Глава 27. Эксплуатация аккумуляторных батарей

Приведение аккумуляторных батарей в рабочее состояние. Для приведения аккумуляторных батарей в рабочее состояние необходимо приготовить электролит требуемой плотности, за­лить его в аккумуляторы, пропитать электроды (пластины) и сепараторы, при необходимости зарядить батарею.

Для приготовления электролита необходимо применять только аккумуляторную серную кислоту и дистиллированную воду. Вливать можно только кислоту в воду небольшой струй­кой при непрерывном перемешивании стеклянной палочкой, так

как реакция сопровождается большим выделением тепла. Со­суд для приготовления электролита может быть фарфоровым, свинцовым, эбонитовым или из кислотостойкой пластмассы.

Для удобства использования аккумуляторную серную кис­лоту плотностью 1,83 г/см³ разводят в воде, получая электро­лит плотностью 1,40г/см³. В дальнейшем плотность электроли­та понижают до требуемой величины в соответствии с клима­тическим районом, в котором аккумуляторные батареи эксп­луатируются.

Плотность электролита измеряется аккумуляторным арео­метром.

Для районов с умеренным климатом допускается заливать батареи электролитом с температурой не менее 15°С и не выше 25°С, и не более 35°С в жаркой и теплой влажной зонах.

Перед заливкой электролита в аккумуляторную батарею не­обходимо:

• очистить батарею;

• разгерметизировать батарею, для чего для батарей, у ко­ торых вентиляционные отверстия расположены в пробках, уда­ лить герметизирующую пленку или срезать выступ полиэтиле­ новой пробки, или удалить герметизирующие диски, установ­ ленные под пробки; у батарей с автоматической регулировкой уровня электролита удалить закупорочные стержни, вывернуть пробки и плотно одеть их на вентиляционные штуцера;

• прочистить вентиляционные отверстия в пробках.

Для заливки электролита применять фарфоровую, полиэти­леновую или эбонитовую кружку и воронку. Заливать электро­лит в аккумуляторы батарей следует тонкой струей до уровня на 10-15 мм выше предохранительного щитка. Уровень элект­ролита проверяется стеклянной трубкой диаметром 5-6мм. После заливки батарей электролитом, но не ранее чем через 20 мин и не позднее чем через 2 часа плотность электролита конт­ролируется. Если плотность понизится не более чем на 0,03 г/см³ против плотности залитого электролита, то батареи могут быть сданы в эксплуатацию. Если же плотность понизится более чем на 0,03 г/см³, то батарею следует зарядить.

Продолжительность первого заряда аккумуляторных бата­рей зависит от срока хранения их в сухом виде с момента изго­товления до приведения в рабочее состояние. При необходи­мости срочного ввода сухозаряженных батарей в эксплуатацию допускается их ускоренное приведение в рабочее состояние.

Автомобильные и танковые батареи имеют различные ре­жимы ускоренного приведения в рабочее состояние. При выборе режима ускоренного приведения автомобильных батарей в рабочее состояние определяющим является их температура, а для танковых-срок их хранения.

Автомобильные батареи, имеющие температуру выше 0°С сдаются в эксплуатацию после 20-минутной пропитки без проверки конечной плотности электролита. При отрицатель­ных температурах (до минус 30°С) батареи должны заливать­ся горячим электролитом температурой 40°С. Продолжитель­ность пропитки зависит от типа двигателя, для пуска кото­рого они предназначены: карбюраторного-20 мин, для дизе-ля-1ч.

Время пропитки для танковых батарей зависит от срока их хранения в сухом виде: до 1 года-1ч, свыше 1г-2ч. Если темпе­ратура танковых батарей ниже 25°С после одночасовой про­питки требуется кратковременный подзаряд их током 20А (1-1,5ч).

При первой возможности батареи, приведенные в рабочее состояние ускоренным способом, должны быть полностью за­ряжены, а плотность электролита откорректирована.

