Ю.К. Стрелков психологическое содержание операторского труда

(Стрелков Ю.К. Психологическое содержание операторского труда. М., 1999. 192 с.)

2.5. Моделирование штурманского труда

В 1986 г. мы провели исследование навигационного образа полета с помощью двух задач, предложенных Заслуженным летчиком СССР А.Н. Архиповым. В задаче 1 испытуемый получал карточку, на которой положение самолета в точке задавалось показаниями магнитного компаса (в виде числа, без стрелок) и индикатором курсовых углов ближнего и дальнего радиомаяков (рис. 6). Испытуемый должен был изобразить на листе бумаги положение самолета относительно взлетно-посадочной полосы и радиомаяков. В задаче 2 испытуемый получал пять или шесть карточек, на каждой из которых задавались: положение самолета в одной из точек траектории захода на посадку (как в задаче 1), а также траекторная и временная последовательности (показаниями барометрического высотомера и часов) (рис. 7). Испытуемый должен был просмотреть карточки и построить фактическую линию пути (рис. 8).

В задаче 2 испытуемый получал пять или шесть карточек, на каждой из которых задавались: положение самолета в од­ной из точек траектории захода на посадку (как в задаче 1), а также траекторная и временная последовательности (показа­ниями барометрического высотомера и часов) (рис. 7). Испы­туемый должен был просмотреть карточки и построить фак­тическую линию пути (рис. 8).

МК АРК

Рис. 6.

Задача 1: по показаниям двух приборов на карточке (вверху) изобразить позицию самолета в районе аэродрома.Условные обозна­чения: МК — магнитный компас, АРК — автоматический радиоком­пас, ВПП — взлетно-посадочная полоса, РМБ — ближний радиома­як, РМД — дальний радиомаяк, МКпос. — магнитный курс посад­ки. 1 — правильное решение, 2 — позиция между двумя радиомая­ками, 3 — подход к четвертому развороту.

Рис. 7.

Задача 2. Карточки с приборами, показания которых опре­деляют точки на фактической линии пути самолета при заходе на Посадку на горном аэродроме

Рис. 8.

Задача 2. Фактическая линия пути, которую следует построить на основании чтения показаний приборов. Цифрами обозначены номера карточек (точек на линии пути)

Задачи предъявлялись пилотам и штурманам самолета Ил-62, пилотам самолета Як-40 и курсантам училища гражданской авиации. Решая обе задачи, испытуемые выдвигали гипотезы о схеме маршрута и на их основе воспринимали показания приборов. Рассматривая карточку с изображением приборов, испытуемые пытались интерпретировать показания, представить, в каком месте пространства полета находится самолет. Затем они изображали ситуацию на чистом листе бумаги. Когда ответ был быстрым и точным, весь внутренний процесс решения задачи оставался скрытым. Его можно было бы понять по дальнейшим объяснениям. Но испытуемые, для которых задача оказалась легкой, редко давали объяснения. Обычно говорили те, кто сталкивался с затруднениями. Особое значение для интерпретации механизмов навигационного мышления имеют ошибочные решения. В задаче 1 ошибочные решения дали 13 испытуемых: 7 пилотов охарактеризовали ситуацию как «подход к четвертому развороту» (рис. 6, позиция 3) и 6 — как «расположение между дальним и ближним радиомаяками» (рис. 6, позиция 2). В задаче 2 три штурмана и 10 пилотов дали неправильные изображения линии в целом (рис. 9). Некоторые испытуемые, делая ошибки, сами находили их и исправляли по ходу решения. Других мы «выводили» на правильное решение. Для анализа умственных процессов оказалось полезным наблюдение за ходом выполнения чертежа. Здесь были выделены три стратегии: 1) изображение по точкам, 2) изображение отрезками по мере просмотра карточек, 3) изображение «махом» всей линии пути. Рисунков по точкам вдвое меньше, чем изображений «махом». Построение целой линии свидетельствует о наличии образа полета, сложившегося на основе чтения показаний приборов. Некоторые испытуемые «видели» решение задачи 2, как «полет по коробочке» (рис. 9, фиг. Д). Это означает, что при чтении показаний приборов штурманы и пилоты опираются на априорное представление пространства, формирующееся в результате повторения ситуаций в профессиональной деятельности. Представление о прямоугольной схеме маршрута стало у них устойчивой структурой, сравнимой по роли с системой отсчета. На чертежах испытуемых мы находим свидетельства применения различных систем отсчета (географической и субъектно-центрированной). Об этом же говорят и манипуляции во время рисования линии пути. При решений задачи 1 вращали лист 8 человек, в задаче 2 — 11; при решении задачи 2 четверо испытуемых вращали карточку с изображением приборов. Два других способа — вращение в уме и рассуждение вслух. В задаче 1 вращали образ в уме 6 человек, в задаче 2 — 12. Количество вербальных решений (без вращений) — 1 в задаче 1 и 13 в задаче 2. Разумеется, наиболее явное свидетельство применения системы отсчета — изображение ни чертеже различных стрелок (14 испытуемых изобразили стрелками курсовые углы, 34 нарисовали стрелку магнитного компаса). В основной массе испытуемые ориентировали взлетно-посадочную полосу (ВПП) на листе бумаги в соответствии с магнитным курсом посадки (МКпос.), определяя тем самым географические координаты полета.

