Вступ
Основним засобом підвищення пропускної та перероблюючої спроможності залізничних станцій і забезпечення безпеки руху поїздів являються телемеханічні пристрої електричної централізації. Ці пристрої дозволяють в 1,5-2 рази підвищити пропускну спроможність станції, зменшити штат чергових стрілочних постів та інших чергових приблизно на 35 чоловік на кожні 100 централізованих стрілок.
Релейна централізація з’явилася в середині 30-х років 20 століття, в якій повністю були відсутні механічні елементи, а для переводу стрілок використовувалась енергія електричного струму.
В 1936 році працівниками проектного інституту «Гіпротранссигналзв’язок» була розроблена і вперше введена в експлуатацію електрична централізація релейного типу для малих станцій з кількістю стрілок до 25.
Спочатку релейну централізацію будували тільки на проміжкових станціях. Це робили для того, щоб в умовах експлуатації перевірити надійність апаратури.
В середині 40-х років була розроблена централізація з роздільним керуванням стрілками та сигналами. При цій системі стрілки переводились за допомогою стрілочних комутаторів тих стрілок, які входили в маршрут, і натисканням сигнальної кнопки. Ця система була невигідною, оскільки на встановлення маршруту потрібно було багато часу, що негативно впливало на пропускну спроможність.
Також була розроблена маршрутно-релейна централізація, при якій всі стрілки, що входили в маршрут, переводились одночасно. Це сприяло зменшенню часу на приготування маршруту і зменшенню дій чергового по станції.
В 1960 році, після створення релейних блоків на базі малогабаритних реле, була створена блочна маршрутно-релейна централізація БМРЦ. Починаючи з 1961 року, систему БМРЦ застосовують на станціях з кількістю стрілок 30 і більше.
На станціях, які мають до 30 централізованих стрілок, використовують блочну релейну централізацію з роздільним керуванням (БРЦ).
В даному курсовому проекті станція «В» оснащується пристроями БРЦ. Для системи БРЦ характерним є роздільне управління стрілками і сигналами, а також використання блочного монтажу.
Ця система дозволяє в значній мірі зменшити об’єм монтажних робіт при будівництві і прискорити введення в дію пристроїв централізації; швидко замінювати несправні блоки, не порушуючи роботи централізації; зменшити об’єм проектної документації
1 Частина експлуатаційна
Характеристика станції та її робота
Станція «Щ» є проміжною, розміщена на двоколійному перегоні. Станція розміщена на горизонтальній поверхні із сприятливими до неї підходами, на ділянці з електротягою змінного струму. Прилеглі перегони оснащені системою числового кодового автоблокування.
До складу станції входить 6 колій та 27 стрілок електричної централізації, всі вони знаходяться в непарній горловині станції на станції ще є один тупик він не електрифіковані призначені для відстоювання вагонів.
На території станції розміщений пост ЕЦ, вокзал та тягова підстанція що забезпечує тягову контактну мережу струмом.
На станції «Щ» відбуваються роботи по прийому та відправленню приміських та швидкісних поїздів, також маневрові роботи з використанням маневрового локомотиву ЧМЭ.
На стрілках коліях що відносяться до головних колій застосована марка хрестовини 1/11, а на стрілках що прилягають до бокових колій 1/9.
Також на всіх стрілках застосований автоматичний обдув, ця необхідність викликана тим що взимку на станції «Щ» погані погодні умови та сильні хуртовини, із за яких відбувається засмічення гостряків стрілок снігом що може призвести до їх не доводу, автоматичний обдув вирішує цю проблему.
По характеру виконуваної роботи станцію «Щ» можна віднести до вантажопасажирської станції. Вона призначена для прийому та відправлення пасажирських, швидкісних, приміських поїздів, посадки та висадки пасажирів, обгону та схрещення транзитних поїздів, обробки збірних поїздів, завантаження та розвантаження багажних, поштових та вантажних вагонів.
2 Частина технічна
2.1. Схематичний план станції та таблиці переліку маршрутів
Схематичний план станції «Щ» який представлений на першому листі графічної частини, виконують без масштабу в однонитковому зображенні. На схематичний план станції наносять:
розташування та нумерація стрілок і світлофорів;
розстановка ізолюючих стиків;
спеціалізацію колій;
пост ЕЦ;
релейні шафи вхідних світлофорів та трасу прокладання магістрального кабелю.