Способы заряда аккумуляторных батарей. Существуют два основных способа заряда аккумуляторных батарей:

• первый способ-заряд при постоянном значении силы за­ рядного тока;

• второй способ-заряд при постоянном значении зарядного напряжения.

Первый способ заряда (при 7 =const) применяется на акку­муляторных заводах при формировании электродов (пластин), а также на зарядных станциях.

Второй способ заряда (при U-const) применяется для под-заряда батарей на автомобилях.

При первом способе постоянная сила зарядного тока 7 до­стигается изменением напряжения источника тока, изменени­ем сопротивления реостата, включенного последовательно в зарядную цепь батареи; применением регуляторов тока (напри­мер, тиристорных), которые путем периодического включения и выключения резисторов в цепь меняют силу тока так, чтобы среднее ее значение во времени осталось постоянным.

(27.1)

I-U-EVIR

где и_з-напряжение заряда;

Е.-э.д.с. аккумуляторной батареи;

ZRp-сумма сопротивлений зарядной цепи: реостата, прово дов, батареи. Определяющим является сопротивление реоста­та.

Расчетное напряжение заряда должно быть 2,7 В на один аккумулятор. Для новых батарей сила зарядного тока должна составлять 1/10 часть величины емкости аккумуляторной бата­реи. Например, для батареи 6СТ-90ЭМС величина зарядного тока составит 9А, для 6СТ-140М-14А и т.д. В качестве источ­ников тока используются генераторы постоянного тока, пре­образователи или выпрямительные устройства. Перед зарядом аккумуляторные батареи одного и того же типа подбираются в группы. В каждой группе батареи между собой соединяются последовательно. Положительный выводной зажим каждой группы подсоединяют к положительному выводу зарядного устройства, а отрицательный - к отрицательному. То есть, по сути дела группы батарей между собой соединяются параллель­но.

Количество батарей в каждой группе, а также максималь­ное количество групп, которое можно заряжать одновременно, зависят от типа батарей, напряжения и мощности зарядного устройства, а также от числа и характеристик применяемых за-рядно -распределительных устройств.

При подключении к зарядному устройству аккумулятора напряжение на нем быстро возрастает. Это объясняется резким повышением плотности электролита в порах активной массы. Затем в течении почти всего времени заряда напряжение изме­няется плавно, так как процесс диффузии электролита стаби­лизируется. В конце заряда происходит резкое увеличение на­пряжения. В этот период в аккумуляторе наряду с основными электрохимическими реакциями происходит реакция разложе­ния воды электролита на водород у отрицательного электрода и кислород у положительного. Этот процесс стабилизирует напряжение аккумулятора в конце заряда. Дальнейший заряд сопровождается бурным газовыделением.

Критериями окончания заряда является совокупность сле­дующих признаков:

• напряжение заряда остается постоянным, равным 2,7 В;

• плотность электролита не изменяется (нормируется в зави­ симости от климатических зон эксплуатации);

• происходит интенсивное газовыделение («кипение»);

• после отключения аккумулятора от зарядного агрегата и прекращения газовыделения напряжение снижается до 2,11В.

При заряде способом постоянного напряжения (например, заряд батарей на автомобиле от его генератора) максимальное напряжение выбирается таким, чтобы заряд аккумуляторной батареи доводился только до начала газообразования, т.е. что­бы не было ее перезаряда. Обычно напряжение заряда £/ долж­но быть 2,3-2,4 В на один аккумулятор.

Принципиальным отличием схемы заряда при постоянном напряжении от схемы заряда при постоянном токе является отсутствие регулирующих и контролирующих приборов (даже вольтметр может отсутствовать). Аккумуляторная батарея под­ключается непосредственно к источнику напряжения. Сила за­рядного тока в цепи ограничивается разностью напряжений источника и э.д.с. батареи, а также сопротивлением проводов и батареи.

(27.2) где SR₃-cyMMa сопротивлений батареи и проводов.

