Апаратура виявлення нагрітих букс

ПОНАБ, "Диск-Б", АСДКБ — це системи, призначені для автоматичного виявлення нагрітих букс у поїздах.

Структурна схема апаратури "Диск-Б" представлена на рис. Вона складається з наземного, постового і станційного об­ладнання. Наземне обладнання розміщається безпосередньо на колії, а постове обладнання в спеціальному опалювальному при­міщенні поблизу наземних пристроїв. Станційне обладнання роз­міщується або в приміщенні пункту технічного обслуговування вагонів, або в приміщенні чергового по станції. Під час руху поїзда корпус букси випромінює в навколишній простір тепло­ву (інфрачервону) енергію. Система "Диск" уловлює це випром­інювання і перетворює в електричні сигнали, а потім передає на станцію. На ділянці контролю по обидва боки колії розміщу­ються наземні камери: НКЛО і НКПО (основні ліва і права), орієнтовані на задні за ходом руху стінки корпусів букс; НКПВ і НКЛВ (допоміжні ліва і права), орієнтовані на маточинну час­тину колеса із зовнішнього боку. Коли поїзд вступає на ділян­ку контролю (за 10—15 м до наземного обладнання), шунтується рейковий ланцюг положення ЕП1 і сигнал наявності поїзда на ділянці надходить у блок керування. За цим сигналом відкри­ваються заслінки на камерах і вмикаються перегінні і станційні пристрої. Датчики проходу колісних пар ПІ, П4, П5 призна­чені для створення сигналів фіксації проходження колісних пар у визначеній точці колії. За сигналами датчиків здійснюється рахунок осей і вагонів у поїзді.

При підвищенні амплітуди теплового сигналу з правого або лівого боку поїзда до граничного значення (перегріта букса) ство­рюється сигнал тривоги, за яким вмикається звукова і світлова сигналізація на пульті в оператора.

Для модернізації апаратури, що знаходиться в експлуатації, виявлення перегрітих букс ПОНАБ-3 здійснюється за допомо­гою комплексу технічних засобів КТСМ-01, а для модернізації апаратури "Диск-Б" — комплекс технічних засобів КТСМ-01Д з використанням ЕОМ.

в

Рис. . Розміщення апаратури "Диск-Б"

Електрична централізація стрілок і сигналів

Електрична централізація релейного типу забезпечує мож­ливість управління стрілками і сигналами, контролю їх стану, а також схемні взаємозалежності між стрілками і сигналами з використанням спеціальних електромагнітних реле. Крім цього пристрої електричної централізації повинні не допускати мож­ливість приймання поїзда на зайняту колію, переведення стрілок під поїздом і замкнених у маршруті, а також забезпечувати безперервний контроль положення стрілок, зайнятості колій і стрілок на пульті управління. Для цього приймально-відправні колії і стрілочні переводи на станції мають бути обладнані елек­тричними рейковими ланцюгами, що нададуть можливість при приготуванні маршруту приймання чи відправлення поїзда ав­томатично перевіряти вільність від рухомого складу всього мар­шруту прямування поїзда в межах станції, у тому числі прий­мально-відправної колії, з відображенням на табло пульта уп­равління, вільні чи зайняті стрілки і колії.

Безперервний контроль за положенням стрілок з виявлен­ням неприлягання гостряків до рамної рейки та порізу стрілки забезпечується стрілочним електроприводом (рис.).

Рис.. Схема обладнання станції релейною централізацією:

ІС- ізолюючий стик; СП — стрілочний перевід; ПТ — колійний

трансформатор; РТ — релейний трансформатор

Пристрої електричної централізації автоматично виключа­ють можливість переведення стрілок під поїздом. У випадку, коли рейковий ланцюг, у межах якого розташована стрілка, зайнятий рухомим складом (про що свідчить знеструмлене колійн е реле), електродвигун стрілочного переводу не може бути вклю­чений і не може бути переведена стрілка.

При маневрах безпека руху забезпечується тим, що маши­ністу дозволяється приводити в рух локомотив лише після ус­тановлення стрілок за маршрутом його пересування і тільки після отримання вказівки або сигналу керівника маневрів. За електричної централізації стрілок і сигналів накази машині­стам про маневрові пересування, які здійснюються часто дале­ко від поста централізації, передаються сигналами маневрових світлофорів, як правило, карликових. Маневрові світлофори по­дають наступні сигнали: один або два місячно-білих вогні — дозволяється проводити маневрові пересування; один синій во­гонь — забороняється їх виконувати.

