Пневматические амортизаторы

Электронные подвески на данный момент — это High Tech. За ними видится ближайшее будущее, так как только они обеспечивают постоянный контроль над характеристиками подвески. Но и тут нашлись свои «ренегаты», те, кто пошли своим, не похожим на других путем, а именно пневматические и гидропневматические подвески.

Основное отличие этих подвесок от обычной подвески и амортизаторов, в частности, в том, что она объединила в себе два элемента подвески: пружину (рессору, торсион) и амортизатор. Она служит как для удержания кузова, так и для гашения вертикальных колебаний. Но при всей своей непохожести на все перечисленные выше типы она тоже относится ко второму классу автоматических подвесок, так как в ней установлена конструкция с электронным клапаном, который работает по командам от блока управления. В блоке уже заложены определенные режимы положения подвески и жесткость демпфирования колебания. Чаще всего эти режимы сводятся к следующим режимам: чем выше скорость, тем ниже клиренс. Плюс есть возможность регулирования вручную некоторых режимов: для загрузки автомобиля грузом, замены проколотого колеса или преодоления сложных препятствий. На самом деле пневмоподвески для легковых автомобилей развивались параллельно с решением для грузовиков, а не как плод конверсии для «младших братьев» от «старших».

Пневмоподвески стали появляться в середине XX века. Но тогда была одна большая проблема, а именно повышение стоимости автомобиля перечеркивало преимущества пневмоподвесок. Один из родителей пневмоподвески — фирма Citroen, сделавшая гидропневматическую подвеску своим фирменным знаком. Конструкциями подобного типа долгое время больше никто не занимался, но инженеры Citroen, в свою очередь, вынуждены были практически до конца 1980–х топтаться на месте по причине недостаточного развития электроники и микропроцессорной техники.

Прорыв случился лишь в 1989 году, когда гидропневматическая подвеска Citroen получила наконец–то электронный «мозг» и название Hydractive. Первый автомобиль с этой подвеской сразу стал автомобилем года, причем это был легковой автомобиль, а не «паркетник» и не полноценный внедорожник. Первая версия этой подвески имела два рабочих режима, но эта скудность была решена уже в 1993 году. А дальнейший прогресс в электронике и гидравлике позволил специалистам Citroen пересмотреть и упростить некоторые технические решения, что расширило эксплуатационные возможности подвески, а также повысило ее комфортность и надежность. В 2000 году мир увидел 3?е поколение подвески Hydractive. Если ее предшественники просто поддерживали стабильное положение кузова над дорогой в виражах, при разгонах и торможениях, оставляя неизменным дорожный просвет, то теперь подвеска получила дополнительную возможность автоматически изменять клиренс в зависимости от скорости автомобиля и состояния трассы. Теперь, чтобы сделать автомобиль более устойчивым и одновременно уменьшить лобовое сопротивление и аэродинамические потери при движении со скоростями более 110 км/ч, гидропневматическая подвеска опускала передок на 15 мм, а заднюю часть машины — на 11 мм. Помимо этого Hydractive имел 4 фиксированных положения подвески.

Альтернативное решение, а именно просто пневматическую подвеску, представили концерны Porsche, Mercedes, Audi, Jaguar и другие. Пожалуй, самым успешным приближением к гидропневматической подвеске стала разработанная специалистами компании Mercedes–Benz для автомобилей S–класса образца 1998 года новая адаптивная пневмосистема AIRmatic, в которой подрессоривание каждого отдельного колеса производится путем быстрого подвода (или отвода) к настраивающимся амортизаторам через электромагнитные клапаны необходимого количества сжатого воздуха. Как и полагается в «думающих» подвесках, жесткость амортизационных стоек AIRmatic изменяется по командам микропроцессора. Блок управления AIRmatic, используя информацию от датчиков, выбирает один из четырех возможных режимов работы подвески, наиболее подходящий для конкретной загрузки автомобиля и состояния проезжей части, и самостоятельно выбирает величину дорожного просвета, ориентируясь на реальные условия.

Но что же выбрать?

Ну так какой же выбрать амортизатор? Если вы предпочитаете комфорт и плавность, то вам, скорее всего, подойдут двухтрубные амортизаторы. Если вы любите сочетание умеренно комфортного передвижения с желанием пройти поворот на скорости, то вам понадобятся амортизаторы с газовым подпором. Если вам не важен комфорт, во время поездки вы получаете удовольствие, когда слышите скрип резины в повороте. Любите выбираться на трек или погонять на удаленных от населенных пунктов трассах — тогда вам необходимы тоже газовые амортизаторы, но с большим подпором, либо амортизаторы классом выше, с регулировкой характеристик. Пневмоподвеска — это удел для тех, кто уже на ней ездит и пришло время ремонта, либо для тех, кто любит тюнинг.

Сейчас каждый уважающий себя автопроизводитель вкладывает огромные деньги в разработку «совершенной подвески», и благодаря этому каждые 7–10 лет происходит небольшой технологический прорыв, и мы, как пользователи автомобилей, являемся главными судьями любого нового решения, так как цена ошибки сегодня высока — один раз оступился и можешь потерять большой кусок рынка.