Поскольку составляющая общего сопротивления очень мала (отсутствует сопротивление реостата!) и не превышает несколь­ких Ом, а разность напряжений большая, сила тока в цепи в начале заряда достигает больших значений и поэтому в тече­нии примерно Зч батарея заряжается на 90-95% своей емкости. Основные достоинтсва заряда батарей при постоянном на­пряжении:

• малое время заряда;

• заряд заканчивается при малой силе тока, почти без газо­ образования, что предупреждает разрушение и выпадение ак­ тивной массы электродов и коррозию токоотводов положитель­ ных электродов;

• возможность подключения на заряд батарей различной емкости;

• автоматическое регулирование силы зарядного тока, что уменьшает время контроля за зарядом батарей.

Недостатки данного способа заряда батарей:

- перегрузка зарядного устройства в начале заряда и недо­ грузка в конце заряда батареи;

- невозможность полного заряда батареи, так как при за­ рядном напряжении 2,3-2,4В на один аккумулятор заряд дово­ дится только до начала газообразования, при этом исключает­ ся возможность устранения сульфатации электродов. Поэтому рекомендуется заряд на зарядной станции постоянным током батарей, имеющих разряженность летом 50%, а зимой на 25%.

Достоинством заряда батарей постоянным током является возможность устанавливать любую силу зарядного тока, мож­но контролировать и корректировать ее в процессе всего заря­да, батареи могут быть заряжены на 100%. Мощность зарядно­го устройства может быть использована с большей эффектив­ностью.

Основными недостатками этого способа являются:

• относительно большое время зарядки (18-20ч);

• необходимость регулирования силы тока в процессе всего времени заряда батареи;

• необходимость контроля за зарядом каждой батареи;

• значительные потери энергии в реостатах;

- потери энергии в конце заряда на разложение воды. Особенности подзаряди батарей малыми токами. Одним из

показателей состояния батарей является саморазряд, который для исправных батарей не должен превышать 0,07% в сутки, т.е около 0,01 от емкости. Для батарей типа 6СТЭН-140М это со­ставит около 1,4А-ч. Таким образом, сила тока саморазряда составляет около 50мА.

Для компенсации естественного саморазряда батарей при­меняют специальные устройства, позволяющие подзаряжать батареи на местах их хранения. Разработано два способа под-заряда: при постоянном напряжении и при постоянной силе зарядного тока. Сущность подзаряда батарей при постоянном напряжении состоит в том, что на батарею подается постоян­ное стабилизированное напряжение. Отличие режима подзаря­да от режима заряда батарей при постоянном напряжении со­стоит в том, что при заряде напряжение выбирается из расчета 2,3-2,4В на один аккумулятор, а при подзаряде 2,18-2,25В. По­этому сила тока в цепях будет разная. Существенное снижение силы тока в цепи вызывается еще и состоянием батарей: при заряде батареи находятся в разряженном состоянии, а при под-заряде-в заряженном. Поэтому разность между напряжением зарядного агрегата и э.д.с. батареи минимальна. Благодаря это­му сила тока при подзаряде составляет доли ампера. В этой связи один подзарядный агрегат, представляющий собой выпрями­тель со стабилизацией выходного напряжения, обеспечивает подзаряд малыми токами до 120 аккумуляторных батарей.

Сущность подзаряда батарей постоянным током состоит в том, что сила тока автоматически устанавливается примерно одной величины благодаря бареттеру, включенному последо­вательно с подзаряжаемой батареей. Роль бареттора выполня­ют лампы накаливания, сопротивление нитей которых изменя­ется обратно пропорционально силе проходящего по ним тока.

напряжение выбирается таким, чтобы заряд аккумуляторной батареи доводился только до начала газообразования, т.е. что­бы не было ее перезаряда. Обычно напряжение заряда £/ долж­но быть 2,3-2,4 В на один аккумулятор.

