3.3 Динамическое торможение дпт

Динамическое торможение электродвигателя через статические характеристики двигателя:

Более эффективное, с точки зрения времени торможения- торможение противовключением по сравнению с динамическим торможением т.к. в последнем среднее значение тормозного момента меньше, чем при торможение противовключением.

4 Разработка принципиальной схемы релейно-контакторной системы управления пуском и торможением электродвигателя

Схема представлена на рисунке 4.1

4.1 Разработка принципиальной схемы системы управления

Контакторы КМ1 и КМ2 обеспечивают выборку направления перемещения; КМ3-КМ5 служат для реостатного пуска двигателя в три ступени; реле КТ1-КТ4 обеспечивают выведение пусковых реостатов. Реле контроля скорости РКС и контактор КМ6 обеспечивают динамическое торможение по принципу скорости.

4.1.1 Командные элементы

Для запуска двигателя а одном или другом направлении используются две кнопки:

-SB2(Пуск “Вперед”)

-SB3(Пуск “Назад”)

Для остановки двигателя вводим в схему управления кнопку SB1(“Стоп”).

4.1.2 Запуск двигателя

Для обеспечения пуска двигателя функцией времени ( в соответствии с заданием) вводим реле времени:

КТ1, КТ2, КТ3 – обеспечивают задержку времени при выводе из работы ступеней пускового резистора (R1, R2, R3).

4.1.3 Торможение

Для обеспечения динамического торможения вводим резистор RT включенного параллельно якорю двигателя через силовой контакт контактора КМ6 .

Процесс электрического торможения заканчивается при приближении к нулю при этом необходимо отключать контактор КМ6.

В соответствии с заданием отключение контактора КМ6 производится функцией скорости.

4.2 Разработка электрической схемы системы управления пуском и торможением двигателя

4.2.1 Элементы СУ

Все элементы системы управления делим на три группы:

- исполнительные элементы (контакторы КМ1-КМ6);

- командные элементы (кнопки SB1-SB, РКС);

- промежуточные элементы (реле времени КТ1-КТ4).

4.2.2 Для защиты силовой цепи от КЗ вводим автоматический выключатель (QF), а для защиты СУ предохранители FU1, FU2.

4.2.3 Для защиты электродвигателя от длительной перегрузки вводим тепловое реле (KK).

4.2.4 Для защиты катушек контактора и обмотки возбуждения двигателя коммутационных перенапряжений вводим обратные вентили (VD1-VD10).

4.2.5 Для ограничения в процессе эксплуатации предельных перемещений вводим конечные выключатели в СУ (SQ1, SQ2).

4.2.6 Для недопустимости одновременного срабатывания контакторов КМ1 и КМ2 вводим электрическую блокировку, с помощью контактов (КМ 1.4 и КМ 2.4)

4.2.7 В электрическую схему вводим электрическую блокировку о недопустимости одновременной работы тормозного пускателя (КМ6) и рабочего контактора (КМ1 или КМ2), это выполняется последовательно включенными контактами контакторов (КМ1.6; КМ2.6).

Рисунок 4.1 – Принципиальная схема релейно-контакторной системы управления электропривода