3. Модели системы экспедирования

Традиционная модель отражает подход, при котором экспедиторы рассматриваются как посредники, связующие звенья в логистической цепи. Недостатком модели является то, что экспедиторам приходится прибегать к искусственным методам увязки грузопотоков на стыке звеньев "грузоотправитель - транспорт" и "транспорт - грузополучатель". Отсутствием координации деятельности по доставке груза объясняются неточности и сбои в работе экспедиторов и перевозчиков в данной модели. Каждое посредническое звено здесь отвечает только за свой комплекс операций и не увязывает его с полным комплексом операций по транспортно-экспедиционному обслуживанию при движении груза по всей логистической цепи.

Д анная модель организации экспедиционной деятельности не позволяет экспедитору комплексно оценивать весь транспортный и товарный рынок и, следовательно, оперативно реагировать на изменение спроса. Иначе говоря, данная модель слабо адаптирована к условиям внешней среды.

Логистическая модель отражает подход, в соответствии с которым экспедиторы трансформируются из посредников в равноправных участников перевозочного процесса. В такой модели взаимоотношения экспедиторов с транспортными организациями, грузоотправителями и грузополучателями рассматриваются в рамках логистической системы.

Под логистической системой понимается сложная организационно завершенная (структурированная) экономическая система, состоящая из взаимосвязанных элементов-звеньев (го, гп, перевозчиков, др. уч-ов доставки), совокупность которых, границы и задачи функционирования объединены внутренними и (или) внешними целями, например сокращением времени доставки, выбором оптимального маршрута доставки, доставкой точно вовремя и т.д.

Усложнение структуры логистической системы экспедирования по отношению к традиционной изменяет роль экспедиторов и их место в данной системе, существенно усложняет взаимоотношения элементов системы. Более жесткая координация и контроль взаимодействия элементов, сосредоточенные в руках экспедиторов, в подобной системе обеспечивают возможность получения экономии на доставке, что в конечном итоге сказывается на снижении цены потребления товаров и увеличении объемов реализации продукции и услуг.

1 Организация транспортно-экспедиционного обслуживания в России

История транспортно-экспедиционного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей с момента своего возникновения до настоящего времени включает несколько этапов. В 1930 г. было создано Всесоюзное транспортно-экспедиционное объединение "Союзтранс", который объединил разрозненный автомобильный и гужевой транспорт и выполнял перевозки с железнодорожных станций и речных портов, а также массовые перевозки грузов на автомобильных дорогах большой протяженности. В 1950-1952 г.г. все работы, связанные с завозом и вывозом грузов на железнодорожных станциях, в речных и морских портах и выполнением соответствующих экспедиционных операций осуществлялись непосредственно грузоотправителями и грузополучателями. С 1979 г. транспортная экспедиция в стране осуществляется в основном организациями, подчиненными Министерству путей сообщения СССР и Министерству автомобильного транспорта. В этот период в России на междугородных автомобильных перевозках действовал ограниченный круг государственных транспортно-экспедиционных предприятий. Это были так называемые узловые транспортно-экспедиционные предприятия (УТЭП). За УТЭП в директивном порядке закреплялись клиентура и автотранспортные предприятия, определялись плановые объемы по основным видам деятельности.

Функции УТЭП 1.организация прямой перевозки груза,( т.е. оформление заказа на перевозку, привлечение к перевозке подвижного состава одного из закрепленных АТП, оформление товарно-транспортной документации, организация взаимных расчетов;) 2.информирование пункта назначения об отправлении автомобиля с грузом. Таким образом, становился возможным заблаговременный поиск в пункте назначения груза для обратной загрузки автомобиля; 3.поиск попутных грузов для автомобилей, прибывающих в зону данного УТЭП;

4.выдача разрешений автомобилям нетранспортных министерств и ведомств на выполнение перевозок грузов в междугородном сообщении. 5.прием на свой терминал или склад (если УТЭП имел складские мощности) мелких отправок для организации их доставки получателям. УТЭПы занимали монопольное положение на рынке междугородных перевозок, поскольку только они могли разрешить автотранспортному предприятию, независимо от его ведомственной принадлежности, выполнение междугородной перевозки. Кроме того, им было предоставлено право принудительной попутной загрузки грузовых автомобилей, следующих без груза. Себестоимость работ УТЭП складывалась, в основном, из стоимости аренды помещения, оплаты услуг связи и заработной платы сотрудников и была крайне невысокой. Оплата же услуг УТЭП производилась в процентах от стоимости выполняемой перевозки, что обеспечивало, как правило, стабильную сверхрентабельность УТЭП. Поэтому они не были заинтересованы в развитии дополнительных услуг, улучшении работы с потребителями и т.д.

Более того, попытки отдельных УТЭП развивать новые виды деятельности - например, переработку мелкопартионных грузов - резко снижали финансовые показатели работы этих предприятий, поскольку требовали значительных капитальных вложений, которые окупались медленно. В результате экспедиторская деятельность в современном ее понимании вплоть до середины 80-х годов была на междугородных автомобильных перевозках в России развита относительно слабо.

Экономические реформы изменили положение радикальным образом. Монопольное положение государственных УТЭП и их функции по принудительному регулированию междугородных перевозок были полностью ликвидированы. На рынке транспортно-экспедиционных услуг при перевозках грузов в междугородном сообщении сейчас действует множество предприятий различных форм собственности.

ТЭП, работающие на междугородных перевозках, практически избирают один из двух основных видов деятельности - собственно экспедирование и "чистое посредничество"