Принципиальным отличием схемы заряда при постоянном напряжении от схемы заряда при постоянном токе является отсутствие регулирующих и контролирующих приборов (даже вольтметр может отсутствовать). Аккумуляторная батарея под-; ключается непосредственно к источнику напряжения. Сила за-р рядного тока в цепи ограничивается разностью напряжений л источника и э.д.с. батареи, а также сопротивлением проводов : и батареи. ••••,•

von:, • I₃=U-E₆/ZR, (27.2)

i !**!?; i

j где SR^-сумма сопротивлений батареи и проводов.

-.Jlij;:

г Поскольку составляющая общего сопротивления очень мала ,>:, ^отсутствует сопротивление реостата!) и не превышает несколь­ких Ом, а разность напряжений большая, сила тока в цепи в ;, начале заряда достигает больших значений и поэтому в тече-i нии примерно Зч батарея заряжается на 90-95% своей емкости. Основные достоинтсва заряда батарей при постоянном на­пряжении:

• малое время заряда;

• заряд заканчивается при малой силе тока, почти без газо­ образования, что предупреждает разрушение и выпадение ак­ тивной массы электродов и коррозию токоотводов положитель­ ных электродов;

• возможность подключения на заряд батарей различной емкости;

• автоматическое регулирование силы зарядного тока, что уменьшает время контроля за зарядом батарей.

Недостатки данного способа заряда батарей:

- перегрузка зарядного устройства в начале заряда и недо­ грузка в конце заряда батареи;

- невозможность полного заряда батареи, так как при за­ рядном напряжении 2,3-2,4В на один аккумулятор заряд дово­ дится только до начала газообразования, при этом исключает­ ся возможность устранения сульфатации электродов. Поэтому рекомендуется заряд на зарядной станции постоянным током батарей, имеющих разряженность летом 50%, а зимой на 25%.

Достоинством заряда батарей постоянным током является

возможность устанавливать любую силу зарядного тока, мож­но контролировать и корректировать ее в процессе всего заря­да, батареи могут быть заряжены на 100%. Мощность зарядно­го устройства может быть использована с большей эффектив­ностью.

Основными недостатками этого способа являются:

• относительно большое время зарядки (18-20ч);

• необходимость регулирования силы тока в процессе всего времени заряда батареи;

• необходимость контроля за зарядом каждой батареи;

• значительные потери энергии в реостатах;

- потери энергии в конце заряда на разложение воды. Особенности подзаряда батарей малыми пюксши. Одним из

показателей состояния батарей является саморазряд, который для исправных батарей не должен превышать 0,07% в сутки, т.е около 0,01 от емкости. Для батарей типа 6СТЭН-140М это со­ставит около 1,4А-ч. Таким образом, сила тока саморазряда составляет около 50мА.

Для компенсации естественного саморазряда батарей при­меняют специальные устройства, позволяющие подзаряжать батареи на местах их хранения. Разработано два способа под­заряда: при постоянном напряжении и при постоянной силе зарядного тока. Сущность подзаряда батарей при постоянном напряжении состоит в том, что на батарею подается постоян­ное стабилизированное напряжение. Отличие режима подзаря­да от режима заряда батарей при постоянном напряжении со­стоит в том, что при заряде напряжение выбирается из расчета 2,3-2,4В на один аккумулятор, а при подзаряде 2,18-2,25В. По­этому сила тока в цепях будет разная. Существенное снижение силы тока в цепи вызывается еще и состоянием батарей: при заряде батареи находятся в разряженном состоянии, а при под-заряде-в заряженном. Поэтому разность между напряжением зарядного агрегата и э.д.с. батареи минимальна. Благодаря это­му сила тока при подзаряде составляет доли ампера. В этой связи один подзарядный агрегат, представляющий собой выпрями­тель со стабилизацией выходного напряжения, обеспечивает подзаряд малыми токами до 120 аккумуляторных батарей.

