клапа­нов 21.

Через золотники, ролики которых окажутся во впадине ку­лачной шайбы, управляющий воздух поступит в полость над поршеньками 19 (полости под поршеньками 20 сообщены с раз­грузочным отверстием), откроет соответствующие пусковые кла­паны, и двигатель начнет работать на воздухе. При набегании роликов золотников на выступы кулачной шайбы воздух по­ступает в полости под клапан 21 (полости над поршеньками 19 сообщены с разгрузочным отверстием) и совместно с пружиной закрывает соответствующие пусковые клапаны.

С появлением первых вспышек топлива пусковая рукоятка опускается и пружиной переводится в положение «Стоп», а рукоятка 37 переставляется на увеличение подачи топлива до получения требуемой скорости вращения.

При возвращении рукоятки 5 в положение «Стоп» клапан- золотник 2 разгружает от давления полость под разгрузочным клапаном-золотником 11 — происходит его закрытие, создается давление воздуха под главным клапаном и последний закры­вается. Происходит разгрузка всего трубопровода от давления воздуха.

Требуемый режим работы двигателя устанавливается топ­ливной рукояткой. Для поддержания постоянной скорости вра­щения двигателя регулятор системы «Вудворта» 24 настраива­ется на необходимые обороты. Ручная корректировка изменения подачи топлива осуществляется при помощи валика 22 с махо­виком 31.

При остановке двигателя ответная рукоятка машинного те­леграфа передвигается в положение «Стоп». Реверсивный кран 10 переключается в положение, при котором сервомотор 35 через золотник 34 освобождается от давления, поршень под давле­нием пружины поднимается вверх и через систему тяг и рыча­гов производит выключение топливных насосов.

Остановка двигателя может производиться вручную поворо­том рукоятки 39 автомата 36.

Реверсирование двигателя осуществляется перестановкой от­ветной рукоятки машинного телеграфа в требуемое положение. Через вертикальную тягу проворачивается реверсивный кран 10 в одно из крайних положений, например вперед.

От циркуляционной системы масло поступает через кран 10 и передние опорные подшипники в полости В и С сервомотора 42 реверсирования топливных насосов и в полость А сервомото­ра 23 реверсирования заслонок. Одновременно полости Д, Е и М через задние опорные подшипники сервомоторов и кран 10 сообщаются со сливной системой. Возникающие крутящие мо­менты проворачивают сервомоторы 42 и 23 и связанные с ними вал 33 и валик 25 на необходимые углы реверсирования.

От распределительного вала топливных насосов через шесте­ренчатые передачи 32 и 26 осуществляется реверсирование ку­лачной шайбы 18 звездообразного воздухораспределителя.

После окончания реверса в магистрали Т создается давле- не, которое перемещает золотник 1 вверх, производя разбло­кировку рычагов 3 и 4.

Блокировочный кран 15 соединен пальцем с рычагом 29, ко­торый свободно сидит на диске 30. При работе двигателя впе­ред силами трения рычаг отключается до упора 28, устанавли­вая в соответствующее положение кран 15. При вращении дви­гателя в обратном направлении рычаг поворачивается до упо­ра 27, переключая кран в другое крайнее положение.

Такая связь крана 15 с валом 33 обеспечивает выключение подачи топлива насосом во время маневров, когда направление вращения двигателя не соответствует положению ответной ру­коятки машинного телеграфа. Выключение топливных насосов происходит за счет разгрузки давления в начале под золот­ником 34, а затем — под поршеньком сервомотора 35.

Для ускорения реверсирования двигателя в море предусмат­ривается его торможение подачей воздуха противодавления при выключенной подаче топлива. Во избежание сильной вибрации двигателя торможение рекомендуется производить после неко­торого снижения скорости вращения вала, который вращается за счет турбинного эффекта винта.

Работа автомата 36 остановки двигателя происходит сле­дующим образом. При нормальном давлении в системах охлаж­дения и смазки масло, подведенное от самостоятельной систе­мы, давлением на левый торец золотника 38 удерживает его в крайнем правом положении, а рукоятку 39 — в положении ра­боты.

При падении давления в системе охлаждения двигателя па­дает давление на левый поршенек автомата, который под дейст­вием пружины смещается влево. Полость К через канал, отвер-

ДВИГАТЕЛЬ RSAD76 (ДКРН 76/155)

Двигатель двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с ком­бинированным наддувом, правого вращения, с числом цилинд­ров от 6 до 12 и агрегатной мощностью 7800—15 600 э. л. с. (листы 83, 84 и 85).