Хід роботи:

1. Вивчити технічні вимоги дефектування деталей.

2. Отримати у викладача вихідні дані на розробку технологічного процесу ремонту.

3. Описати технологічний процесу ремонту розподіного валу у відповідності до вихідних даних.

4. Заповнити технологічну документацію.

5. На ескізі деталі вказати розташування дефектів.

6. Оформити звітну документацію

Контрольні питання:

1. Вкажіть розміщення типових дефектів опорних шийок валу.

2. Вкажіть розміщення типових дефектів кулачків валу.

3. Назвіть основні способи визначення типових дефектів.

4. Назвіть основні способи усунення дефектів у відповідності до ТП.

Практична робота № 4.

Тема: Вибір технологічного процесу ремонту колінчастого вала

Мета роботи: Навчитись проводити вибір способу усунення дефектів колінчастого валу враховуючи ефективність ремонтних операцій. Вивчити технічний процес ремонту колінчастого валу та розробити технологію ремонту.

Загальні відомості:

Колінчастий вал - це одна з головних деталей двигуна, яка піддається колосальним навантаженням в процесі роботи. Колінчастий вал дуже дорога деталь, тому його ремонт (шліфування колінчастих валів) набагато дешевше покупки нової деталі.

Шліфування колінчатих валів - тонкий процес, який вимагає наявності, як спеціального обладнання, так і високих професійних навичок і досвіду персоналу виконуючого дану процедуру.

Основні причини поломки колінчастого вала:

1) використання неякісного мастила;

2) недостатній рівень мастила;

3) експлуатація двигуна без планової заміни мастила і фільтру;

4) робота двигуна на максимальних обертах при непрогрітому двигуні.

Основні дефекти колінчастого вала:

• задирки шийок, що загрожує збільшеним зазором в підшипнику, і зносом робочої поверхні;

• деформація колінчастого вала в процесі роботи.

Шліфування колінчатих валів проводиться після очищення та промивання внутрішніх каналів, а також дефектації деталей.

Шліфування колінчатого вала починають з шатунних шийок. Ця послідовність пояснюється наступним: найслабкішим місцем колінвала є саме шатунні шийки. Внутрішні напруги шатунних шийок можуть дуже швидко поміняти своє значення після процесу шліфування, а це загрожує деформацією колінвала. Якщо ж в першу чергу зайнятися шліфуванням корінних шийок - то на шийках з’явится биття, і вісь корінних шийок деформується.

«Нежорсткі» вали, які мають шатунні шийки малого діаметру без противаг більшою мірою піддаються деформації, і тому при їх обробці необхідно проводити шліфування корінних, а потім шатунних шийок.

Також слід враховувати радіус галтелей шийок. Так, як підрізані галтелі в результаті зменшення міцності нерідко призводять до поломки валу.

Перед шліфуванням шатунних шийок потрібно виконати наступні маніпуляції:

1) збалансувати вал за допомогою спеціальних вантажів;

2) вивірити положення вала за допомогою стійки з індикатором.

Тільки після цих процедур слід починати шліфування.

Наступним етапом відновлення колінчатого вала є шліфування корінних шийок.

Шліфування починають з шийок, які мають максимальний знос. Це робиться для визначення ремонтного розміру корінних шийок. При шліфуванні потрібно пам'ятати, що зменшення корінних шийок пропорційно збільшенню ширини між фланцями, і вимагає в свою чергу расшліфовки потрібних поверхонь валу.

Після шліфовки потрібно перевірити всю геометрію валу, і тільки після цього шліфування колінчастих валів вважається завершеною.

Якщо шліфування колінчастих валів виконана належним способом, то цілком можливо отримати 03 мм еліпсність, взаємного биття і конусності шийок.