Сущность подзаряда батарей постоянным током состоит в том, что сила тока автоматически устанавливается примерно одной величины благодаря бареттору, включенному последо­вательно с подзаряжаемой батареей. Роль бареттора выполня­ют лампы накаливания, сопротивление нитей которых изменя­ется обратно пропорционально силе проходящего по ним тока Хранение аккумуляторных батарей. Аккумуляторные бата­реи закрепляются за машиной. Номер машины наносится крас­кой на ящик или бак батареи. При установке батареи на маши­ну рекомендуется вначале подключить положительный, а за­тем отрицательный вывод, а при снятии-наоборот. Этим умень­шается вероятность коротких замыканий. Выключатель бата­реи должен быть выключен. При подключении батареи в бор­товую сеть необходимо строго соблюдать полярность. Инверс­ное (обратное) включение батареи приводит к отказу генера­торной установки переменного тока (пробой выпрямительных блоков), а электронные системы зажигания не работают и дви­гатель, естественно, не запускается. Электронные системы за­жигания имеют защиту от инверсного включения и при пра­вильном включении батареи восстанавливают свою работос­пособность.

Таблица 27.1. Нормы наработки (сроки службы) аккумуляторных батарей

Тип базовых аккумуляторных батарей	Срок службы, лет	Нормы наработки:
		Тыс. км пробега	Тыс. часов работы
6СТ-144А; 6СТ-50ЭМ; 6Ст-50А;
6СТ-55АЗ; 6Ст-55ЭМ; 6СТ-55А;
бСт-бОЭМ; 6Ст-66А; 6Ст-75ЭМ;
6Ст-77А; бСт-ЭОЭМ; 6СТ-132ЭМ;
6СТ-132А; 6СМ82ЭМ; ЗСт-155ЭМ	4	75	3,0
12Ст-70	4	для колесных
		машин -60	2,5
		для гусенич-
		ных машин -
		10	3,0
6СТЭН-140М; 6СТ-140Р; 6СТ-190А;
6О-190ТРН; 12Ст-185Р;
6Ст-190ТМ; 6СТ-110АН; 6Ст-110Н	5	для колесных
		машин - 75	2,6
		для гусенич-
		ных машин -
		12	3,0

При осмотре батареи необходимо обращать внимание на состояние ее поверхности и места установки. Если место уста­новки батареи покрыто белым налетом, то это следствие вып­лескивания электролита, которое может произойти при завы­шенном напряжении в бортовой сети или завышенном уровне электролита в аккумуляторах. Поверхность батарей всегда дол­жна быть сухой и чистой. Этим устраняется поверхностный са­моразряд и увеличивается срок службы батареи. Вентиляцион­ные отверстия должны быть чистыми, иначе возможно появле­ние трещин на баке батареи из-за выделяющихся газов.

Хранить батареи можно в сухом или приведенном состоя­нии. Нормы наработки и сроки службы аккумуляторных бата­рей приведены в табл.27.1. При хранении сухих батарей один раз в три месяца необходимо осматривать 25% батарей с таким расчетом, чтобы в течение года были проверены все батареи. При осмотре проверяют целостность герметизации, состояние баков и мастики

Перед постановкой на хранение залитых электролитом ба­тарей они должны быть полностью заряжены, иметь номиналь­ную плотность и уровень электролита, а поверхность их- нейт­рализована Ю-% раствором кальцинированной соды.

Хранить батареи можно на машинах или в помещениях. Наиболее благоприятный температурный режим от минус 3 до плюс 6°С. При таких температурах саморазряд батарей мини­мальный. При установившейся дневной температуре минус 15°С и ниже батареи должны сниматься с машин и храниться в по­мещениях.

Ресурс аккумуляторных батарей установленных на машинах (двигателях) исчисляется сроком в годах службы и по наработ­ке - в километрах пробега, а на машинах (двигателях), учет ра­боты которых ведется в моточасах - по наработке в часах.

