25.3.1. Общие понятия о трении и износе

Под трением понимают сопротивление относительному пе­ремещению, возникающее между двумя телами в зонах сопри­косновения поверхностей по касательной к ним. По характеру взаимоперемещения трущихся деталей различают два вида тре­ния:

• трение покоя - трение двух тел при предварительном сме­ щении;

• трение движения - трение двух тел, находящимся в относи­ тельном движении. Трение движения, в свою очередь, подраз­ деляется по характеру движения (трение скольжения и трение качения) и по наличию смазочного материала (трение без смаз­ ки, граничное трение и трение жидкостное).

Трение скольжения возникает при движении соприкасаю­щихся тел, у которых скорости, в точках качения различны. При трении качения скорости в точках касания одинаковы по величине и направлению. Трение качения с проскальзовани-ем при одновременном качении и скольжении соприкасающих­ся тел.

Трение без смазки - это трение двух твердых тел при отсутст­вии на поверхности трения введенного смазочного материала. Граничное трение возникает в том случае, когда поверхности трения разделены слоем смазки настолько малой толщины (ме­нее 0,1 мкм ), что свойства этого слоя отличаются от объемных свойств, а сила трения зависит только от природы и состояния трущихся поверхностей. При жидкостном трении смазочный слой полностью отделяет взаимоперемещающиеся рабочие по­верхности одну от другой и имеет толщину, при которой про­являются нормальные объемные свойства масла.

Коэффициент граничного трения находится в пределах 0,08 0,15. Режим граничного трения очень неустойчив. Это предел работоспособности узла трения. Если граничный слой разру­шается - нагрузка превысит силы сцепления- в месте контакта возникает сухое трение, и, как следствие, задиры, заклинива­ния и другие неполадки аварийного характера.

Установлено, что толщина и прочность граничных слоев зависит от химического состава масла и входящих в него при­садок, особенностей химической структуры и состояния повер­хности трения. С другой стороны, поведение граничных слоев не зависит от вязкости, а определяется взаимодействием моле­кулярных пленок масла с поверхностью металла. Различают пленки химического происхождения (хемо-сорбция) и физичес­кого (адсорбция).

Как адсорбированные, так и хемосорбированные пленки, обладая некоторой прочностью или стойкостью, защищают поверхности трения от механических и тепловых воздействий; препятствуют взаимной адгезии трущихся поверхностей.

Коэффициент жидкостного трения находится в пределах 0,003-0,03, а сила трения в этом случае, определяемая лишь внут­ренним трением слоев в смазочном материале, в 50-100 раз мень­ше, чем при трении без смазки. Устойчивость смазочного слоя, необходимого для жидкостного трения, зависит от следующих факторов: конструкции узла трения, скорости взаимного пере­мещения трущихся поверхностей, удельного давления на них, вязкости смазочного материала, площади трущихся поверхно­стей, величины зазора между ними, температурного состояния узла трения и др.

Рассмотренные зависимости иллюстрируются процессами, отображенными на рис. 25.1

Вращаясь в подшипнике скольжения, вал увлекает находя­щееся в зазоре масло, и там, где величина h_min зазора меньше, возникает давление, под действием которого вал как бы всплы­вает в заполняющем зазор масляном слое. С увеличением обо­ротов, «клиновое действие» масляного слоя возрастает: вал все более стремится занять центральное положение в подшипнике (рис. 25.1 а, б, в,) и величина h_min возрастает.

Для любых пар трущихся поверхностей вязкость масла дол­жна быть наименьшей, но в то же время обеспечивать жидко­стное трение. Так, для подшипника коленчатого вала двига­теля она должна быть не меньше 4-5 мм²/с. В реальных усло­виях эксплуатации может возникнуть граничное трение, а при пуске двигателя в условиях высоких и температур и нагрузке - полужидкостное трение. Под ним понимают такое состоя ние, когда масла в зазоре между трущимися парами недоста­точно для полного обеспечения жидкостного трения или ког­да наряду с жидкостной смазкой имеет место и граничная смаз­ка. При этом виде трения масляный слой между трущимися поверхностями частично разрушен, в результате чего в отдель­ных местах соприкосновения трущихся поверхностей и воз­никает граничное (сухое) трение. В этом случае масло, обла­дающее высокой смазывающей способностью максимально уменьшает трение и износ, а также предотвращает заедание трущихся деталей.

Рис. 25.1. схема образования масляного слоя (клина) в сопряжении «вал-подшипник)

Износ трущихся поверхностей - это изменение размеров де­талей в результате отделения материала с поверхностей трения и вследствие остаточной деформации поверхностного слоя. Различают следующие виды изнашивания (по характеру раз­рушения деталей): механическое, молекулярно-механическое и коррозионно-механическое.

Механическое изнашивание, возникающее в результате механических воздействий, разделяют на абразивное, гидроаб­разивное, газообразивное, эрозионное, усталостное, кавитаци-онное.

Абразивное изнашивание наиболее распространено, оно яв­ляется результатом воздействия на поверхности трения отно­сительно более твердых частиц, например таких, как частицы износа, нагар, пыль и т.д.

Гидроабразивное изнашивание также как и газоабразивное -результат действия твердых частиц, увлекаемых соответствен­но жидкостью или газом.

Усталостное изнашивание является следствием повторного деформирования микрообъемов материала, из-за которого воз­никают трещины и происходит отделение частиц.

Эрозионное изнашивание наблюдается при воздействии на поверхность трения жидкости или газа.

Кавитационное изнашивание наблюдается в условиях кави­тации.

В процессе работы узлов и агрегатов автомобиля те или иные виды изнашивания, как правило, проявляются в комплексе, причины их возникновения различны, но особенно важно ка­чество топлива и смазочных материалов.