Хід роботи:

1. Підготувати вихідні дані в ході домашнього пророблення:

1.1. Усвідомити особливості конструктивних елементів колінчатого вала (корінні і шатунні шейки, кривошип, фланець кріплення маховика, різьба під храповик, колінчатий вал і ін.), технологічні параметри, що визначають їхню працездатність (точність розміру, форми і розташування, шорсткість, ремонтні розміри і розміри, припустимі без ремонту) і способи дефекації;

Рисунок 1. Схема вимірів діаметрів шийок колінчатого вала

а — корінних, б —.шатунних

1.2. Записати в бланк звіту найменування заданих для дефекації конструктивних елементів, величини їхніх технологічних параметрів (по можливості) і засоби дефекації;

1.3. Вичертити на бланку звіту таблицю результатів вимірів і розрахунків за формою 2;

2. Викладачу перевірити готовність учнів до виконання лабораторної роботи;

3. Ознайомитися з робочим місцем;

4. Уточнити і доповнити вихідні дані для дефекації, отримані при домашнім проробленні, по кресленнях або виписках із рк, на робочому місці;

5. Визначити стан конструктивних елементів колінчатого вала:

5.1. Оглядом установити наявність вибраковочних ознак, зазначених у РК, а при їхній відсутності — місця розташування і характер задирів і інших видимих ушкоджень, а також стан фасок центрових отворів і різьб під храповик. На центрових фасках не повинне бути забоїв. При наявності зірваних ниток у різьбі визначають їхнє число;

5.2. Установити вал у центри з дозволу викладача;

5.3. За допомогою мікрометра вимірити діаметри корінних шийок. Вимір кожної шийки провести в поясах I-І, ІІ-II (рис. 1, а) і двох взаємно перпендикулярних площинах А-А і Б-Б (А-А для всіх корінних шийок приймається в площині кривошипа першої шатунної шийки). Пояси знаходяться в кінців шийки на відстані, рівному 1/4 від її загальної довжини; перший пояс ближче до носка вала;

5.4. Розрахувати величину загального зношенні (И_заг) для всіх шийок, мм:

И_заг = d_н – d_і

де d_н— діаметр шийки до початку експлуатації (найменший граничний розмір по робочому чи ремонтному кресленню); d_і - мінімальний діаметр шийки, (використовувати значення, з найбільшим зношенням).

5.5. Розрахувати величину однобічного нерівномірного зношенні (И), мм:

И = β И_заг ,

де β - коефіцієнт нерівномірності зношенні, β =0,75;

5.6. Розрахувати нециліндричність (овальність і конусоподібність), мм:

Δ_ов = d_{A-A I-I} - d_{Б-Б І-І} ;

Δ_ов = d _{max A-A} - d _{min A-A};

Для кожної шийки одержати два значення овальності і два — конусоподібність. Найбільше значення записати в карту дефекації;

5.7 Розрахувати ремонтний розмір обробки корінних шийок (d _рк ), мм (розрахунок вести по шийці, що має найбільше зношення):

d _рк = d_н – И – 2Z_р

де Z_р — мінімальний однобічний припуск на обробку (для шліфування 2Z=0,10 мм);

порівняти величину d _рк зі значеннями категорийних ремонтних розмірів d _ррк і призначити найближчу меншу категорію одну для всіх шийок:

5.8. Вимірити довжину першої корінної шийки глибиноміром у двох місцях під кутом 180°;

5.9. За допомогою мікрометра вимірити діаметри шатунних шийок. Вимір кожної шийки провести в поясах I-I, II-II (рис. 1, б) і двох взаємно перпендикулярних площинах А-А і Б-Б (А-А — паралельно площини кривошипа шийки, що замірюється,). Пояси знаходяться в кінців шийки на відстані, рівному 1/4 від її загальної довжини;

5.10. Розрахувати величину загального зношенні (И_заг) для всіх шатунних шийок, мм:

И_заг = d_н – d_і

5.11. Розрахувати величину однобічного нерівномірного зношенні (И), мм

И = β И_заг ,

5.12. Розрахувати нецилиндричность (овальність і конусообразность), мм:

Δ_ов = d_{A-A I-I} - d_{Б-Б І-І} ;

