Анализ позиций сторон по проекту Тайского канала

Е.В. Баранов,

Кафедра международных отношений, Школа региональных и международных исследований

Научный руководитель: асс. Кулинич Алексей Алексеевич

В контексте существующей динамики мировых грузо- и, в особенности, нефтепотоков Малаккский пролив занимает одно из наиболее значимых в глобальном масштабе мест. В сутки через этот девятисоткилометровый водный путь проходит более 150 судов, что превышает показатели таких транспортных артерий как Панамский канал, чья пропускная способность не превышает и 40 судов в день.

Однако весомая роль Малаккского пролива сопровождается и рядом проблем по его использованию. Существуют опасения по будущему Малакки в виде экологических издержек и пиратской активности, которая занимает около трети инцидентов в мире, связанных с морскими пиратами. Сложность судоходства оправдана также и растущей перегруженностью пролива, лесными пожарами на Суматре, ухудшающими навигацию и объявленными в прошлом году проекты строительства целого ряда мостов через Малаккский пролив[1].

Необходимо также отметить, что существует особый параметр строительства судов Малаккамакс, который соответствует тремстам тысячам тонн дедвейта по шкале Ллойда и характеризующий балкеры и танкеры типа VLCC (Very Large Crude Carrier), способные преодолевать 25-метровую глубину Малаккского пролива.[2] В этом контексте, если ориентироваться на рост китайского нефтяного импорта и на данные ЮНКТАД по морскому транспорту за прошлый год, то становится очевидно, что куда более крупнотоннажные суда вскоре будут весьма востребованы на мировом и, в частности, восточноазиатских рынках[3]. На данный же момент танкеры типа ULCC (Ultra Large Crude Carrier) или же именуемые post-Malaccamax вынуждены делать обход острова Ява с востока через более глубоководный Ломбокский пролив.

Именно поэтому альтернативный путь, т.н. Тайский канал или канал Кра, идея которого была озвучена еще в 17 веке [4], и сейчас приобрела наибольшую актуальность. Проект предполагает строительство канала через перешеек Кра на территории Таиланда, соединяющий, таким образом, Андаманское море и Сиамский залив. В этой связи, учитывая значение пролива для морской логистики в глобальном масштабе, следует проанализировать отношение к Тайскому каналу не только среди стран Юго-Восточной Азии, но и среди ряда внерегиональных акторов.

Следует начать с наиболее заинтересованной в этом вопросе державы, 80% нефтяных поступлений которой идет через Малакку. Именно по этой причине Пекин наиболее активно лоббирует любые альтернативные проливу проекты. Малаккский пролив представляет для Китая серьезную опасность в силу потенциальной возможности американского флота заблокировать пролив. Исходя из этого Китай всеми силами пытается обеспечить свою энергетическую безопасность, и самым, пожалуй, успешным шагом в данной сфере будет служить тот факт, что 2013 год – это финальная стадия строительства нефтепровода из Мьянмы в Китай в обход всего Индокитая[5]. Параллельно с этим, Китай уже активно занимается оценкой проекта Тайского канала, что предварительно позволяет утверждать, что строительство займет около 10 лет и обойдется в 20-25 млрд $ [6].

Однако в такой ситуации в выигрыше, как это ни парадоксально, оказались бы главные союзники США в АТР. Дело в том, что 80% нефтяных поступлений в Японию и еще более значительная часть в Республику Корея также проходят через Малаккский пролив, поэтому в данном случае интересы Китая и его стратегических оппонентов полностью совпадают. Колоссальные экономические выгоды получит от реализации строительства канала Кра и Таиланд, превратившись в новый центр региональной торговли. Сторонники строительства канала отмечают, что проект даст импульс развитию тайской провинции Сонгхла, обеспечив при этом занятость около 30 тысяч тайландцев. [7]

Однако в этом вопросе часто умалчивается тот факт, что строительство канала крайне негативно скажется на экологии региона, и помимо этого, приведет к обособлению мусульманских сепаратистов на юге страны. [8] Помимо этого, есть сомнения в способности достаточно нестабильного таиландского правительства долгосрочно и предсказуемо обеспечивать управление каналом.