Нормы наработки (сроки службы) аккумуляторных батарей, указанные в табл. 27.1 исчисляются со дня приведения их в ра­бочее состояние (заливки электролитом), независимо от про­должительности хранения в установленных пределах, а имен­но: срок хранения аккумуляторных батарей в сухом виде не должен превышать 5 лет, а батарей 6СТЭН 140М, 6СТ-140Р и 12 СТ-70М - 7 лет, 12СТ - 8 5Р - 10 лет.

Аккумуляторные батареи на базах, складах, машинах дли­тельного хранения, как правило, содержатся сухими с плотно закрытыми пробками и подлежат освежению (замене на новые) в сроки, не превышающие установленных для хранения в су­хом виде, т.е. 5, 7 и 10 лет в зависимости от марки батареи.

Нормы наработки (сроки службы) аккумуляторных батарей могут снижаться:

на 50% - в очень холодном климатическом районе; на 20% - в холодном климатическом районе;

на 15% - в очень жарком сухом и жарком сухом климатичес­ком районах;

на 10% -при использовании на машинах аэродромного об­служивания и входящих в комплексы вооружения, обеспечива­ющих боевое дежурство.

Списанию подлежат аккумуляторные батареи по истечении их срока службы и при условии, что фактически отдаваемая ими емкость при контрольном разряде составляет менее 50% от но­минальной.

Контрольно—тренировочный цикл (КТЦ) проводится в целях проверки технического состояния батарей путем определения их емкости. При проведении КТЦ возможно выявление отста­ющих аккумуляторов и их исправление, а также устранение сульфатации электродов. Перед контрольным разрядом бата­рею полностью заряжают током постоянной силы. Режимы разряда и заряда указываются в соответствующих инструкци­ях по эксплуатации каждой батареи.

Для разряда батарею включают на нагрузку и контролиру­ют время разряда, температуру электролита и напряжение на каждом аккумуляторе. В начале разряда контроль проводится не реже, чем через каждые 4ч, а при снижении напряжения до 11,1В на 12-вольтовой батарее-через каждые 15 мин. При сни­жении напряжения до 10,8В на 12-вольтовой батарее напряже­ние контролируется непрерывно. Разряд прекращается при на­пряжении 12-вольтовой батареи 10,2В.

После контрольного разряда по специальным таблицам оп­ределяют емкость аккумуляторной батареи. Исправную бата­рею заряжают и отправляют в эксплуатацию, а если емкость батареи окажется менее установленной нормы, контрольно-тренировочный цикл повторяют еще раз.

Автомобильные бензины

Материалы, обеспечивающие работу автомобиля, называ­ются эксплуатационными. К ним относятся топлива, смазоч­ные материалы и технические жидкости.

Бензин - основной вил топлива для карбюраторных двига­телей. Сырьем для пол\ 'и мня бензина служит нефть, нефтяные газы, бурый и каменныи уголь, горючие сланцы. Бензин как топливо должен обладать хорошей испаряемостью, стойкостью против детонации, высокой стабильностью (т.е. способностью сохранять первоначальные свойства при длительном хранении), не содержать соединений, вызывающих коррозию металла, и не содержать смолистых отложений, а также воды и меха­нических примесей.

Под испаряемостью понимают способность бензина перехо­дить из жидкого состояния в парообразное. Хорошая испаряе­мость бензинов обеспечивает приготовление горючей смеси необходимого качества, облегчает пуск двигателя, уменьшает конденсацию паров бензина в цилиндрах двигателя и разжиже­ние масла в его картере.

Об испаряемости бензина судят по его фракционному соста­ву. Фракционный состав характеризуется температурой выки­пания 10, 50, 90% топлива и температурой конца выкипания.

Температура выкипания 10% топлива характеризует его пус­ковые качества: чем ниже эта температура, тем легче можно пустить двигатель.

Температура выкипания 50% топлива характеризует способ­ность его обеспечивать быстрый прогрев двигателя, устойчи­вость его работы на малой частоте вращения коленчатого вала и приёмистость двигателя.