Δ_ов = d _{max A-A} - d _{min A-A};

Для кожної шийки одержати два значення овальності і два — конусоподібності. Найбільше з усіх значень записати в карту дефекації;

5.13. Розрахувати розмір обробки шатунних шийок (гірш), мм (розрахунок вести по шийці, що має найбільшого зношенню):

d _рш = d_н – И – 2Z_р

п орівняти величину d _рш зі значеннями категорийных ремонтних розмірів d _ррш і призначити найближчу меншу категорію одну для всіх шийок:

d _рш ≥ d _ррш

5.14. Вимірити довжину шатунних шийок штангенциркулем, губками для внутрішніх вимірів;

5.15. За допомогою штангенрейсмуса вимірити радіус кривошипа — R_кр (рис. 2). Установити першу шатунну шийку у верхнє положення і замірити відстань а_І до опорної площадки, повернути колінчатий вал на 180° і замірити відстань а_2. Розрахувати:

R_кр = (а_І - а₂)/2

5.16. Радіальне биття колінчатого вала визначають по середній шийці. Для цього стержень індикатора упираються в середню корінну шийку. Забезпечивши натяг, повертають колінчатий вал, поки стрілка не займе одне з крайніх положень. Потім повертають вал на 180° і визначають нове положення стрілки. Різниця між двома показаннями і визначить биття вала. Величина прогину вала дорівнює половині величини його биття;

6. Усвідомити вид і характер дефектів;

7. Здати звіт і захистити результати роботи;

Об’єкт вимірювання	Пояс вимірювання	Площина вимірювання	Номер шийки
			1	2	3	4	5
Корінні шийки	І – І	А – А Б – Б Овальність
	ІІ – ІІ	А – А Б – Б Овальність
	Конусоподібність	А – А Б – Б
Шатунні шийки	І – І	А – А Б – Б Овальність
	ІІ – ІІ	А – А Б – Б Овальність
	Конусоподіб-ність	А – А Б – Б

Контрольні питання

1. Перелічити конструктивні елементи колінчатого вала, що підлягають дефекації, і технологічні параметри, що їх характеризують.

2. Вкажіть вплив зміни довжини першої корінної шийки на роботу колінчатого вала

3. Вкажіть вплив зміни радіуса кривошипа на роботу двигуна.

4. Вкажіть спосіб перевірки колінчатого вал на прогин.

5. Способи визначення значення ремонтного розміру для шийок вала.

Практична робота №5.

Тема: Вибір технологічного процесу ремонту ГРМ автомобілів

Мета роботи: Навчитись проводити вибір способу усунення дефектів ГРМ двигунів внутрішнього згорання враховуючи ефективність ремонтних операцій. Вивчити технічний процес ремонту ГРМ та розробити технологію ремонту.

Загальні відомості:

Газорозподільний механізм призначений для своєчасного впуску в циліндри двигуна горючої суміші і випуску відпрацьованих газів.

Газорозподільний механізм складається з:

- розподільного вала;

- важелів (коромисел);

- впускних і випускних клапанів з пружинами;

- впускних і випускних каналів;

Головка циліндрів відлита з алюмінію сплаву має камери згоряння клиноподібної форми, у головку циліндрів запресовані сідла і направляючі втулки клапанів.

Сідла клапанів виготовляються із спеціального чавуну. Щоб забезпечити високу міцність при дії ударних навантажень. Робочі фаски сідел обробляються після запресовування в зборі з головкою циліндрів. Щоб забезпечити точну співвісність фасок з отворами направляючих втулок клапанів.

Направляючі втулки клапанів також виготовляються з чавуну і запресовуються в головку циліндрів з натягом. На зовнішній поверхні направляючих втулок є проточка. Куди вставляються стопорні кільця.

