6.7. Характерные ошибки

Ошибка в определении места вертолета визуально возникает при неправильном определении наклонной дальности до ориентиров, находящихся в стороне от оси маршрута, и при не использовании всех характерных признаков ориентиров. Эта ошибка часто допускается ночью, вследствие несовпадения видимых контуров световых ориентиров с фактическими и при выполнении полета на предельно малой высоте, вследствие искажения перспективой действительных контуров ориентиров. Ошибку можно уменьшить тщательным изучением района предстоящих полетов. Кроме того, при подготовке к полетам необходимо поднять на карте контуры естественных ориентиров (лесные массивы), а при подготовке к ночным полетам — контуры световых ориентиров.

Ошибка в определении места вертолета с помощью радиотехнических средств возникает из-за неучета условий работы этих средств, времени суток и характера пролетаемой местности. Ошибка может возникать и при неправильном определении зоны устойчивой работы угломерно-дальномерных средств, а также из-за неточного определения линий положения на карте. Ошибка может быть уменьшена тщательной подготовкой к полету, изучением радиотехнического обеспечения района предстоящих полетов и правильным выбором этих средств для выполнения полета.

Ошибка измерения в полете угла сноса и Путевой скорости возникает в результате неправильного использования имеющихся технических средств и недостаточной Натренированности летного состава. Причинами ошибки могут быть погрешность в отсчете показаний приборов, в определении линий положения и места вертолета, ошибки при расчетах на навигационной линейке и расчетчике. Ошибка может быть уменьшена проведением систематических тренажей и изучения технических средств вертолетовождения.

Ошибка в определении навигационных элементов полета из-за невыдерживания режима полета летчиком вследствие недостаточной его Натренированности приводит к значительным уклонениям от линии заданного пути и к ошибкам при выходе в заданные точки по времени, а в отдельных случаях и к потере ориентировки. Ошибка устраняется систематической тренировкой летчиков в выдерживании режима полета.

Ошибка в определении навигационных элементов и места вертолета из-за неучета фактического ветра на высоте полета или неправильном его определении — для исключения данной ошибки штурману перед полетом необходимо знать фактический ветер по высотам и уметь определять его в полете, используя все имеющиеся средства.

6.8. Методические рекомендации командиру (штурману)

Обучение экипажей и совершенствование их навыков в вертолетовождении являются важным видом подготовки летного состава. Поэтому в ходе летной подготовки вопросам вертолетовождения необходимо уделять особое внимание.

Установка на вертолетах современного навигационного оборудования еще более повышает требования к штурманской подготовке летного состава.

Обучению вертолетовождению должна предшествовать всесторонняя штурманская подготовка на земле, изучение имеющегося навигационного оборудования и отработка практических навыков при работе с ним. Летный состав должен тщательно изучить район полетов, обратив особое внимание на обеспечение его радиотехническими средствами, которые могут быть использованы в целях вертолетовождения. Район полетов рекомендуется изучать в радиусе до 100 км. При этом в радиусе 50 км должны быть изучены все характерные и площадные ориентиры, а в радиусе 100 км — линейные и крупные площадные ориентиры.

Рекомендуется дать летному составу практические навыки по проверке и эксплуатации установленного на вертолете навигационного оборудования.

Обучение вертолетовождению должно быть организовано так, чтобы экипаж в каждом полете получал возможность для закрепления ранее полученных навыков и освоения новых, т. е. подготовку проводить от простого к сложному. Полеты вначале производить в простых метеорологических условиях и только при получении экипажем твердых навыков в использовании технических средств вертолетовождения переходить к полетам в сложных метеорологических условиях. Первые полеты рекомендуется выполнять на высотах от 200 до 1000 м с последующим снижением на предельно малые высоты или подъемом на средние высоты.

К полетам ночью экипажи следует допускать только при освоении ими полетов по маршруту в простых или сложных метеорологических условиях днем.

Полеты целесообразно планировать по разным маршрутам с выходом на незнакомые площадки.

Обучение и проверку экипажа по вертолетовождению рекомендуется производить в полетах с инструктором-штурманом.

К тренировочным полетам по маршруту в соответствующих метеорологических условиях экипажи следует допускать только после выполнения контрольного полета по вертолетовождению в данных условиях.

В каждом контрольном полете проверяющий должен определить умение экипажа вести визуальную ориентировку, производить контроль и исправление пути, определять навигационные элементы, применять радиотехнические средства для контроля пути и вывода вертолета на площадку и аэродром посадки.

У летчиков проверяющий должен определить умение выдерживать заданный режим полета.

К обучению применения ДИСС-32-90 и «Веер-M» целесообразно приступать с первых полетов в полном объеме.

Приступать к обучению использования ДИСС-32-90 для выхода на площадки и выполнения захода на посадку целесообразно До выполнения полетов по маршруту выполнением целевых полетов. Площадку выбирать в 25—30 км от аэродрома и в 10—15 км от исходного ориентира. При этом первые полеты можно выполнять без посадки на площадку выходом на ее центр.

В полете по маршруту корректирование координат производить при уверенном опознавании ориентиров.

При заходе на посадку с помощью ДИСС-32-90 по коробочке и с прямой на аэродроме или площадке развороты целесообразно выполнять по единому времени, рассчитанному дежурным штурманом, с контролем по планшету картографического индикатора. Момент разворота на посадочный курс определять с помощью аппаратуры ДИСС-32-90.

Важным условием обучения экипажей вертолетовождению является организация контроля за выполнением ими полетных заданий с помощью наземных радиолокационных станций и средств объективного контроля.

172