6.5.3. Эксплуатация топливной системы

Перед вылетом командиру вертолёта необходимо принять доклад от техника о выполнении следующих операций:

- заправке топливом, соответствующей заданию на полёт;

- сливе отстоя топлива из системы;

- проверке по паспорту пригодности топлива.

Для сохранения центровки в допустимых пределах при заправке топливом основного и одного дополнительного баков следует заполнять дополнительный правый бак.

Во время контрольного осмотра проверить, закрыты ли крышки заправочных горловин, герметичность системы, чистоту трубопроводов дренажа, исправны ли сигнальные табло.

Во время запуска двигателей перед открытием пожарного крана необходимо:

1. Проверить исправность автоматики включения дублирующего насо­са. Для этого переключатель насоса №2 поставить в положение "Автомати­ческое переключение насосов". Должно загореться зелёное табло "Насос №2 работает".

2. Включить подкачивающий насос №1. Для этого нажать кнопку "Включение насоса №1 ". Должно загореться табло "Насос №1 работает", а табло "Насос №2 работает" должно выключиться.

В полёте контролировать работу топливной системы следует по показаниям топливомера, сигнальным лампам подкачивающих насосов и по табло сигнализатора аварийного остатка топлива "ОСТАЛОСЬ 100 л".

При отказе основного подкачивающего насоса №1 гаснет табло "НАСОС №1 РАБОТАЕТ". Автоматически включается дублирующий насос №2, загорает­ся табло "НАСОС №2 РАБОТАЕТ". В случае отказа автоматически переключа­тель насоса №2 поставить в положение "Дублирующее включение насоса №2".

При отказе обоих подкачивающих топливных насосов - гаснут два табло "НАСОС №1 РАБОТАЕТ" и "НАСОС №2 РАБОТАЕТ". Необходимо продолжать полёт, имея в виду, что работа двигателей обеспечивается до высоты 3000 м за счёт насосов-регуляторов НР-40Т. При этом обороты несущего винта уменьшаются на 1,5...3%, а турбокомпрессоров двигателей на 2...5% в зависимости от условий полёта.

Уменьшение режима работ двигателей до "малого газа" может привес­ти к последующему падению оборотов турбокомпрессоров вплоть до само­выключения двигателей. При выборе вида посадки с неработающими насоса­ми подкачки следует учитывать, что снижение оборотов турбокомпрессоров может привести к снижению тяги НВ на режиме висения на величину до 400 кг.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: 1. При выполнении маневрирования, вязанного с энер­гичным гашением скорости, не допускать падения частоты вращения турбокомпрессоров двигателей ме­нее 70%.

2. При отказе насосов на режиме полёта с частотой вращения турбокомпрессоров 70% и ниже возможно са­мовыключение двигателей.

ВНИМАНИЕ: При отказах ЭЦН-75Б на висении при работе двигателей на взлётном или номинальном режимах сохранить высоту висения невозможно. Необходимо выполнить снижение с последующим зависанием на меньшей вы­соте или посадкой.

При срабатывании светосигнализатора "Фильтр засорён" необходимо перевести вертолет в режим горизонтального полета. Установить Vпр= 100 ...110 км/ч (для вертолетов в транспортном варианте) или Vпр= 80... ..90 км/ч (для вертолетов в сельскохозяйственном варианте), убедиться, что табло "Фильтр засорен" отключилось.

После отключения табло продолжить полет до расчетного места по­садки, если срабатывание табло произошло при пролете половины и более расстояния от площадки взлета; произвести возврат и выполнить посадку в аэропорту вылета при пролете менее половины расстояния к моменту срабатывания табло, если при этом обеспечивается дальность полета на скоростях, соответствующих минимальной потребной мощности с имеющимся на борту запасом топлива. Если требуемая дальность полета не обеспечи­вается - произвести посадку на площадку подобранную с воздуха.

При температуре наружного воздуха плюс 30С и выше и плюс 5С и ниже пилот должен установить Vпр=100...110 км/ч (для вертолетов в транспортном варианте) или Vпр=80...90 км/ч (для вертолетов в сельско­хозяйственном варианте), оценить возможность посадки на площадку по­добранную с воздуха или ближайший аэродром и произвести её по возмож­ности с пробегом.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЯ.

1. Запрещается взлет вертолета при срабатывании табло "Фильтр засорен".

2. Если после установки режима горизонтального полета на Vпр=100...110км/ч (для вертолетов в транспортном варианте) или Vпр=80...90 км/ч (для вертолетов в сельскохозяйственном варианте) сигнали­затор не отключился или сработал на этом режиме повторно - произвести посадку на ближайшую пригодную площадку, подобранную с воздуха.

Если пилот допустил выработку топлива более расчётной и остаток топлива составляет менее АНЗ на 30 мин полёта (менее 110 кг), необходимо оценить возможность посадки на аэродром (основной или запасной) или на площадку, подобранную с воздуха.

При загорании табло "ОСТАЛОСЬ ТОПЛИВА 100 ЛИТРОВ" пилот обязан принять окончательное решение о месте посадки и произвести её, не до­пуская полной выработки топлива.