Вони забезпечують точність положення втулок при запресовування їх в головку циліндрів і оберігає втулки від можливого випадання. Отвори під втулки обробляються після запресовування їх в головку циліндрів. Це забезпечує вузький допуск на діаметр отвору і точність його розташування по відношенню до робочих фасок сідла і клапана. У отворах направляючих втулок є спіральні канавки для мастила. У втулок впускних клапанів канавки нарізані до половини довжини отвору, а у втулок випускних клапанів - на всій довжині отвору.

Зверху на направляючі втулки надягають масловідбивальні ковпачки з тепломаслостійкої гуми зі сталевим арматурним кільцем. Ковпачки охоплюють стрижень клапана і служать для зменшення проникнення масла і камеру згоряння через зазори між направляючої втулкою та стержнем клапана.

У процесі експлуатації газорозподільного механізму найбільшому зношування піддаються шийки розподільного валу і робочі профілі кулачків, клапани та їх сідла, а також пружини.

Відновлення опорних шийок і кулачків розподільного вала здійснюють механічною обробкою, попередньо створюючи на їх поверхні ремонтний припуск, що забезпечує відновлення первинних розмірів і форми елементів розподільного валу. Кулачки відновлюють за допомогою пристрою (див. рис. 1).

Рисунок 1 - Схема шліфування кулачків розподільного вал

1 - копіювальний ролик, 2 - шліфувальний круг; 3 - оброблювана заготовка; 4 - люлька; 5 - копір; DSb DS2 - рухи подачі; Dn - рух обертання

Основними несправностями механізму газорозподілу можуть бути наступні:

порушення теплових зазорів між стрижнями клапанів і шкарпетками коромисел, подгораніе робочих фасок клапанів і сідел, втрата пружності або поломка пружин клапанів, підвищений знос штовхачів, штанг, коромисел, направляючих клапанів, опорних шийок, втулок і кулачків розподільного валу, його наполегливої ​​фланця і зубів розподільної шестерні.

В автомобілі «Опель» основними несправностями газорозподільного механізму є знос шестерень і кулачків розподільного вала, порушення зазорів між стрижнями клапанів і шкарпетками коромисел, знос штовхачів і направляючих втулок, тарілок клапанів і їх гнізд.До відмов газорозподільного механізму відносять поломку зубів розподільної шестерні і втрату пружності клапанних пружин.

У процесі роботи двигуна наявний в клапанному механізмі тепловий зазор забезпечує щільну посадку клапана на сідло і компенсує теплове розширення деталей механізму.Якщо тепловий зазор в механізмі впускного клапана порушений, то прохідний перетин клапана зменшується, в результаті чого зменшується і наповнення циліндра свіжим зарядом повітря або горючої суміші.

При збільшенні теплового зазору в механізмі випускного клапана погіршується очищення циліндра від відпрацьованих газів, що, у свою чергу, погіршує процес згоряння. При цій несправності відбуваються підвищений зношування стрижнів клапанів і зниження потужності двигуна. Характерною ознакою збільшеного теплового зазору є дзвінкий різкий стукіт, який добре прослуховується при роботі двигуна без навантаження з малою частотою обертання колінчастого валу.

При зменшеному тепловому зазорі клапанів порушується герметичність їх посадки в сідлах, а як результат - зменшується компресія в циліндрах, підгорають фаски клапанів і їх сідла. Двигун починає працювати з перебоями, потужність його падає.

Характерними ознаками нещільного закриття клапанів є періодичні хлопки у впускному або випускному трубопроводі. У карбюраторних двигунів при зменшених теплових зазорах впускних клапанів виникають хлопки в карбюраторі, а випускних клапанів - в глушнику.Причинами цієї несправності можуть бути також відкладення нагару на сідлах клапанів, поломки пружин клапанів, обгорання робочих поверхонь клапанів і сідел. Зазори між стрижнями клапанів і шкарпетками коромисел слід систематично перевіряти і при необхідності регулювати.

Шум у кришці розподільних шестерень і стуки розподільних шестерень зливаються із загальним шумом, однак вони прослуховуються в кришці розподільних шестерень, у зоні зачеплення зубів.

