36. Полное и сокращенное опробование тормозов.
Полная проба. В парках отправления, после смены локом., перед крутыми затяжными спусками, после проезда поезда 600 км. Состоит из 2-х фаз: 1-проверка плотности (в пасс: отключают питание ТМ скорость падения Р ≤ 0,02 МПа в мин., в груз: по скорости падения Р в ГР в поездном положении ручки КМ следующим образом выключают компрессор и ждут снижения Р с 0,9 до 0,85 МПа, последующее снижения Р на 0,05 МПа сравнивают с табличным значением по времени,), 2-проверка срабатывания торможения вагонов (определяют по выходу штока ТЦ и по прижатию торм. колодок, а также определяют отпуск тормозов каждого вагона).После этого выдается справка формы ВУ-45, в которой указывается: кол-во осей, факт. и потребн. нажатие, % композ. и чугун. колодок, плотность в секундах.
Сокращенная проба. При смене локом. бригад без отцепки локомотива, при открытии или закрытии одного из концевых кранов, при стоянке лок. более 30 мин, а в пасс. более 20 мин. Плотность в этом случае не проверяют, а проверяют прижатию торм. колодок по последним 2-м вагонам. Результат заносят в ВУ-45.
При контроле автоматических тормозов и ЭПТ в пути следования поезда проверяют их действие при установленной ступени торможения с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме, пока скорость не снизится с 60 до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 4 %о). Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 1000 кН веса состава на скорости 60—80 км/ч производят ЭТ и по величине пройденного пути от момента перевода ручки КМ до полной остановки поезда по таблицам определяют реализуемое нажатие тормозных колодок на 1000 кН веса.
37. Методы расчета тп и их особенности. Методика расчета тп численным интегрированием ур. Движения поезда по интервалам скорости. Достоинства и недостатки.
Первый метод: расчета ТП численным интегрированием ур. движения поезда по интервалам скорости, (простой, удобен для ручного счета. Не рекомендуется использовать при V<40км/ч и на спусках круче 20 тысячных).
Второй метод: расчета ТП численным интегрированием ур. движения поезда по интервалам времени, (точный – контрольный для остальных методов и позволяет учесть все нестандартные режимы работы тормозных устройств).
Третий метод: аналитический расчет действительного ТП (использует сложные функции и является неполным, т.к. требует дорасчета подготовительного пути).
Четвертый метод: расчет ТП по номограммам (решают 3 вида задач : 1-расчетный тормозной коэфф. поезда Vр , 2- скорость, 3- длинна торм. пути St при заданном уклоне.
Пятый метод: Графический метод МПС (не требует расчетов и не является удобным, не точный).
38. Продольно-динамические усилия в поезде при торможении и их расчет.
Реакция в поезде ф-ла (3), где А-коэф учит предтормозное состояние поезда,износ автосц,даагр напол-я ТЦ, Vтв-скор торм-й волны, tц-время напол-я ТЦ, Lп-длина поезда. R<=2000кН.
В процессе торможения на ПС действуют продольные усилия, возник-е из-за разницы удельных тормозных сил вагонов поезда в процессе наполнения ТЦ и при установившемся в них давлении. Расчет возник-х при торможении усилий произв-т на основе системы нелинейных ДУ 2-го порядка. Число ур-й = кол-ву лок-в в составе. Их решают на ЭВМ.
Продольно-динамические силы условно разделяют на динамические(<2c) и квазистатические (>2c). Первые при их значит-м значении могут вызвать разруш-е ПС, вторые-сход с рельсов.
Основн-ми хар-ми ВР, влияющ на прод-динам усилия явл:скорость распр торм волны,выравнивание времен напол-я ТЦ и время напол-я, определ-е разницу торм-х сил у отдельных вагонов. Так же на их величину оказ-ют влияние хар-ки поглощающих аппаратов и зазоры в сцеплении. Неоднор-ть составов по типам вагонов и их загрузке увеличивает прод-динам силы на 30-40%.
Оценка уровня прод-дин усилий: Как разница тормозных сил и сил инерции. Развитие тормозной силы хар-ся 4 фазами в соотв с диагр напол-я ТЦ.
1-я фаза – с мом-та порота ручки КМ в тор-е полож-е начинают по очереди сраб-ть ВР. Т.о. к моменту начала действия торм-в хвост-го вагона в головном создаются силы, наибольш-е для всех тормоз-в в поезде. В этой фазе наб-е сжатие тормозов.
2-я фаза –во всех ТЦ поезда давление возрастает,поезд остается сжатым.
3-я фаза –давление в ТЦ во всех вагонах достигают max знач. Сжатые поглощающие аппараты дают послед-ю отдачу.
4-я фаза – торможение с max силой,в этой фазе реакций не будет тк тормозная сила равномерно распред-на по поезду.
Расч-я ф-ла для 1-3 фаз (1), где n-числ ваг-в в поезде; tв,tц-время распр-я торм волны по поезду и возрас-я торм-й силы до max величины.
Расч-я ф-ла для 4-й фазы (2), где Кpi-сумма расчетных сил торм-го нажатия поезда от лок-ва до i-го сечения; Мп1-масса поезда до i-го сечения, Мп-общая масса поезда.
В усл-ях эксплуат-ции максим-я длина поезда проверяется как по условиям огранич-я продольн сил, так и обеспеч-я управляемости тормозов.