Схематичний план виконується не в масштабі, тому для визначення відстані до об’єктів, що зображені на ньому, наносять ординатну лінійку у верхній частині листа. Для підрахунку відстані визначають нульову точку, якою в нашому випадку являється ордината посту ЕЦ.
Нумерація стрілок відбувається в залежності від горловини станції, в якій вони знаходяться: в парній горловині - парним порядковим номером, в непарній - непарним. В даному випадку моя станція непарна і стрілки пронумеровані непарними цифрами. Також залежить від ординати стрілки: номер стрілки збільшується по мірі наближення до осі поста ЕЦ.
На схематичному плані зображують поїздні та маневрові світлофори, і заносять їхні ординати в ординатну лінійку. Ці світлофори призначені для здійснення маневрової та поїзної роботи. Вхідні світлофори основний та додатковий при електротязі змінного струму розташований за 300м від першого граничного стовпчика пошерстної стрілки. Вихідні світлофори встановленні з кожної колії відправлення в непарній горловині це Ч1, ЧII, Ч4, Ч3, Ч5, Ч7.
Маневрові світлофори розставляють на основі технологічного процесу руху маневрового локомотиву. При цьому повинні бути мінімальні затрати часу та не повинно бути перепробігу локомотива. На станції «Щ» використовуються щоглові та карликові світлофори. Щогловими встановлюють вихідні, та вхідні світлофори з головних колій, першої та другої колії, оскільки по ним передбачений беззупинковий пропуск. Всі інші маневрові та вихідні з неспеціалізованих колій, світлофори встановлені карликові.
Позначають вхідні світлофори літерами Н або Ч в залежності від встановленого напрямку руху (парний чи непарний).
Вихідні світлофори позначаються буквено-цифровим літером: буква вказує на напрямок, в якому встановлений світлофор; цифра - номер колії, з якої він встановлений
Маневрові світлофори позначаються буквою М та цифрою (парною чи непарною) в залежності від горловини, в якій знаходиться світлофор. Цифра збільшується по мірі наближення до поста ЕЦ.
На першому листі зображені таблиці переліку маршрутів станції «Щ» в непарній горловині. В таблиці №1 приведений перелік основних поїздних маршрутів в непарній горловині. В таблиці №2 приведений перелік варіантних маршрутів в непарній горловині. В таблиці №3 приведений перелік маневрових маршрутів в непарній горловині.
Основний маршрут - це шлях слідування поїзда по найкоротшому шляху з найбільшою швидкістю і найменшою кількістю ворожих маршрутів
Варіантний маршрут - це маршрут, який має з основним маршрутом однаковий початок та кінець, але відрізняється від нього трасою слідування та положенням стрілок.
Поїзний маршрут - це маршрут прийому, по якому приймається поїзд на станцію; маршрути відправлення, по яким відправляється поїзд із станції на перегін; маршрути скрізного пропуску по головних коліях. Початком маршруту прийому вважається вхідний світлофор, кінцем - колія прийому; початком маршруту відправлення - вихідний світлофор, кінцем - границя станції.
Маневровий маршрут - це рух поїзда в межах станції. Початком маневрового маршруту вважається маневровий світлофор, який дозволяє рух по маршруту, кінцем - перший попутній маневровий світлофор, або ділянка за останнім зустрічним маневровим світлофором, а також станційна колія, тупик або витяжка.
2.2 План станції двохнитковий
На основі схематичного плану станції складають двохнитковий план станції, який зображений на другому листі графічної частини.
Двохнитковий план станції є основним документом по розміщенню польового обладнання.
Із схематичного плану станції на двонитковий переносять розставлені ізолюючі стики, світлофори, пост ЕЦ, релейні та батарейні шафи вхідних світлофорів.
Оскільки двонитковий план креслять без масштабу, також переносимо ординатну лінійку.
