3.5. Путевая балансировка.

Путевая балансировка вертолета достигается при условии равенства нулю суммы моментов относительно связанной вертикальной оси координат .

Для горизонтального полета условие путевой балансировки имеет вид:

Путевая балансировка выполняется изменением силы тяги РВ при отклонении педалей путевого управления. Величина балансировочного значения хода штока РВ, а соответственно и отклонение педалей путевого управления будут зависеть от тех же параметров и условий полета, от которых зависят значения и .

Наибольшая величина хода штока РВ, а следовательно, и правой педали вперед имеет место на режиме висения, где потребная мощность двигателей наибольшая.

С переходом к горизонтальному полету и с ростом скорости потребная мощность двигателей уменьшается примерно до скоростей 110-120^км/_ч, а с дальнейшим увеличением скорости горизонтального полета начинает возрастать. Примерно также изменяются с ростом скорости реактивный момент НВ и потребное отклонение педалей для путевой балансировки. Однако из-за увеличения эффективности РВ с увеличением скорости полета наименьшее потребное отклонение правой педали в горизонтальном полете наблюдается не на скоростях 110-120^км/_ч, а на скоростях 170-180^км/_ч. С дальнейшим увеличением скорости потребное отклонение правой педали вперед увеличивается (рис. 3.4.,3.5.,3.6.).

При наборе высоты потребные отклонения правой педали вперед больше, чем в горизонтальном полете на той же скорости, из-за большей потребной мощности.

На РСНВ за счет сил трения в редукторе и трансмиссии передается разворачивающий момент, действующий в направлении вращения НВ. Для обеспечения путевой балансировки вертолета на этом режиме требуется отклонение левой педали вперед.

Отклонение педалей в эксплуатационном диапазоне скоростей планирования на РСНВ практически не меняется. При переходе с режима горизонтального полета на режим набора высоты на скорости 120^км/_ч требуется отклонить правую педаль примерно на 25мм, а на РСНВ при 140^км/_ч – левую педаль вперед на 25мм от соответствующего балансировочного положения педалей в горизонтальном полете.

Изменение продольной центровки вертолета практически не оказывает влияния на путевую балансировку.

Минимальные запасы путевого управления имеют место на висении с максимальной взлетной массой и на РСНВ.

3.6. Балансировка вертолета на виражах, спиралях и координированных скольжениях

Увеличение угла крена на виражах и спиралях в наборе высоты, а, следовательно, и вертикальной перегрузки приводит к заметному смещению РУ на себя, причем это смещение на левых виражах и спиралях больше, чем на правых. Снижение режима работы двигателей уменьшает расход РУ на себя.

Рис.3.7. Зависимость угла скольжения вертолета от угла крена

при выполнении координированных скольжений

из режимов горизонтального полета на различных скоростях

Поперечная и путевая балансировки на спиралях изменяются незначительно.

Режимы координированных скольжений в летной эксплуатации вертолета применяются в отдельных случаях, когда необходимо сохранять прямолинейный поступательный полет (сохранение заданного курса) при наличии бокового ветра. В частности, примерами применения режимов координированного скольжения могут служить: полет строем, заход на посадку и прицеливание при наличии бокового ветра и т.д.

Координированное скольжение выполняется отклонением педалей в соответствующем направлении. Устранение кренящих моментов, возникающих при этом, осуществляется отклонением РУ в поперечном направлении.

Условием боковой балансировки вертолета являются равновесие моментов относительно вертикальной и продольной осей и равновесие проекции сил на поперечную ось.

Влияние угла скольжения на балансировку вертолета показано на рисунках 3.7.,3.8.

Рис.3.8. Балансировочные кривые вертолета по углу крена

при выполнении координированных скольжений из режимов

горизонтального полета на различных скоростях (без спецферм).

Масса 11100кг, центровка 100мм; высота полета 1000м