При выполнении полёта с остатком топлива 100 л и менее пилотиро­вать вертолёт необходимо плавно, развороты производить координировано, избегать скольжений. При резких эволюциях и скольжении может прои­зойти отлив керосина от топливозаборников подкачивающих насосов и ос­танов двигателей.

При выполнении полёта с работающими насосами ЭЦН-75Б после заго­рания табло "ОСТАЛОСЬ ТОПЛИВА 100 ЛИТРОВ" возможен полёт в течение 17 мин на крейсерском режиме.

По заключению ГосНИИЭРАТ ГА основными причинами, вызывающими от­казы двигателей ГТД-350 из-за прекращения подачи топлива являются:

- обмерзание топливных фильтров;

- наличие воды в топливе;

- попадание воздушной пробки из топливной системы в двигатель;

- закрытие пожарного крана случайным движением пассажира;

- недостаточное количество топлива в топливном баке.

Этому способствуют следующие особенности конструкции топливной системы:

- отсутствие каких-либо конструктивных мероприятий, обеспечиваю­щих более надёжный забор топлива из основного бака при эволюциях вер­толёта в полёте, особенно при малых остатках топлива;

- наличие одного общего фильтра грубой очистки без клапана пере­пуска и сигнализации загрязнённости фильтроэлементов ;

- наличие кожуха, установленного открытой частью против потока воздуха на заборнике дренажа основного бака, что способствует попада­нию атмосферной влаги внутрь бака и закупорке дренажа снегом;

- ручки управления пожарными кранами не имеют надежной защиты от случайных воздействий рядом сидящих пассажиров;

- в нише фюзеляжа, где расположена заливная горловина основного топливного бака, из-за недостаточной герметичности крышки накапливают­ся атмосферные осадки, которые при подготовке к очередной заправке мо­гут попасть внутрь топливного бака;

- в блоке фильтров имеется замкнутая полость, в которой возможно образование воздушной пробки;

- низкое расположение основного топливного бака от земли, что затрудняет его осмотры и слив отстоя топлива;

- отсутствие сигнализации загрязненности фильтров тонкой очистки;

- наличие одного расходного бака и одной общей магистрали подачи топлива на два двигателя.

Для обеспечения надёжной работы топливной системы необходимо:

- строго выполнять требования РЛЭ в части включения подкачивающе­го насоса до открытия пожарного крана при запуске двигателей и при сливе отстоя топлива;

- перед запуском двигателей, после замены агрегатов, трубопрово­дов, топливных фильтров, производить прокачку топливной системы при включенных подкачивающих насосах до появления сплошной струи топлива из открытых кранов блока фильтров и последующее стравливание воздуха через клапан НР-40.

- обеспечить постоянный аэродромный контроль качества ГСМ и вы­полнение инструкций в части добавления в топливо специальных жидкос­тей для предотвращения образования кристаллов льда в топливе.

Для по­вышения надёжности топливной системы на вертолёте введены следующие доработки:

1. Для отвода наружу вертолёта воды, накапливающейся в нише за­ливной горловины основного топливного бака, с вертолёта №83.01. введен дренажный штуцер.

2. Для улучшения дренажа топливных баков с вертолёта №85.25. вве­дены следующие изменения:

а) дренажные трубки, установленные на обоих дополнительных топ­ливных баках, повёрнуты на угол 180^о вперёд, и концы трубок срезаны под углом 45^о вместо 30^о.

б) кожух наконечника дренажной трубки основного бака на левом борту фюзеляжа не устанавливается, а наконечник дренажной трубки удли­нен и срезан под углом 45^о.

Это исключает попадание атмосферных осадков в дренажную систему основного топливного бака.

3. Для удаления воздуха из замкнутой полости топливных фильтров перед клапанами перепуска топлива с вертолёта №87.16. введены измене­ния:

а) блок топливных фильтров 2-6104-100 заменен блоком 2-6104-100А, который не имеет фильтра грубой очистки и снабжен сигнализатором СП-0,4Э перепада давления на фильтрах тонкой очистки (сигнализация за­сорения фильтров тонкой очистки).

б) введена система стравливания воздуха из блока топливных филь­тров, т.е. блок фильтров имеет трубку, которая соединена с основным топливным баком. По трубке отводится часть топлива (излишек) вместе с пузырьками воздуха в основной топливный бак - для работы инжектора.

в) для обеспечения полной выработки топлива из основного бака и для повышения надёжности питания двигателей топливом при остатке топ­лива в баке менее 100 л блок топливных насосов снабжён расходным баком ёмкостью 5,5 л. Расходный бак заполняется топливом сверху через от­верстие и сбоку через трубку, соединённую с эжектором. Для работы эжектора используется топливо, подаваемое из блока фильтров.

г) для более удобного слива отстоя топлива из основного топливно­го бака, введена система дистанционного управления сливным краном.

Рис. 3. Принципиальная схема топливной системы вертолёта