Виявлені під час перевірки технічного стану несправності, викликані підвищеним зносом деталей механізму газорозподілу, усувають при ремонті двигуна. Невеликі пошкодження, попередньо усунувши нагар, прибирають шляхом шліфування. Сідла клапанів не повинні мати раковин, пошкоджень і слідів корозії. Перш ніж ремонтувати сідло, перевіряють знос втулки клапана. Якщо вона зношена, її міняють, потім ремонтують сідло. Ремонт виробляють на спеціальних верстатах або використовують спеціальне пристосування, що складається з стрижня і зміни фрез. Для відновлення клапанів і їх сідел застосовують і інші комплекти інструментів вітчизняного і зарубіжного виробництва.

Головки циліндрів після обробки сідла необхідно обов'язково продути стисненим повітрям.Одним з найбільш поширених дефектів напрямних втулок є підвищений знос внутрішньої поверхні. Зазвичай він викликається тривалою експлуатацією двигуна після 150 тисяч кілометрів пробігу автомобіля.

Стан направляючих клапанів в основному визначає зазор між ними і стрижнями клапанів.Щоб визначити зазор, потрібно виміряти діаметр стрижня клапан і діаметр отвору його направляючої втулки, а потім відняти від другого значення перше. Одним з методів вимірювання зазору без зняття головки блоку циліндрів є наступний. До клапану, встановленому в направляючої втулці, прикладають ніжку індикатора годинного типу і встановлюють його на нуль. Потім зрушують стрижень клапана у напрямку до індикатору і за його свідченнями визначають зазор між стрижнем і спрямовуючої втулкою. Зазор не повинен перевищувати 0,20-0,25 мм. При вимірі стрижень клапана необхідно перемішати в напрямку, паралельному коромислу, так як в цьому напрямку, як правило, відбувається найбільший знос направляючої втулки.

Зазор між направляючою втулкою і клапаном можна перевірити таким способом.Знімають головку блоку циліндрів, очищають клапани та направляючі втулки від відкладень, вставляють клапани у втулки і встановлюють на поверхню блоку циліндрів індикатор годинникового типу (рис.1).

Рисунок 2 - Вимірювання зазору між стрижнем клапана і направляючою втулкою при знятої голівці блоку циліндрів

Потім в радіальному напрямку пересувають тарілку клапана і визначають зазор. Для впускного клапана він не повинен перевищувати 1,0 мм, а для випускного клапана - 1,3 мм. Відновити необхідний діаметр втулки можна, застосувавши комплект спеціальних ножів з твердого сплаву. За допомогою таких ножів-коліщаток видавлюють спіральний жолобок всередині втулки клапана, що зменшує її внутрішній діаметр за рахунок деформації металу.В результаті видавлювання отримують спіральні жолобки, які є своєрідним ущільненням і утримують масло. Далі за допомогою розгортки обробляють втулку під діаметр клапана. Якщо занадто великий зазор між направляючої втулкою і клапаном не усунено після заміни клапана і розгортання втулки під ремонтний розмір клапана, втулку замінюють.

Контрольні запитання.

1. Назвіть зовнішні ознаки, які вказують, що зазори між клапанами і коромислами перевищують граничні величини.

2. Як впливають на роботу двигуна зазори між клапанами і коромислами, якщо вони менше або більше граничних?

3. Як впливають на роботу двигуна пружини клапанів, пружність яких менше граничної?

4. У чому проявляються та як виявляються несправності механізму газорозподілу?

5. Як перевіряють та регулюють теплові зазори клапанів?

6. Як перевіряють якість притирання клапанів?

Практична робота № 6.

Тема: Вибір технологічного процесу ремонту редуктора заднього моста

Мета роботи: Навчитись проводити вибір способу усунення дефектів редукторів заднього моста ремонтних операцій. Вивчити технічний процес ремонту ГРМ та розробити технологію ремонту.

Загальні відомості.

Основними вузлами редуктора заднього моста автомобілів ВАЗ класичної компоновки є:

• головна передача (головна пара);

• міжколісний диференціал.

