Зміст

Вступ 6

1 Частина експлуатаційна 8

1.1 Характеристика станції «Щ» та її робота 8

2 Частина технічна 10

2.1 Схематичний план станції «Щ» та таблиці переліку маршрутів 10

2.2 План станції двонитковий 13

2.3 Характеристика апаратури, що застосовується 18

2.4 Розрахунок кабельної мережі та кабельний план станції 21

2.6 Вимоги безпеки при при обслуговуванні СП 37

40

3.1 Розрахунок кошторису будівництва електричної централізації 40

Перелік використаних джерел 42

Вступ

Розвиток залізничного транспорту тісно пов'язаний з розвитком економіки країни. Безпосередністю залізниць здійснюється перевезення різних вантажів між містами всередині держави та між державами.

Безпека руху, підвищення пропускної та переробної спроможності залізничних станцій - результат впровадження системи електричної централізації стрілок та сигналів. Основна елементна база цієї системи - релейна апаратура, тому ця система управління отримала назву релейної централізації.

Пристрої цієї системи дозволяють в 1,5 - 2 рази підвищити пропускну спроможність станції, скоротити штат чергових в середньому на 35 чоловік на кожні 100 централізованих стрілок.

До середини 30-х років існувала механічна централізація, тобто стрілками і семафорами керували за допомогою ричагів та сталевих гнучких тяг. На приготування маршруту використовувалося від 5 до 15 хвилин.

В 1936 році працівниками проектного інституту «Гіпротранссигналзв'язок» була розроблена і вперше введена в експлуатацію електрична централізація релейного типу для малих станцій з кількістю стрілок до 25. В цій системі використовувалась апаратура першого класу надійності, але механічні та електричні замикання були відсутні.

В середині 40-х років була розроблена централізація з роздільним керуванням стрілками та сигналами. При цій системі стрілки переводились за допомогою стрілочних комутаторів тих стрілок, які входили в маршрут, і натисканням сигнальної кнопки. Ця система була невигідною, оскільки на встановлення маршруту потрібно було багато часу, що негативно впливало на пропускну спроможність.

Також була розроблена маршрутно-релейна централізація, при якій всі стрілки, що входили в маршрут, переводились одночасно. Це сприяло зменшенню часу на приготування маршруту і зменшенню дій чергового по станції.

З 1961 року на станціях з кількістю стрілок 30 і більше використовують систему блочної маршрутно-релейної централізації, яка будувалася на базі малогабаритних штепсельних реле типу НМШ.

В даному курсовому проекті станція «Щ» оснащується пристроями БМРЦ.

Ця система дозволяє в значній мірі зменшити об'єм монтажних робіт при будівництві і прискорити введення в дію пристроїв централізації; швидко замінювати несправні блоки, не порушуючи роботи централізації; зменшити об'єм проектної документації.

1 Частина експлуатаційна

1.1 Характеристика станції «щ» та її робота

Задана станція "Щ" розташована в південній частині країни, де температура повітря в зимовий час не опускається нижче 2 ^оС. Дана станція розташована на рівній поверхні із сприятливими підходами до станції на ділянці з електротягою зміного струму.

Із обох сторін до станції примикають два двоколійні перегони, обладнаних тризначним числовим кодовим автоблокуванням.

На станції вкладені рейки марки Р-65 із залізобетонними шпалами та стрілочні переводи з маткою хрестовини 1/11 на головних коліях, 1/9 - на бокових. Ширина міжколійя - 5,3м.

Станція "Щ" забезпечує прийом, відправлення і маневрову роботу поїздів.

Станція має 5 приймально-відправних колій, одна з яких спеціалізовані –ІІП, а також 3П, 4П, 5П, 6П, – знеособлені і призначені для пропуску поїздів в обох напрямках.

На станції використовується пʾятипровідна схема керування стрілочним електроприводом.

На станції укладено 14 стрілок, з яких 1 одиночних і 13 спарених. Стрілки непарної горловини нумеруються непарними цифрами, що зростають по мірі наближення до осі поста ЕЦ. Номери стрілок ставляться там, де буде встановлено стрілочний електропривід. Аналогічним чином нумеруються стрілки парної горловини.

В непарній горловині станції розташовано один електрифікований тупик, довжиною 100 метрів. Вони призначені для подачі вагонів під завантаження і розвантаження, формування поїздів місцевого значення, а також

для відстою рухомого складу. Також розташовано одну електрифіковану пізїздну колію.

Всі приймально-відправні колії електрифіковані. Мінімальна корисна довжина приймально-відправних колій складає 1000 метрів.

Маневрова робота на станції може виконуватись як тепловозом ЧМЕ-3, так і електровозом.

Дана станція відноситься до типу вантажно-пасажирських станцій. Станція призначена для прийому і відправлення приміських поїздів, прийому і відправлення, завантаження і розвантаження вантажних складів.