Температура выкипания 90% топлива и конца выкипания характеризует полноту его испарения.

Температура начала кипения бензина должна быть не ниже 30° С, чтобы в жаркое время года не образовывались паровые пробки в топливопроводах и фильтрах.

Стойкость бензина против детонации оценивается октано­вым числом, которое присутствует в названии каждой марки бензина. Так, например, в марке бензина АИ- 93 буква А озна­чает, что бензин предназначен для автомобилей, буква И-что октановое число данного бензина определено по исследователь- скому методу, а цифра 93 -величину октанового числа. В марке А-76 где нет буквы И - октановое число 76 определено по мотор­ному методу.

При нормальном сгорании топливовоздушной смеси сред­няя скорость распространения пламени равна 10-40 м/с, при детонации топливовоздушная смесь взрывается и скорость рас­пространения пламени увеличивается до 15000 м/с.

На слух детонация проявляется в звонких металлических сту­ках при работе двигателя. Кроме того, при детонации в отра­ботавших газах периодически появляется черный дым, двига­тель перегревается и его мощность падает. Повышенный теп­ловой режим двигателя приводит к подгоранию выпускных клапанов, прогоранию днища поршней и металлоасбестовых прокладок между головкой и блоком цилиндров.

Чтобы оценить степень склонности бензина к детонации, его сравнивают с эталонными топливами, т.е. с такими топлива-ми, октановые числа которых заранее известны. Чем выше ок­тановое число, тем меньше склонность бензина к детонации, поэтому для повышения октанового числа к бензинам добав­ляют антидетонаторы, чаще всего тетраэтилсвинец. Бензин, в который добавлена этиловая жидкость, называют этили­рованным. Этиловая жидкость ядовита, поэтому этилирован­ные бензины тоже ядовиты и применение их требует строгого соблюдения правил техники безопасности. Чтобы отличить этилированные бензины от неэтилированных, их окрашивают в соответствующие цвета: А-76 - в желтый, Аи-93 - в оранже­во-красный и АИ-98 - в синий цвет.

Стабильность бензинов характеризуется сохранением их физико-химических свойств в допустимых пределах во время перевозки, хранения и использования в конкретных условиях эксплуатации.

Присутствие в бензине кислот и сернистых соединений вы­зывает коррозию металлов, поэтому содержание их строго ог­раничивается.

Вода и механические примеси в бензине не допускаются. Вода способствует коррозии топливных баков и тары, а также уско­ряет осмоление бензина. Зимой вода, замерзая, может закупо­рить топливопроводы, фильтры, жиклеры, что приведет к вы­нужденной остановке двигателя.

Механические примеси в бензине вызывают засорение жикле­ров, фильтров и износ цилиндропоршневой группы двигателя.

• В соответствии с рекомендациями заводов-изготовителей автомобилей применяют следующие марки бензинов: бензин А-76 предназначен для двигателей со степенью сжа­ тия 6,5-7.0. На этом бензине работают двигатели автомобилей УАЗ-3151, ГАЗ-66, ГАЗ-53, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131;

• бензин АИ-93 (АИ-92) предназначен для двигателей со степенью сжатия 8,5-9,0. Применяется на автомобилях Урал- 375, ГА3-3 И0, 3102, "Жигули" "Москвич";

• бензин АИ-98 используется на легковых автомобилях выс­ шего класса "Чайка" ГАЗ-14, ЗИЛ-117.

Кроме того, по отдельным техническим условиям отечествен­ной промышленностью выпускается автобензин АИ-95 "Экст­ра" для применения в автомобилях высшего класса.

Бензины А-76, АИ-93 (91, 92) и АИ-98 частично выпуска­ются со знаком качества, они неэтилированы.