Головна передача заднього моста ВАЗ гепоїдна. Ведуча шестерня - 19 і ведена - 11 спарені між собою по шуму і контакту. Між внутрішніми кільцями підшипників 4 і 5 провідної шестерні розташована втулка розпору - 25, яка, деформуючись при затягуванні гайки провідної шестерні - 27 певним моментом, забезпечує попередній натяг в підшипниках 4 і 5. Між торцем провідної шестерні і внутрішнім підшипником встановлено регулювальне кільце - 6,визначальне правильне положення провідної шестерні щодо веденої.

Ведена шестерня головної передачі кріпиться до фланця коробки - 12 диференціала і обертається разом з нею на 2-х підшипниках - 13. Попередній натяг в цих підшипниках, а також зазор між зубами ведучої і веденої шестерень головної пари регулюється гайками - 14, загорнутими в роз'ємні ліжку підшипників. Напівосьові шестерні – 8 встановлені в циліндричних гніздах коробки диференціала і впираються на неї через опорні шайби - 7. Підбором цих шайб по товщині встановлюється зазор 0,0 - 0,1 мм. між зубами сателітів і напівосьових шестерень.

Рисунок 1 – Загальний вигляд редуктора заднього моста автомобілів ВАЗ

1 - фланець; 2 - манжета (сальник), 3 - масловідбивне кільце; 4 - задній підшипник ведучої шестерні головної пари; 5 - передній підшипник ведучої шестерні головної пари; 6 - кільце регулювальне; 7 - шайба опорна шестерні піввісь ; 8 - шестірня півосі ; 9 - сателіт диференціала; 10 - вісь сателітів; 11 - ведена шестерня головної пари; 12 - коробка диференціала; 13 - підшипник коробки диференціала; 14 - регулювальна гайка; 15,17 - болт кріплення кришки диференціала; 16 - стопорна пластина; 18 - болт кріплення веденої шестерні головної пари; 19 - ведуча шестерня; 20,21 - болт і шайба кріплення кришки диференціала; 22 - ущільнювальна прокладка; 23 - болт кріплення картера редуктора до мосту; 24 - картер редуктора; 25 - розпірна втулка; 26 - шайба ; 27 - гайка ведучої шестерні.

Головна передача (головна пара) редуктора складається з пари конічних шестерень зі спіральними зубами і гіпоїдним зачепленням. Сенс такого зачеплення полягає в тому, що якщо у звичайних конічних передач осі перетинаються, то у гіпоїдних вони схрещуються (зазвичай під кутом 90 градусів). Вісь ведучого колеса (провідної шестерні) при цьому як би опущена кілька вниз по відношенню до осі веденої шестірні (див. малюнок).

Завдяки таким конструктивним особливостям головної передачі в даному зачепленні поряд з поперечним ковзанням зубів з'являється і значне їх поздовжнє прослизання. Поздовжнє ковзання зубів значно покращує процес притирання і взаємної підробітки шестерень при роботі редуктора. Так як обидві шестерні головної передачі виготовлені зі сталі, це надає велике значення на термін служби редуктора в цілому. Більше того, завдяки гіпоїдні зачеплення шестерень досягається максимальна безшумність головної передачі і можливість зменшення дорожнього просвіту, що, у свою чергу, сприятливо впливає на загальну стійкість автомобіля. Крім усього перерахованого вище у гіпоїдною передачі більше ніж у звичайних конічних передач парність зачеплення (коефіцієнт перекриття), ніж, власне і обумовлюється безшумність її роботи.

Шестерні головної передачі поставляються в запасні частини попарно. Тому при ремонті редуктора , у разі вибракування з тих чи інших причин однією з шестерень головної пари, замінюються обидві шестерні. Підбір шестерень в пару здійснюється на заводах на спеціальному контрольному верстаті.

