16. Показатели надежности сложных систем.

Под системой понимается совокупность элементов или подсистем, находящихся во взаимодействии и образующих определенную общность. Автомобиль (система) состоит из ряда подсистем (агрегатов), которые в свою очередь, состоят из элементов (деталей).

Содержание и режимы проведения профилактических и ремонтных работ, как правило, адресованы и определяются надежностью элементов: провести смазку конкретного соединения или узла; проверить затяжку конкретного крепежного соединения; отрегулировать зазор (люфт, ход) конкретного механизма, заменить конкретную деталь или агрегат и т.д.

Надежность системы (которую необходимо знать для оценки качества и эффективности системы, а также планирования и организации ТО и ремонта) определяется надежностью составляющих элементов и структурой системы, т.е. способами соединения и взаимодействия элементов.

Показатели надежности систем определяются следующими методами:

1. По результатам эксплуатации систем (в процессе которой фиксируются отказы и неисправности) рассчитывают для системы некоторые показатели надежности и оценивают вклад в ее формирование отдельных подсистем или элементов автомобиля.

2. На основании аналитических расчетов надежности системы по надежности ее элементов. Такие расчеты строятся на структурной схеме системы, определяющей связи между элементами, и данных по законам распределения показателей надежности системы.

Преимущества аналитических расчетов – возможность количественно оценить влияние элемента на надежность системы. Однако аналитические расчеты возможны для ограниченного перечня законов распределения (экспоненциальный и в меньшей степени нормальный и логарифмически нормальный), их сложность существенно возрастает при росте числа элементов в системе.

3. Если законы распределения показателей надежности элементов неизвестны или для них отсутствует аналитический аппарат, а также для систем с большим числом различных элементов применяются методы имитационного моделирования. При этом в основе модели – также данные по надежности элементов и структурная схема системы.

17. Практическое применение нормативов при планировании и организации то и ремонта.

Расчет производственной программы:

Под производственной программой понимаются количество и трудоемкость воздействий по видам ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2, СО), ТР, КР автомобилей и агрегатов, исчисляемых за год, месяц, смену. Производственная программа может определяться в целом по автотранспортному предприятию или группам автомобилей (по типам, моделям), а также зонам, участкам.

В основу расчета производственной программы положены нормативы трудоемкости, периодичности, ресурса автомобилей и агрегатов до капитального ремонта, простоя автомобилей в ТО и ремонте. Нормативы корректируются с учетом условий эксплуатации.

Условия эксплуатации, при которых используется автомобиль, влияют на режим работы агрегатов и деталей, ускоряя или замедляя изменение параметров их технического состояния по схеме: режимы работы автомобиля и его элементов – интенсивность изменения параметров технического состояния – реализуемые показатели надежности и работоспособности – ресурсы деталей, агрегатов, автомобилей – периодичность и перечень операций ТО, трудоемкость ТО и ремонта, расход запасных частей и материалов и др. В различных условиях эксплуатации реализуемые показатели надежности автомобилей за одинаковую наработку будут различаться, что скажется на показателях эффективности технической эксплуатации. Учет условий эксплуатации необходим при определении нормативов ТЭА, потребности в ресурсах (персонал, производственно-техническая база, запасные части и материалы.

После установления нормативных значений периодичности ТО-1 (L₁), ТО-2 (L₂) и ресурса автомобиля до капитального ремонта (L_К) определяют число ТО на один автомобиль за цикл (N_Ц) по формулам:

N_К = L_К / L_К; N₂ = L_К / L₂ - N_К; N₂ = L_К / L₁ – N₂ – N_К.

Далее рассчитывают число ТО и КР на один автомобиль (N_Г) за год по формуле:

N_Г = N_Ц · η_Г,

где η_Г = L_Г / L_Ц – коэффициент перехода от циклового (N_Ц) к среднегодовому пробегу L_Г.

Затем число ТО и КР рассчитывают на парк в целом.

При определении годового пробега используют данные по коэффициенту выпуска (α_В) и технической готовности (α_Т), а также среднесуточному пробегу:

L_Г = 365 α_В l_СС = 365 α_Т (1- α_В) l_СС.

Годовая программа по видам воздействий на парк определяется перемножением годовой программы на один автомобиль N_Г на инвентарный размер парка автомобилей данной марки А_И:

ΣN_Г = А_И N_Г.

Программа работ, выражаемая в трудоемкости ΣТ, определяется:

- для ТО перемножением скорректированной разовой трудоемкости видов обслуживания t_ТО (т.е. t_ЕО, t₁, t₂) на годовую программу числа воздействий (ΣN_Г), т.е.

ΣТ_ТО = ΣN_Г t_ТО;

- для текущего ремонта перемножением скорректированного норматива удельной трудоемкости ТР (t_ТР) на годовой пробег парка автомобилей

ΣТ_ТР = А_И L_Г t_ТР / 1000;

- трудоемкость работ ТО и ремонта по видам ΣТ_i, цехам, производственным зонам ΣТ_j, определяется перемножением годовой трудоемкости соответствующих работ ТО или ТР ΣТ на коэффициент удельного веса работ (k_P.i) или цеха, участка (k_Ц.j);

- трудоемкость по виду работ (моечных, контрольных, регулировочных, разборочно-сборочных, сварочных и др.):

ΣТ_i = ΣТ k_Pi;

- трудоемкость работ по цехам и участкам:

ΣТ_j = ΣТ k_Pj.

Значения k_Pi и k_Pj приведены в нормативных (вторых) частях Положения, а также в нормах технологического проектирования автотранспортных предприятий.

Планирование постановки автомобилей на обслуживание:

При календарном планировании делением периодичности ТО на среднесуточный пробег (l_СС) рассчитывается календарный день проведения очередного ТО автомобиля:

Т_ТО = (L_ТО : l_СС) + 1.

При планировании по пробегу суммируются фактические суточные пробеги автомобиля (l_С) с момента проведения предыдущего ТО. При приближении суммы Σl_С к периодичности ТО (Σl_С → L_ТО) принимается решение о конкретной дате постановки автомобиля на обслуживание.

Первый метод более простой и применяется при достаточно стабильном режиме работы автомобиля (l_СС).

При большой неравномерности использования автомобилей (вариация l_С) первый метод дает значительные отклонения нормативной и фактической периодичности ТО, а второй метод, особенно при использовании автоматизированных систем управления, позволяет более точно следовать нормативной периодичности ТО и оперативно корректировать загрузку зоны ТО.