2 Частина технічна

2.1 Схематичний план станції «щ» та таблиці переліку маршрутів

Перший лист графічної частини являє собою схематичний план станції «Щ». Схематичний план виконується без масштабу в однонитковому зображенні. Усі колії зображуються на плані прямими лініями. При електротязі постійного струму вхідні світлофори встановлюють на відстані не менше 300 метрів від гостряків протишерстної стрілки або граничного стовпчика першої по ходу поїзда пошерстної стрілки. Додатковий світлофор Нд призначений для прийому поїздів по неправильній колії та встановлюють на одній ординаті з основним Н. Біля вхідного світлофора розташована батарейна і релейна шафи. Маневрові світлофори призначені для виконання маневрової роботи, розташування цих світлофорів повинно забезпечувати правильну організацію маневрових пересувань, згідно технологічного процесу станції, з найменшими перепробігами та меншою затратою часу на кожний маневровий рейс. Вони встановлюються на приймально-відправних коліях, на під'їзних коліях, з витяжок та з тупиків.

Вхідні додаткові світлофори призначені для прийому поїздів, що слідують по неправильній колії при проведенні ремонтно-будівельних робіт на сусідній колії встановлюються щогловими і мають сигналізацію, аналогічну зі світлофором по головній колії (за винятком зеленого вогню). Він встановлений на одній ординаті з основним вхідним світлофором і позначений літерами Чд.

Вихідні світлофори встановлюють на приймально-відправних коліях й розміщуються попереду місця, призначеного для зупинки локомотива. Ординати встановлення вихідних світлофорів залежать від ширини міжколійя, марки хрестовин стрілочних переводів, радіусу кривої та типу світлофора.

На головних коліях, по яких здійснюється пропуск поїздів, використовуються щоглові поїзні світлофори. Для виконання маневрової

роботи в горловині станції встановлюють карликові маневрові світлофори. На відправних коліях маневрові світлофори поєднують з вихідними. З тупиків встановлені мачтові маневрові світлофори для того, щоб маневрову роботу можна було виконувати вагонами вперед.

Маневрові світлофори встановлюють в районі централізованих стрілок, розміщуючи їх у відповідності з розробленою маршрутизацією переміщень в початкових точках маневрових маршрутів. Основною вимогою до розстановки маневрових світлофорів є забезпечення одночасних паралельних переміщень в горловині станції і найменша довжина кутових заїздів. Найменша довжина кутових заїздів сприяє зменшенню часу на маневровий рейс, зменшенню перепробігу маневрового локомотива, а отже економії палива. Маневрові світлофори мають два сигнальних показання, такі як: місячно-білий - дозволяє проведення маневрової роботи; синій - забороняє. При суміщенні маневрових світлофорів з вихідними для заборони маневрів використовують - червоний вогонь.

Станційні поїзні і маневрові світлофори позначаються буквами і арабськими чи римськими цифровими індексами.

Позначення поїзного світлофору залежить від напрямку руху та спеціалізації колії , наприклад Н4, Н6, Н7.

Маневрові світлофори позначаються буквою М і не парними цифрами, що збільшуються при наближенні до посту ЕЦ.

На плані станції всі стрілки показані у плюсовому положенні, та пронумеровані непарними цифрами в порядку збільшення до поста електричної централізації.

Для розділення горловини на стрілочні та безстрілочні колійні ділянки, відбувається розстановка ізолюючих стиків. Ізолюючі стики розставляються виходячи з наступних вимог: відділяється перегін від станції; відділяються приймально-відправні колії від горловини станції; відділяються тупики від горловини станції; утворюють безстрілочну ділянку за вхідним світлофором,

якщо перша по ходу поїзда стрілка протишерстна; забезпечуються одночасні паралельні переміщення в горловині станції; в одну ізольовану ділянку повинно входити не більше трьох одиночних, або двох перехресних стрілок; розділяють стрілки стрілочних вулиць. Розстановку ізолюючих стиків виконано виходячи з умов одночасних пересувань по неворожих маршрутах і швидкого розмикання секцій при проходженні поїзда. Ізолюючі стики встановлюються на відстані не менше 3,5м від граничного стовпчика і за 4,5м перед вістряком протишерстної стрілки. Переміщення на станції «Щ» є маршрутизованими.

Маршрутизованими називають такі переміщення, що виконуються по дозволяючому показанню світлофора і замкнутих централізованих стрілках. Маршрутизація поїзних і маневрових переміщень здійснюється на основі техніко-розпорядчого акту станції (ТРА) і технологічного процесу роботи станції.

На основі маршрутизації складено таблицю переліку маршрутів. Також, на першому листі графічної частини, приведені таблиці основних та варіантних поїзних маршрутів.

Основним поїзним маршрутом буде той маршрут, який буде найкоротший, тобто створюватиме мінімальну кількість ворожих маршрутів і сприятиме проходженню по маршруту поїздів з найбільшими швидкостями.

Варіантний маршрут відрізняється від основного різним положенням стрілок, що входять в основний маршрут, але мають однаковий початок і кінець.

Початком поїзного маршруту є вхідний (вихідний) світлофор, а кінцем приймально-відправна колія (перегін).

Початком маневрового маршруту являється приймально-відправна колія, тупик, безстрілочна секція або перший попутний світлофор. Кінцем маневрового маршруту є перший попутний або ділянка з останнім зустрічним світлофором, тупик, приймально - відправна колія.