Рисунок 2 – Ведуча і ведена шестерня головної передачі

Для забезпечення правильного контакту зубів шестерень, з урахуванням допустимої помилки при їх виготовленні, для підбору в пару припадає ведучу 4 і 1 ведену шестірні (рис. 2) пересувати вздовж своїх осей. Таким чином порушується їх теоретичний наведений на малюнку вище монтажний розмір (31,75 мм.). На підставі цього вноситься перша поправка. Крім цього, висота самої головки провідної шестерні буває різною (все в тих - же межах допуску). Тому, з урахуванням її істинної висоти, після виміру вноситься друга поправка. Сума цих поправок (відхилень) записується електрографом на провідній шестірні головної пари як загальна поправка до теоретичного монтажному розміром. 

Як було сказано трохи вище, головні пари продаються виключно комплектом. Для того щоб шестерні в парі не переплутати, на них наноситься крім поправки спеціальне маркування. Цифри наносяться на зовнішній поверхні веденої шестерні в наступному порядку (приклад):

• 2106 - модель головної передачі (у нашому випадку ВАЗ 2106);

• 11/43 - передавальне число головної передачі;

• 3542 - серійний номер головної передачі (на малюнку вище позиція 2).

Остання цифра з даного списку також наноситься електрографом на ведучій шестірні приблизно посередині. Крім серійного номера на ведучу шестерню наноситься дата виготовлення і підпис випускаючої особи.

Діагностика по шуму на автомобілі

Будь-яка несправність деталей, вузлів і агрегатів автомобіля - це результат руйнівних процесів, які в силу ряду причин почалися і тривають протягом певного проміжку часу. Добре, коли вдається виявити несправність в момент її зародження, це значно знижує обсяг необхідних ремонтних робіт і, в кінцевому підсумку, їх загальну вартість. Велика частина тих чи інших відхилень від норми в параметрах роботи автомобільних агрегатів супроводжується появою з їх боку сторонніх звуків або шумів. Все вищесказане в повному обсязі відноситься до агрегатів трансмісії і, зокрема, до заднього мосту автомобілів ВАЗ, включаючи редуктор.

Як правило, певні види шумів, з'являються і пропадають при русі автомобіля в конкретних часових інтервалах (на певних швидкостях). Кожному виду шуму при цьому відповідають свої, специфічні відхилення від норми в роботі окремих деталей або вузлів. Тому за характером (виду) певного шуму неважко з великою часткою ймовірності встановити попередній характер несправності трансмісії в цілому і редуктора зокрема.

При появі підвищеного шуму з боку заднього моста технічний стан ведучого моста, а разом з тим і редуктора, перевіряють при різних режимах руху, а саме: при рушанні автомобіля з місця, режимі вільного кочення, різких прискореннях (уповільненнях), гальмуванні двигуном, русі на поворотах і на великих швидкостях. У зв'язку з цим рекомендується провести чотири випробування, суть яких полягає в наступному:

Випробування № 1. Рух здійснюється зі швидкістю 20 км / год, щоб шуми добре прослуховувалися. Потім, поступово збільшуючи швидкість до 90 км / год, помічають, коли шуми виникають і з'являються знову. Далі рекомендується простежити за виникненням і зникненням шумів, здійснюючи гальмування двигуном. Зазвичай шуми одного характеру, висоти і тональності проявляються при одних і тих же швидкостях як при прискоренні, так і при уповільненні руху.

Випробування № 2. На швидкості 90 км / год вимикають передачу, щоб добре чути шуми при вільному коченні автомобіля до його повної установки. Якщо виявлені шуми такі ж, як при першому випробуванні, то цілком ймовірно (за винятком ряду випадків) вони викликані не редуктором, так як без докладання навантаження шуми в редукторі не виникають. Якщо ж при даному випробуванні шуми повністю зникають, то є достатні підстави припускати, що джерелом шуму є безпосередньо редуктор ведучого моста.

Випробування № 3. На нерухомому автомобілі слухають шуми, поступово збільшуючи частоту обертання колінчастого валу. Якщо шум аналогічний тому, що був помічений при першому випробуванні, то він викликаний не редуктором, а яким або іншим агрегатом автомобіля.

