Висновки
До недоліків даного приводу повороту конвертера відносяться: змінний характер статичного моменту і різка зміна графіку навантаження при випалюванні і обвалюванні футеровки. Внаслідок зміни положення центру тяжіння конвертера і переміщення його вмісту статичний момент при повороті безперервно змінюється.
При розробці схеми керування електроприводом механізму повороту конвертера, який би вдовольняв високі вимоги у відношенні точності, плавності, діапазону регулювання швидкості, одночасно вирішується задача формування засобами електропривода важких законів руху. Реалізація цих вимог виконується на основі застосування нових технічних засобів; тиристорних перетворювачів, систем підпорядкованого регулювання на базі УБСР, цифрових слідкуючих систем, ЕВМ.
Н
а
Рис. 6. Приведена схема електропривода
механізму повороту конвертера, виконана
за системою ТП – Д (одна пара двигунів).
Так як керування конвертером виконується
із декількох місць (з головного поста,
поста керування на стороні зливу сталі,
поста керування на стороні зливу шлаку),
то передбачується можливість завдання
швидкості повороту зі всіх постів
керування. У якості апарату, який задає
величину швидкості повороту конвертера,
у наш час використовують сельсінні
командоапарати типу SKAP,
які дозволяють плавно (безступінчасто)
задавати швидкість повороту по всьому
діапазону регулювання.
Рис. 6. Схема електроприводу механізму повороту конвертера.
QF – автомат; T – силовий трансформатор; UZ – реверсивний тиристорний перетворювач; L – згладжуючий реактор; QS – роз’єднувач.
Виходячи із вимог, які пред’являються до електропривода повороту конвертера у статичних і динамічних режимах роботи, витікає необхідність побудови замкнутої системи регулювання електропривода з застосування зворотних зв’язків і спеціальним формуванням керуючого сигналу завдання.
У якості основного зворотного зв’язку обрано негативний зворотній зв'язок по швидкості двигунів, який застосовується для стабілізації заданої швидкості повороту конвертера при змінному моменті статичного навантаження. Для цієї цілі призначаються регулятор швидкості РС, тахогенератор BR і датчик напруги UV2.
Для обмеження максимальної величини струму якоря приводних двигунів без відключення лінійних контакторів придусмотрено регулятор струму PТ, шунт Rш і датчик напруги UV1.
Задача рівномірного розподілу навантаження між двигунами привода повороту вирішується наступним чином: група двигунів, які живляться від індивідуального перетворювача, має свій регулятор струму, завдання якому поступає від одного і того ж регулятора швидкості. Враховуючи, що кутова швидкість всіх двигунів однакова, одне й теж завдання, яке поступає на вхід підлеглого регулятора струму, забезпечує однакові струми груп.
Обмеження швидкості у період розгону і гальмування виконується шляхом формування вхідного керуючого сигналу у вигляді лінійної функції часу за допомогою задатчика інтенсивності ЗИ.
Для согласування вихідної напруги змінного струму безконтактного командоконтроллера SKAP, для зміни полярності постійного струму при змінні фази змінного струму служить фазочутливий випрямляючий пристрій ФВУ. Кількість командоконтроллерів у фазочутливих випрямляючих пристроїв визначається кількістю міст керування.