Пристрої централізації у маневрових маршрутах передбача­ють взаємну залежність як між положенням стрілок і сигнала­ми маневрових світлофорів, так і сигналами вхідних, вихідних і маршрутних світлофорів. Усе це дозволяє найкраще пов'язати маневрові пересування з рухом поїздів у межах станції і забез­печити безпеку руху. У цьому випадку вихідні і маршрутні світлофори виконують також функції маневрових.

На постах електричної централізації апаратура СЦБ і зв'язку, допоміжне обладнання встановлюються в окремих ізольованих приміщеннях: релейній, апаратній, зв'язковій, акумуляторній тощо. Сигнальні пристрої зовнішньої установ­ки з'єднуються з апаратурою, встановленою на постах ЕЦ, за допомогою спеціальних кабельних ліній зв'язку. Для управлі­ння стрілками і сигналами на посту централізації розміщують пульти.

За електричної централізації релейного типу всі пересуван­ня на станції здійснюються централізованими маршрутами з контролем правильного положення і замкненого стану стрілок. Дозволом на пересування по певному маршруту служать дозвільні показання світлофора. Установлення маршруту може вестися роздільним або маршрутним способом.

При роздільному управлінні, яке застосовується переважно на малих станціях, кожна стрілка переводиться окремо, і для управління нею є дві кнопки. Положення стрілки, в якому вона знаходиться на даний момент, відображає на пульті лампочка: зелена над кнопкою при плюсовому положенні або жовта під кнопкою при мінусовому. При натисканні верхньої кнопки стрілка переводиться в нормальне (плюсове) положення, а нижньої, на­впаки, у переведене (мінусове). Початкові кнопки на пульті із зеленою головкою вхідних, маршрутних і вихідних світлофорів разом з кінцевими кнопками з червоною головкою установлю­ються на приймально-відправних коліях, що не мають вихідних світлофорів, та на початку перегону для маршрутів відправлен­ня на двоколійних ділянках утворюють групу поїзних кнопок. В усіх інших випадках кінцевими кнопками є початкові кнопки зустрічних світлофорів. Кнопки розміщені рядами і позначають­ся: початкові — літерами світлофорів, кінцеві — номером колії.

Початкові кнопки з білою головкою усіх маневрових світло­форів, (також вихідних і маршрутних, суміщених з маневрови­ми), знаходяться нижче поїзних. Вони розташовані рядами в порядку зростання номерів світлофорів на горловинах станцій. Основні поїзні і маневрові маршрути встановлюються натис­канням двох кнопок у своїй групі.

Черговий по станції може керувати з пульта лише після одер­жання повідомлення про виконання пристроями його команд і контролю положення керованих стрілок і світлофорів, а також про вільність стрілок і стрілочних переводів. Для контролю на табло умовно зображена схема станції, на якій для позначення стану приймально-відправних колій і стрілочних ділянок (вільні чи зайняті рухомим складом) розміщені лампочки або світлові смуги, які засвічуються при зайнятті рухомим складом відповід­ної колії або ділянки. Тут же зображені світлофори (повторювачі) з лампочками зеленого, червоного або білого кольору для контролю відкритого і закритого положення світлофорів або тільки відкритого положення світлофорів та інші покажчики.

Подальший розвиток електричної централізації передбачає перехід до релейно-процесорних систем, що являють собою по­єднання релейних виконавчих схем з ПЕОМ на робочих місцях (АРМ) чергового по станції (ДСП) і електромеханіка.

Система ЕЦ ЕМ, яка побудована на основі мікропроцесорної техніки, застосовується тільки для схем рейкових ланцюгів, безпосереднього управління і контролю стрілками та іншим на­земним обладнанням.

До складу системи ЕЦ ЕМ входять ПЕОМ робочого місця чергового по станції, з якого ведеться управління об'єктами, і спрощене табло, що використовується для аварійного управлін­ня стрілками і виконання деяких спеціальних функцій.

Для скорочення витрат на модернізацію пристроїв ЕЦ ре­лейну апаратуру малих станцій розміщують у спеціально облад­наних контейнерах (ЕЦ-К) або транспортабельних модулях, які називаються комплексом ЕЦ-ТМ, призначених для експлуатації в умовах помірного і холодного клімату.