На двохнитковому плані показуємо розстановку додаткових ізолюючих стиків, щоб запобігти замиканню сигнального струму через хрестовину стрілочного переводу. На головних коліях їх потрібно розміщувати по відхиленню (для нормальної роботи АЛС), на бокових - по головному ходу (для забезпечення контролю цілісності стрілочного з’єднувача)
Зображується також чергування полярності в суміжних рейкових колах, при цьому умовну плюсову рейкову нитку кожного рейкового кола зображають товстою лінією, мінусову - тонкою.
На двохнитковому плані також можна побачити розміщення стрілочних з’єднувачів. При електротязі зміного струму застосовують мідні стрілочні з’єднувачі. На двохнитковому плані вони зображуються штриховою лінією. На двохнитковому плані також показано місце розміщення стрілочних електроприводів, колійні дросель - трансформатори, трансформаторні ящики з розміщеними в них релейними трансформаторами, траса магістрального кабелю з розміщенням стрілочних, сигнальних, релейних та живлячих муфт, найменування стрілочних та безстрілочних секцій, каналізацію тягового струму, кодування колій.
Стрілочні секції нумеруються по номерах стрілок, які входять до них, наприклад: 19СП, 21-23СП і т.д., безстрілочні секції нумеруються по номерах стрілок, які прилягають до даної секції, наприклад: 9/19 СП.
Оскільки зворотній тяговий струм не може повернутися на тягову підстанцію по бокових коліях, тому середні точки ДТ на бокових коліях з’єднують з середніми точками ДТ на головних коліях за допомогою дросельної перемички. Також слід враховувати, що довжина дросельної перемички не повинна перевищувати 100 метрів.
2.3 Характеристика апаратури, яка застосовується
На даній станції застосовується релейна централізація з роздільним управлінням та блочним монтажем.
Станція «Щ» оснащена фазочутливими рейковими колами змінного струму частотою 25Гц з колійним реле ДСШ-13 при електротязі змінного струму.
На станції для переводу, замикання і контролю положення стрілок застосовують стрілочні електроприводи типу СП-6 з двигунами постійного струму МСТ.
Для даного типу електроприводу використовують п’ятипровідну схему керування стрілкою.
На світлофорах встановлені лампочки напругою 12В, 15В, живляться від сигнального трансформатора СТ-4.
Для пропускання тягового струму в обхід ізолюючих стиків використовуються дросель-трансформатори ДТ-1-150 з коефіцієнтом трансформації 40.
Для економії магістрального кабелю використовуються розгалужуючи муфти типу РМ-4, РМ-7.та РМ-8.
Також використовуються муфти УПМ-24 та УКМ-12 трансформаторні ящики ТЯ (І збірки та ІІ збірки).
На станції використовується пульт маніпулятор. Пульт розташований від виносного табло на відстані 2.5-3м. На виносному табло розташовується світлосхема станції з усіма контрольними лампочками. Для зменшення кількості кнопок на маніпуляторі встановлюють кнопки «Стрілки» та «Секції». Пульт-маніпулятор складається з секцій з стрілочними комутаторами, секції зв'язку та секції маршрутними й іншими кнопками управляння пристроями централізації.
Використовуються блоки виконуючої групи. Це такі, як:
П-62 - колійний блок, контролює стан прийомо - відправних колій і виключає лобові маршрути.
СП-69 - стрілочний колійний блок, контролює стан стрілочної колійної ділянки, виконує замикання стрілок в маршруті.
УП-65 - блок ділянки колії в горловині станції, виконує ті ж функції, що і блок СП-69, крім того, виключає встановлення лобових маршрутів на дану ділянку колії.
С - стрілочний комутаційний блок, встановлюється на кожну стрілку для контролю її положення і комутації схем по плану станції.
ПСТ - пусковий стрілочний блок, призначений для керування двома одиночними або двома спареними стрілками.
М І - блок маневрового одиночного світлофора в горловині станції, ділянкою наближення до нього є стрілочна колійна секція.
М ІІ - блок маневрового світлофора, який встановлений в створі, з тупика.
М ІІІ - блок маневрового світлофора з ділянки колії в горловині або колії прийому та відправлення, містить реле КС,
ВД-62 - блок вхідного, додаткового вхідного, вихідного світлофора, керує світлофором.
В І - блок керування вихідним світлофором в одному напрямку з трьохзначною сигналізацією.