Глава 5. Рулевой винт

5.1. Общие сведения

Рулевой винт создаёт силу тяги для уравновешивания реактивного момента несущего винта, а также для путевого управления вертолё­том. Винт толкающий, изменяемого в полёте шага. Состоит из втулки с об­щим горизонтальным шарниром и двух лопастей. Ось горизонтального шарни­ра расположена под углом 60^о к оси лопастей, что даёт уменьшение махо­вого движения лопастей, аналогичное действию компенсатора взмаха вели­чиной 0,577.

Лопасти рулевого винта цельнометаллической конструкции имеют электротепловую противообледенительную систему.

5.2. Основные данные рулевого винта

Диаметр винта ................................... 2,7 м

Частота вращения ..............................1445 об/мин

Масса винта ...................................... 22,25 кг

Масса лопасти ................................... 4 кг

Углы установки лопастей:

- максимальный .................................. +20^о

- минимальный ................................... -10^о

Смазка шарниров ................................. ЦИАТИМ-201.

5.3. Втулка рулевого винта

Втулка рулевого винта состоит из следующих основных элементов:

- ступицы втулки;

- общего горизонтального шарнира;

- двух осевых шарниров;

- рычагов поворота лопастей;

- поводка.

Ступица втулки шестью болтами крепится к фланцу хвостового редук­тора. На внешние шлицы ступицы устанавливаются ограничитель взмаха ло­пастей и траверса.

Общий горизонтальный шарнир образован соединением траверсы и коромысла. Роликовые конические подшипники горизонтального шарнира уста­новлены на двух цапфах траверсы.

Осевой шарнир образуют цапфа коромысла и корпус осевого шарнира, который устанавливается на цапфе на двух игольчатых подшипниках.

Центробежная сила от лопасти воспринимается пластинчатым торсионом, один конец которого закреплен в коромысле, а другой - в корпусе осевого шарнира. К корпусу осевого шарнира крепится противовес, кото­рый уменьшает шарнирный момент лопасти а, следовательно, и усилия на педалях. При разрушении проводки управления рулевым винтом он устанав­ливает лопасть на угол +5^о, что упрощает пилотирование вертолёта.

Ры­чаг поворота лопасти одним концом крепится к корпусу осевого шарнира, а другим при помощи тяги шарнирно соединяется с поводком рулевого вин­та.

Поводок служит для изменения шага рулевого винта. Он жестко крепится к ползуну, который поступательно перемещается по внутренним шлицам ступицы. Ползун через двухрядный шарикопод­шипник соединяется со штоком червячного механизма управления шагом ру­левого винта.

5.4. Лопасть рулевого винта

Лопасть рулевого винта цельнометаллической конструкции имеет прямоугольную форму в плане и состоит из следующих элементов:

- лонжерона;

- нагревательных элементов ПОС;

- хвостового отсека;

- концевого обтекателя.

Лонжерон - основной силовой элемент лопасти - изготовляется из прессованного дюралюминиевого профиля. В комлевой части лонжерон имеет усилительный клык и две проушины для крепления лопасти к корпусу осе­вого шарнира.

Нагревательные элементы ПОС расположены на носовой части лонжерона по всей длине. Для изоляции они вклеены между слоями стеклоткани, а для защиты от абразивного воздействия покрыты листовой резиной и оков­кой из нержавеющей стали.

Хвостовой отсек приклеен к лонжерону и состоит из сотового блока, обшивки, хвостового стрингера и концевой нервюры. Концевой обтекатель на заклёпках крепится к концевой нервюре.

5.5. ЭКСПЛУАТАЦИЯ РУЛЕВОГО ВИНТА

При осмотре рулевого винта необходимо проверить:

1. Состояние контровки соединений втулки.

2. Отсутствие коррозии, деформации и трещин на элементах втулки.

3. Отсутствие льда и снега на лопастях.

4. Состояние обшивки и концевых обтекателей лопастей.

5. Состояние нагревательных элементов ПОС.

6. Крепление и состояние резиновых протекторов и стальных оковок на лопастях.

Глава 6. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

6.1. Общие сведения

Силовая установка предназначена для создания мощности, которая необходима для вращения несущего винта и рулевого винта, а также для привода вспомогательных агрегатов.

Силовая установка Ми-2 состоит из следующих элементов:

- двух двигателей ГТД-350;

- элементов крепления двигателей;

- системы воздушного охлаждения;

- капота;

- топливной системы;

- маслосистемы.

6.2. КРЕПЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ

Каждый двигатель имеет самостоятельное крепление снизу и сверху. К нижней части двигателя прикреплен кронштейн, две цапфы которого че­рез резиновые амортизаторы закреплены к узлам на потолочной панели между шпангоутами 1Ф и 2Ф. В верхней части двигатель при помощи регули­руемой тяги крепится к главному редуктору.

6.3. СИСТЕМА ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ

Система воздушного охлаждения предназначена для охлаждения масло­радиаторов двигателей, маслорадиатора главного редуктора, стартёр-генераторов, генератора переменного тока, карданных шарниров главных валов транс­миссии, воздушного компрессора АК-50П-10.

Система воздушного охлажде­ния состоит из вентилятора и воздухопроводов.

Вентилятор осевого типа состоит из направляющего аппарата, рабо­чего колеса, спрямляющего аппарата и диффузора. Крепится вентилятор при помощи литого кронштейна к корпусу главного редуктора.

Производи­тельность вентилятора 2,8 м³/сек.

Частота вращения рабочего колеса 8000 об/мин.

Потребляемая мощность 25 л. с.

Масса вентилятора 25 кг.

Холодный воздух, поступая через входное отверстие над кабиной экипажа, проходит через вентилятор в диффузор. Откуда идёт на охлажде­ние воздушно-масляных радиаторов и после них частично выходит наружу, а частично в верхнюю часть редукторного отсека. Для обдува агрегатов воздух отбирается из диффузора и подводится к ним по трубопроводам. Крутящий момент на вал вентилятора передаётся от главного редуктора через вал-рессору.