2.1.5. Сроки предоставления и возобновления информации
Срок морального старения программных продуктов и решений в области информационных технологий, как правило, составляет 3 - 5 лет. После этого срока корпоративная сеть морально устаревает и теряет возможность работать так, чтобы предприятие смогло успешно выдерживать жесткую конкурентную борьбу на мировом рынке. Нужно постоянно следить за основными тенденциями развития мира сетевых и информационных технологий и вносить в сеть (в программы, сервисы, аппаратуру) необходимые изменения, чтобы предприятию не нужно было полностью перестраивать свою корпоративную сеть каждые 5 лет.
2.1.6. Контрольные вопросы
1) Какие составляющие необходимы для реализации
информационной сети?
2) Какие характерные особенности присущи
автотранспортным информационным сетям?
3) Какие технические средства связи обеспечивают передачу
информации во внешней деловой среде?
4) Какие процессы отображены в примере структурной схемы
оперативной оценки технического состояния
автотранспортного предприятия?
5) Что представляет собой алгоритмическое обеспечение
в примере оперативной оценки технического состояния
автотранспортного средства?
6) Какие действия обеспечивают управление
информационными потоками между участниками
транспортных перевозок?
7) Какую роль играют технологии Интернет в обеспечении
информативности производственных процессов
на автомобильном транспорте?
8) Почему необходимо постоянно обновлять информационные
связи, информацию, способы и методы обработки
информации?
Модуль 2.2
Структура выходных сообщений информационной системы
2.2.1. Чтение и понимание структуры
выходных сообщений
транспортной информационной системы
Передача данных по сети регламентируется определенными правилами - протоколами передачи данных, или сетевыми протоколами. Протоколы определяют формат, способ синхронизации, порядок прохождения, методы обработки ошибок при передаче данных.
Передача данных между компьютерами требует выполнения многих шагов. Например, для передачи из одного компьютера в другой файл должен быть разделен на определенным образом сгруппированные части (рис. 2.3).
Заглавие |
Пакет 1 |
|
Пакет N |
Конец |
Рис. 2.3. Структура сообщения.
Компьютер, принимающий файл, должен получить дополнительную информацию о том, каким образом связаны между собой созданные группы, о способе синхронизации, о коррекции ошибок, связанных с передачей данных и т. д.
С учетом сложности осуществления коммуникаций между компьютерами этот процесс обычно разбивается на шаги. Каждый такой шаг выполняется в соответствии со своими правилами, то есть по своим протоколам.
Кроме протокола, работающего на магистрали, необходимо также выбрать рациональную структуру магистрали, которая потом будет внедрена в основу структуры кабельной системы. Рациональная структура магистрали должна обеспечить компромисс между качеством передачи трафика (пропускная способность, задержки, приоритеты) и стоимостью.
Выбранная технология имеет значительное влияние на структуру магистрали; она определяет максимальную длину кабелей, возможность использования резервных связей, типы кабелей и т. п.
Поскольку магистраль большой сети строится практически всегда на основе активного коммуникационного оборудования (коммутаторов и маршрутизаторов), фильтрующего и перераспределяющего трафик между подсетями, то в понятие рациональной структуры входит и выбор активного оборудования. При этом вопрос заключается не столько в выборе модели оборудования и производителя, сколько в выборе типа оборудования (маршрутизатор, коммутатор) и режима работы этого оборудования по соединению подсетей и внедрения защиты от нежелательного межсетевого трафика.
Сообщения транспортной информационной системы базируются, например, на обработке путевой и перевозочной транспортной документации расчетов оплаты выполненной транспортной работы и расчетов итоговых показателей работы автотранспортного средства и водителя; некоторыми из них являются следующие:
1) время в наряде (по данным путевого листа);
2) время простоя под погрузкой/разгрузкой (по данным транспортных накладных), простоя из-за технических повреждений автомобиля и других эксплуатационных причин (по данным путевого листа);
3) время движения;
4) общий пробег (по данным путевого листа);
5) пробег с грузом (по товарно-транспортным накладным);
6) пробег без груза;
7) фактическая затрата горючего (по данным путевого листа).
Путевая и перевозочная документации являются также основанием для определения стоимостных показателей перевозок грузов по результатам работы за день; к ним относятся следующие показатели:
1) заработная плата водителя (рассчитывается по данным путевого листа и транспортных накладных);
2) стоимость выполненной транспортной работы, которая рассчитывается по каждой транспортной накладной.
Результат расчетов стоимости транспортной работы фиксируется в транспортной накладной и служит основанием для выписки платежного документа заказчику-плательщику.
Обработка информации по данным путевых и перевозочных документов обеспечивает проведение оперативно-техни-ческого учета, контроля и анализа деятельности перевозчика, а также составления статистической и бухгалтерской отчетности для органов государственного управления и контроля.
Приведенные выше исходные сообщения соответствующих документов перевозок составляют основу последующего создания программного обеспечения для ввода информации в компьютерную информационную систему, вычислений необходимых параметров, автоматизированного составления необходимых отчетов и вывода их на печатающее устройство.
Как пример использования информационных систем для решения производственных задач организации и планирования работы подвижного состава можно указать украинскую информационную систему АвтоТрансИнфо (рис. 2.4), адрес которой http://www.avtotransinfo.ua.
Система обеспечивает обмен информацией между участниками автомобильных грузовых перевозок. В систему ежедневно вводится доступная пользователям информация о грузах, подлежащих перевозке, и о попутном транспорте. Система предоставляет возможности для подбора соответствующих грузов и машин. При этом могут легко учитываться технические параметры (тип кузова, вес и объем груза), место и время загрузки.
После получения информации пользователь обращается непосредственно к владельцу груза (или машины) и договаривается о перевозке. Кроме информации о грузах и транспорте, система "АвтоТрансИнфо" предоставляет возможность получать транспортные новости, работать с почтовыми сообщениями, а также обмениваться другой информацией.
Рис. 2.4. Главная страница информационной системы
АвтоТрансИнфо.
База данных системы АвтоТрансИнфо (АТИ) состоит из девяти разделов - Грузы, Машины, Участники АТИ системы, Свои грузы, Свои машины, Справочник фирм, Цены на ГСМ, Новости и Форумы. Работа с информацией в системе может осуществляться в двух режимах:
а) он-лайн - пользователь подключается к Интернету, обращается к сайту АТИ и выполняет поиск информации;
б) офф-лайн - пользователь подключается к Интернету только для обновления информации, а просматривает и редактирует ее в базе данных на своем компьютере.
Система АТИ в настоящее время является одним из удобных средств обмена информацией между участниками рынка автомобильных грузоперевозок: транспортными компаниями, грузовладельцами, экспедиторами.
В базе данных АТИ можно бесплатно размещать, используя сайт Терминал АТИ (рис. 2.5), заявки на перевозку грузов или сообщать о наличии попутных машин в любом направлении.
Рис. 2.5. Окно ПО Терминал АвтоТрансИнфо.
АТИ имеет систему профессиональных транспортных форумов, где участники рынка грузоперевозок делятся опытом, обмениваются мнениями, ищут работу, подбирают персонал, предупреждают коллег о недобросовестных партнерах, и тому подобное.
Сайт АТИ предлагает также своим пользователям сервис расчета расстояний между городами. С его помощью можно определить расстояние между необходимыми точками доставки груза, провести маршрут, оценить качество дорог и приблизительное время прохождения пути.