Все марки бензинов, за исключением АИ-98, подразделя­ются на виды: летний, предназначенный для применения в период с 1 апреля по 1 октября во всех районах кроме север­ных и северо-восточных и в течении всего года в южных рай­онах; зимний - предназначенный для применения в течении всего года в северных и северо-восточных районах и с 1 ок­тября по 1 апреля - в остальных районах. В наиболее суровых местах Арктики и Сибири применяется специальный "север­ный" бензин А-76, отличающийся от зимнего повышенной испаряемостью.

25.2. Дизельное топливо

Это топливо применяется для дизелей. Основными свойства­ми дизельного топлива являются температура самовоспламе­нения, температура застывания и вязкость.

Температурой самовоспламенения называется температу­ра, до которой необходимо нагреть смесь дизельного топлива с воздухом, чтобы начался процесс её горения. Эта темпера­тура равна примерно 300-350°С. О самовоспламеняемости ди­зельного топлива судят по цетановому числу. Чтобы опреде­лить цетановое число, дизельное топливо сравнивают с эта­лонными топливами, цетановое число которых заранее извес­тно. Цетановое число находится в пределах 40-45 единиц. С повышением цетанового числа процесс сгорания протекает более плавно, двигатель работает более экономично и не так жестко.

Для повышения цетановых чисел дизельных топлив к ним добавляют специальную присадку - изопропилнитрат.

Температура застывания дизельного топлива оказывает влияние на работу дизеля: чем она ниже, тем надежнее рабо­тает дизель, так как при застывании топливо превращается в желеобразную массу и подача его из топливных баков в ци­линдры двигателя становится невозможной. Температура за­стывания дизельного топлива должна быть на 10-15°С ниже температуры окружающего воздуха в районе его экс­плуатации.

Под вязкостью понимают внутреннее трение жидкости, возникающее между его частицами при взаимном перемеще­нии.

Определенная вязкость дизельного топлива необходима для его нормального распыливания. Недостаточная вязкость мо­жет привести к обеднению горючей смеси, а высокая - к зат­рудненной подаче и впрыску топлива в цилиндры двигателя. Вязкость определяют на капилярном вискозиметре при темпе­ратуре воздуха 20°С и измеряют в сантистоксах (сСт) или мм²/сек. Нормальная вязкость дизельного топлива находится в пределах 1,5-8,0 сСт.

Чтобы обеспечить хорошее смесеобразование дизельного топлива с воздухом, оно должно иметь определенный фракци­онный состав.

Содержание кислот и серы в дизельном топливе строго ограничивается ГОСТом.

Нормативно-техническая документация устанавливает 3 марки дизельного топлива:

"Л" (летнее) - для эксплуатации при температурах окружа­ющего воздуха 0°С и выше;

"3" (зимнее) - для эксплуатации при температуре до минус 20°С (температура застывания не выше минус 35°С) и минус 30°С (температура застывания топлива не выше минус 45°С);

"А" (арктическое) - для эксплуатации при температурах окружающего воздуха до минус 50°С.

Дизельное топливо марок "Л", "3", "А" выпускается промышленностью с содержанием серы до 0,5% .

По содержанию серы дизельные топлива подразделяются на 2 вида:

1. - массовая доля серы не более 0,2 %;

2. - массовая доля серы не более 0,5% (для марки "А" не бо­ лее 0,4%;).

При отсутствии основных марок дизельных топлив иногда применяют заменители в виде их смеси с тракторным кероси­ном или с топливом для реактивных двигателей, например, при отсутствии топлива марки "3" можно применять смесь топлив марки "А" и "Л", смесь 50% "Л" и 50% тракторного керосина и т.д.

Согласно нормативно-технической документации в услов­ных обозначениях топлива марки "Л" должны входить массо­вая доля серы и температура вспышки, топлива марки "3" массовая доля серы и температура застывания, топлива марки "А" - массовая доля серы. Например, топливо дизельное мар­ки "Л"-0,2-40, топливо дизельное марки "3"-0,2 минус 35, топ­ливо дизельное марки "А" - 0,4.

25.3. Масла для двигателей