Характерные ошибки при выполнении разворотов
Непостоянство крена и угловой скорости — следствие недостаточного контроля за величиной крена по прибору ПКП-72М и положению деталей фонаря кабины относительно горизонта. Другими причинами могут быть недостаточно точная балансировка вертолета в поперечном отношении перед вводом в разворот и несвоевременное снятие нагрузок с органов управления при вводе в разворот.
Скольжение — ошибка из-за отсутствия координации и контроля за положением шарика указателя скольжения при перемещении педалей и ручки управления (в поперечном отношении).
Для его устранения необходимо соразмерным и координированным отклонением ручки управления и педалей добиться соответствия угловой скорости вращения величине крена.
Разворот на угол больше или меньше заданного— причиной ошибки является неправильное распределение внимания летчика, в результате чего вывод из разворота начинается поздно, а также то, что летчик перед выполнением разворота не намечает ориентир для вывода.
Меры безопасности при выполнении разворотов
Для обеспечения безопасности экипаж обязан:
— не превышать значений крена, установленных Руководством по летной эксплуатации вертолета Ми-26;
— не допускать разворотов со скольжением;
— перед выполнением разворотов тщательно осматривать воздушное пространство и земную поверхность в направлении ввода и убедиться в отсутствии препятствий.
2.4.5. Снижение
Выполнив третий разворот, плавным уменьшением общего шага несущего винта перевести вертолет на снижение с вертикальной скоростью 2—3 м/с и координированными движениями ручки управления и педалей установить скорость 150 км/ч, сохраняя направление полета.
На вертолете разрешается выполнять следующие виды снижения:
— снижение с работающими двигателями по наклонной траектории (планирование);
— снижение на режиме самовращения несущего винта;
— вертикальное снижение с работающими двигателями.
Планирование с работающими двигателями является основным видом снижения. Допустимые скорости планирования в зависимости от полетной массы вертолета и высоты полета приведены в табл. 1.1.
На рис. 2.8 показана схема сил и моментов, действующих на вертолет в режиме установившегося снижения с работающими двигателями.
На этом режиме должно быть обеспечено постоянство угла планирования, поступательной скорости и курса. Для сохранения постоянного угла планирования необходимо, чтобы подъемная сила Ту уравновешивала составляющую веса вертолета gi, направленную перпендикулярно к траектории снижения.
Условием постоянства поступательной скорости будет равенство составляющей веса вертолета G2, направленной параллельно траектории снижения, сумме силы вредного сопротивления вертолета и составляющей тяги несущего винта Р, направленной параллельно набегающему потоку.
Как и на других режимах, равенство реактивного момента несущего винта Мрнв моменту от тяги рулевого винта будет условием сохранения курса полета.
Планирование производить при частоте вращения несущего до установленной высоты четвертого разворота, который выполняется в горизонтальном полете. После выполнения четвертого разворота перевести вертолет на режим снижения плавным уменьшением общего шага несущего винта и произвести предпосадочное планирование до высоты прохода БПРС (100 м), момент прохода которой является точкой начала гашения скорости.
Скорость прохода БПРС с полетной массой более нормальной — 150 км/ч, менее нормальной — 120 км/ч. Поэтому для увеличения вертикальной скорости до 2 — 3 м/с и полета по глиссаде необходимо к точке начала снижения уменьшить поступательную скорость до 100 — 80 км/ч. За 1.5 — 1 км до прохода БПРС произвести перенастройку оборотов частоты вращения несущего винта на 91%.
Незагруженный вертолет с малым остатком топлива (менее 5 т) при планировании на скорости 150 км/ч на минимальном шаге несущего винта имеет вертикальную скорость снижения, равную 1—1.5 м/с.
Снижение на режиме самовращения несущего винта применяется при отказе в полете двух двигателей, поломке трансмиссии вертолета, а также в учебных целях.
Для перевода вертолета на режим самовращения несущего винта в учебных целях необходимо:
— в горизонтальном полете установить скорость, на которой будет производиться снижение на режиме СНВ;
— плавно уменьшить общий шаг до такой величины, чтобы крутящие моменты по ИКМ были 7% и менее, при этом не допускать расхождение стрелок измерителя частоты вращения несущего винта и свободных турбин двигателей;
— стремление вертолета к развороту вправо и пикирование парировать соответствующими отклонениями ручки управления и педалей;
— убедиться, что сохраняется заданная частота вращения НВ. Вертикальная скорость снижения зависит от скорости и высоты полета, а также от полетной массы вертолета. Вертикальное снижение с работающими двигателями производится:
— на высотах от 10 м до земли — в обычных полетах;
— на высотах от 200 до 10 м — в случае невозможности планирования из-за наличия препятствий, при полетах с грузом на внешней подвеске и при выполнении спецзаданий.
Рекомендуемая максимальная вертикальная скорость при вертикальном снижении с высоты 200 до 10 м 3 м/с. Начиная с 10 м вертикальная скорость должна уменьшаться таким образом, чтобы к моменту приземления она была не более 0,2 м/с.
В случае самопроизвольного увеличения вертикальной скорости более 3 м/с необходимо плавным движением общего шага вверх уменьшить ее, при этом координированными и плавными движениями ручки управления и педалей сохранить заданное направление. В случае если запас мощности двигателей .окажется недостаточным и частота вращения несущего винта будет уменьшаться, увеличение общего шага прекратить и плавной отдачей ручки управления от себя перейти на полет с поступательной скоростью.
Вертикальную скорость снижения контролировать по земле и индикатору висения аппаратуры ДИСС-32-90.