6.5. Особенности вертолетовождения в сложных метеорологических условиях

Основной особенностью вертолетовождения в сложных метеорологических условиях является ограничение или полное исключение возможности контроля пути визуальной ориентировкой. Счисление и контроль пути выполняются в основном с помощью радиотехнических средств. Аппаратура ДИСС-32-90, радиотехническая система «Веер-M», а также наземные радиолокационные станции обеспечивают достаточную точность для вывода вертолета по месту и времени на площадку (аэродром посадки) и успешной выполнения полетного задания. Угломерные радиотехнические средства применяются в основном для контроля пути по дальности и по направлению. Точность их намного ниже точности контроля пути с помощью аппаратуры ДИСС-32-90 или радиотехнической системы «Веер-М».

Контроль пути визуальной ориентировкой применяется при выходе под облака для захода на посадку на площадку и в поле те при ограниченной видимости.

Вертолетовождение в сложных метеорологических условия; значительно усложняет работу экипажа, что обусловливается кроме перечисленных и некоторыми другими особенностями.

При ограниченной видимости днем и ночью ухудшается обзор пролетаемой местности и уменьшается время наблюдения за ориентирами. В полете при ограниченной видимости возможны уклонения от ЛЗП более дальности визуальной видимости ориентиров что требует применения радиотехнических средств как основного способа контроля пути в сочетании с визуальной ориентировкой

Ночью при ограниченной видимости и при полетах в неплотной облачности выше нижнего края на 100—200 м крупные световые ориентиры наблюдаются в виде размытого светового пятна а мелкие и средние световые пятна не видны совсем или появляются внезапно и на короткое время.

При полете в облаках до момента выхода из них при заходе на площадку или при выполнении маневра для захода на посадку на аэродроме визуальная ориентировка исключена, счисление и контроль пути производятся полностью с использованием радиотехнических средств.

Подготовка к маршрутному полету в сложных метеорологических условиях производится по общим правилам.

Маршрут полета необходимо намечать через характерные к площадные ориентиры. При прокладке маршрута необходимо учитывать наличие средств РТО и их взаимное расположение для контроля и исправления пути, а также для обеспечения выхода на площадку и КПМ (аэродром посадки).

Для полета по маршруту ночью в сложных метеорологических условиях следует брать в качестве ППМ и КО световые ориентиры или характерные естественные ориентиры.

В качестве ИПМ целесообразно брать характерные естественные или световые ориентиры в районе аэродрома, а в качестве КПМ — приводную радиостанцию или радиопеленгатор.

В качестве ИО целесообразно брать характерный световой или естественный ориентир, расположенный в рабочей области радиотехнической системы «Веер-M» на данной высоте, и обозначать его переносной аварийной радиостанцией Р-855УМ. В отдельных случаях ИО может быть маркирован приводной радиостанцией средневолнового диапазона или радиостанцией, работающей на частоте 20—60 кГц.

Выход на ИПМ, КО, ППМ, ИО и КПМ может осуществляться и с помощью аппаратуры ДИСС-32-90, радиотехнической системы «Веер-M» или с помощью и по командам оператора наземной РЛС.

На полетной карте, так же как и при подготовке к ночному полету, рекомендуется поднять характерные ориентиры и лесные массивы в целях быстрого и уверенного определения MB визуально в случае выхода под облака и улучшения видимости в полете.

Для каждого этапа маршрута следует наметить радиотехнические средства (основные и запасные), которые могут быть использованы в целях контроля пути. Приводные или широковещательные станции следует выбирать на удалении не более 100 км от участка маршрута, где они могут быть использованы. Кроме того, заранее намечаются станции для контроля пути по дальности и по направлению. При выборе наземных станций радиотехнической системы РСБН следует определить рабочую зону и возможность использования их для контроля данного участка пути. Намечаются и наземные пеленгаторы, особенно для выполнения полетов в горах, в сумерки и ночью.

Кроме того, необходимо тщательно изучить данные работы РТС запасных аэродромов, а также схемы снижения и захода на посадку на них.

Маршрут полета изучается во время прокладки на карте. Особое внимание при изучении маршрута следует уделять детальному изучению районов, где предполагается выход под облака и переход к визуальной ориентировке, района десантирования, а также знанию рельефа и наличия искусственных препятствий. В полосе маршрута по 50 км в стороны от оси па карте отмечаются превышения местности и искусственные препятствия, представляющие опасность для полета.

В штурманском плане должны быть указаны очередность и порядок работы с радиотехническим оборудованием вертолета в целях счисления и контроля пути, а также рубежи передачи управления.

При использовании ДИСС-32-90 для контроля пути следует выбирать способ, не требующий перестановки в воздухе угла карты и координат.

Выход на ИПМ и полет по этапам маршрута следует осуществлять по шаропилотному ветру с дальнейшим его уточнением на каждом этапе, особенно при изменении высоты полета. Следует иметь в виду, что скорость и направление ветра под облаками, в облаках и над облаками могут иметь довольно большие расхождения, поэтому определение ветра и расчет данных для полета по этапу необходимо выполнять в каждом случае изменения высоты полета и через каждые 20—30 мин полета на одной высоте. Для расчета данных о ветре следует использовать аппаратуру ДИСС-32-90 и другие из известных способы.

Использование данных углов сноса и путевой скорости, измеренных с помощью ДИСС-32-90, на каждом этапе маршрута для выдерживания курса следования и скорости обеспечивает достаточную точность полета по линии заданного пути и выхода на площадку в заданное время.

Применять радиотехнические средства в полете необходимо комплексно в сочетании со счислением пути по времени полета. Данные контроля пути, полученные с помощью ДИСС-32-90, необходимо увязывать с расчетным временем и радиопеленгами радиостанций (радиопеленгаторов).

Неправильный выбор радиотехнических средств может привести к значительным уклонениям от маршрута полета и срыву полетного задания.