Задача 1 построена так, что две системы отсчета — курсовые углы и магнитные курсы — интерферируют, и это создает трудности в чтении показаний приборов. Для создания изображения требовалось согласование двух систем отсчета, что и делали испытуемые с помощью вращений, явных или скрытых. Один участник эксперимента рассказывал, как ему трудно «развернуться мысленно»: «Мне кажется, что, перевернувшись вниз головой, я лечу спиной вперед, справа у меня ближний привод, слева—дальний». В некоторых самолетах штурманский столик развернут боком относительно направления полета. В начале летной практики это вызывает затруднение, которое потом исчезает, но, по-видимому, появляется вновь в сложных случаях. При решении наших задач испытуемый, сидя за столом и читая показания приборов, совмещает нулевую точку АРК с направлением взора. Чтобы согласовать две системы отсчета, необходимо совершить умственный поворот. Передвигаясь мысленно по линии пути, испытуемый должен в каждой новой точке совмещать самолетно-центрированную систему отсчета с субъектно-центрированной. Это и представляет трудность. В нашей экспериментальной ситуации испытуемые были лишены наиболее привычного средства — схемы полета вокруг аэродрома. Кроме того, была выбрана одна из самых редких схем полета над горным аэродромом, где во второй точке меняется направление полета относительно обеих приводных радиостанций на 180 и 120 градусов, а курс меняется всего на 45 градусов. Ошибки возникали в тех случаях, когда испытуемые при считывании второй точки не учитывали географических координат, полагались на профессиональный опыт — привычную схему захода на посадку. Некоторые использовали прямоугольные координаты, накладываемые на географические: они проводили ось ортодромии (через ВПП и два маяка), на которой обозначали прямой и обратный курсы. Это облегчало решение задачи и иногда гарантировало от ошибок. В исследовании выявились различия между пилотами и штурманами. Среднее время выполнения задачи 1 оказалось наибольшим у штурманов и наименьшим у пилотов Як-40. Результаты пилотов оказались более кучными, чем результаты штурманов, разделившихся на две группы — «быстрых» (менее 2 мин.) и «медленных» (более 10 мин.). По задаче 2 время штурманов оказалось наименьшим. Обнаружена разница между пилотами и штурманами по количеству ошибочных решений: в задаче 1 она особенно велика, а в Задаче 2 результаты пилотов Ил-62 совпали с результатами штурманов. Разумеется, результаты объясняются умениями испытуемых читать показания приборов в необычном изображении и отражать свое представление о полете в рисунке. Оба умения более развиты у штурманов. Влияние опыта работы с разными системами отсчета тоже нельзя исключить. Это подтверждается результатами курсантов училища гражданской авиации. У 8 курсантов время решения задачи 1 — до 1 мин. (у остальных более 1 мин.), но только три правильных ответа. 10 курсантов неправильно изобразили магнитный курс, курсовые углы и ориентации ВПП. Задачу 2 все курсанты решали дольше: четверо от 5 до 7 мин., семеро от 14 до 26, один 3: мин. и один более часа. Особенно интересно, что семь курсантов дали несвязные изображения. Целостная идея полета у них не сложилась, представление осталось разорванным. Их профессиональный опыт не содержит целостных структур, способных обеспечить успешное решение навигационных задач. Исследование показало, сколь велика роль структур профессионального опыта в построении представлений о целостном пространстве полета. Результаты исследования позволяют предположить, что у штурмана навигационный образ полета является более расчлененным, полным и богатым деталями, чем у пилота. Поэтому штурман более открыт для ассимиляции новых знаний. Можно считать, что навигационное мышление штурмана более гибко — он внимательно собирает данные, детально анализирует, тщательно выбирает варианты. Это подтверждают быстрые и точные решения штурманов.