Випробування № 4. Шум, зафіксований при першому випробуванні і не проявив себе при всіх наступних, в більшості випадків викликаний саме несправністю редуктора. Для того, щоб у цьому переконатися, вивішують задній міст, запускають двигун і, включивши пряму передачу, ще раз уважно прослуховують шуми.

При проведенні вищеописаних випробувань всі види помічених шумів, що викликаються провідним мостом в цілому, розмежовуються за їх виникненню в певних часових рамках, на такі категорії:

• безперервний шум з боку задніх коліс;

• шум, що виникає при прискоренні автомобіля;

• шум, що виникає при уповільненні руху (гальмуванні двигуном);

• шум, що виникає як при прискоренні, так і при уповільненні руху,

• шум, що виявляється на повороті.

З усього вищесказаного випливає, що попередня діагностика без зняття редуктора з автомобіля, а саме по шуму в процесі руху, має величезне значення. При своєчасній проведенні такої, а також правильної класифікації її результатів, можна практично на 100% визначити характер несправності агрегатів трансмісії, а, отже, обсяг і вартість майбутніх ремонтних робіт.

Будь-який ремонт, як відомо, передбачає заміну в агрегаті тих чи інших деталей. Виходячи з цього, стосовно редуктора заднього моста, можна розглядати 3 основних види ремонту:

• капітальний ремонт редуктора з повною розбиранням;

• ремонт редуктора заднього моста з повною розбиранням;

• профілактичний ремонт редуктора із заміною окремих деталей у його вузлах.

Вибір між 2-ма першими видами ремонту проводиться на підставі оцінки стану головної передачі редуктора або, якщо говорити точніше, її придатності для подальшої експлуатації. Питання визначення придатності головної передачі (пари) буде докладно висвітлено на сторінках даного сайту в спеціально відведеному розділі. Таким чином, якщо розмова йде про необхідність заміни головної пари, - передбачуваний ремонт редуктора назвемо капітальним. Суть такого поділу базується насамперед на оцінці вартості передбачуваного ремонту. Справа в тому, що вартість головної передачі становить "левову" частку в загальній вартості ремонту агрегату, а це означає, що при можливості її краще зберегти. Отже, по-перше, головна відмінність капітального ремонту редуктора від просто ремонту полягає в його (ремонту) вартості.

По-друге, незважаючи на те, що в обох вищенаведених схемах виробляється практично однаковий комплекс робіт - підхід до регулювання положення шестерень головної передачі (пари) нової і б / у глобально (!) Відрізняється. У зв'язку з цим, в подальшому, обидва ці види ремонту редуктора будуть розглянуті докладно.

У представленій нижче таблиці наведено типовий перелік деталей, що підлягають заміні при здійсненні того чи іншого типу ремонту редуктора заднього моста автомобілів ВАЗ. Представлений перелік є, як правило, типовим, але по ньому, знаючи цінової спектр Вашого регіону, можна з достатнім ступенем точності судити про майбутні витрати на придбання запасних частин необхідних для ремонту. Природно, схема передбачуваного ремонту редуктора визначається безпосередньо на основі огляду технічного стану хворого агрегату.

замінні деталі	ремонт	капітальний ремонт
головна пара - 1шт.	немає	так
підшипники провідної шестерні - 2шт	так	так
втулка розпору - 1шт.	так	так
маслоотражательних кільце - 1шт.	бажано	так
сальник провідної шестерні - 1шт.	так	так
фланець провідної шестерні - 1шт.	по необхідності	так
гайка хвостовика - 1шт.	так	так
коробка диференціала - 1шт.	по необхідності	по необхідності
підшипники диференціала - 2шт.	так	так
шестерні піввісь і сателіти - 1компл.	по необхідності	бажано
вісь сателітів - 1шт.	по необхідності	бажано
регулювальні шайби напівосьових шестерень - 2шт.	по необхідності	бажано