Также существует мнение, что Тайский канал способен активизировать развитие морской инфраструктуры соседних стран. 90% всего импорта Вьетнама приходится на морские перевозки, что заставляет искать Ханой любые стимулы к перетягиванию грузопотока от Сингапура к дельте Меконга. Мьянма от реализации проекта выиграет толчок к развитию порта Давой, а, в свою очередь, Лаос также получит определенные выгоды, являясь государством, которое сильно зависит от транспортировки лаосских грузов через Таиландское побережье. [9]

Какой-либо конкретной позицией по данному вопросу не обладает, как ни странно, Вашингтон. Во многом это объясняется тем, что уход Китая из Малаккского пролива в канал Кра не уменьшит степень американского тактического господства – ведь, несмотря на растущую экономическую близость к Пекину, Бангкок продолжает оставаться стратегическим партнером США, чего не скажешь о другом союзнике Вашингтона, чье влияние может серьезно ослабнуть. Сингапур вследствие перемещения торговых потоков на север ожидал бы колоссальные потери, не говоря уже о потери государством своей исключительной стратегической роли в регионе. Примечательно, что риск падения роли Сингапура вследствие строительства канала уже являлся поводом к дискуссии, когда проект Тайского канала стал предметом соглашения между Таиланда и Британией уже в 1897 году.

Подобных позиций придерживаются также Джакарту и Куала-Лумпур, которые в случае постройки канала с большой долей вероятности оказались бы на периферии регионального грузопотока. Существуют неподтвержденные данные, что Малайзия и Индонезия занимаются активным подкупом таиландских политиков с целью не допустить старта строительства.

Справедливым будет сказать, что заинтересованность РФ в реализации проекта минимальна. РФ не обладает как стратегически, так и количественно важными статьями импорта из стран Индийского Океана, которые не могут быть реализованы через черноморские порты. Россию может затронуть потенциальное падение цен на нефть вследствие сокращения пути на 600 км, однако, учитывая общую динамику нефтяного рынка, издержки следует считать крайне незначительными.

В данном контексте стоит заметить и еще одного влиятельного внерегионального игрока. В феврале 2013 года впервые за 40 лет два корабля флота Ирана прошли через Малаккский пролив, обозначив здесь свое присутствие[10]. Будучи четвертым по величине экспорта нефти партнером Пекина[11], после ослабления режима санкций Тегеран объявил о готовности добывать беспрецедентные 4 млн баррелей нефти в день, что уже потребует новых гарантий энергетической безопасности с одним из своих главных партнеров в этой области.

Суммируя все вышесказанное, следует отметить, что строительство Тайского канала воспринимается положительно среди стран к северу от Малаккского пролива. Во многом, это обусловлено своего рода цепной реакцией, которую вызовет развитие транспортной инфраструктуры в Таиланде и появление нового торгового пути вдоль побережья всего Индокитая. Несмотря на нейтральное отношение к проекту таких крупных игроков как РФ и США, главными двигателями этой идеи являются страны Восточной Азии, в частности, Китай, который посредством строительства канала Кра планирует, в своем роде, перестраховаться от возможных рисков и получить гарантии долговременного и стабильного обеспечения энергетической безопасности страны.

Список литературы

1. Malacca revives straits bridge project [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.thestar.com

2. Lloyd’s register [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.lr.org/en/

3. Пресс-релиз ЮНКТАД 4.12.2012. UNCTAD/PRESS/PR/2012/41 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.unctad.org

4. Лебедева Н.Б. Малаккский пролив – возможны ли пути к безопасности? // ЮВА: актуальные проблемы развития. – 2011. - №7.

5. Информационное агентство «Телеграфист» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://telegrafist.org

6. Chaudhury, Dipanjan Roy. Boosting Maritime Capabilities in the Indian Ocean [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.worldpress.org/Asia/2908.cfm

7. Kra Canal Special Economic Zone website [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://kracanalsez.com/index.html

8. Бергер Я.М. Об энергетической стратегии Китая // Проблемы Дальнего Востока. - 2004. - № 3. - С. 34.

9. Rini Suryati Sulong. The Kra Canal and Southeast Asian Relations // Journal of Current Southeast Asian Affairs. - 2012. - №4. - С.109–125.

10. Информационное агентство «Iran.ru» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.iran.ru/news

11. Пастухова Г. Сотрудничество Китая и Ирана: взаимные интересы, тактические и стратегические // Индекс безопасности. -2009. - №2.