31 Система расчетных нажатий. Вывод формул. Примеры использования.

Критерием обеспеченности поезда тормозными средствами явл тормозная сила. Т.к. с изменением тормозного нажатия изменяется коэффициент трения колодок, задача расчета усложняется. Тормозная сила находится:

Для упрощения подсчета тормозной силы принято использовать расчетную систему нажатий. Основой для ее использования служит равенство тормозных сил, полученных ч/з действительные и расчетные параметры.

Ч-чугунные колодки

Поезд из 100 груженых 4-хосных вагонов наполовину оборудованных комп колодками, наполовину чугунными, оценить расчетное нажатие.

32. Расчетный тормозной коэффициент и удельная тормозная сила. Обеспеченность поезда тормозными средствами и условия его выхода на перегон.

Расчетный тормозной коэф-т поезда с учетом типа торм-х колодок

Торм-м коэф-м наз-ся отношение силы нажатия тормозных колодок поезда в тоннах к 1 т веса поезда.

Ф-ла (1) – важн интегриров-й показатель обеспеч-ти поезда тормоз-ми ср-ми. Этот коэф-т нормируется: _р гр гр >=0.33, _р гр гр min >=0.28, _р гр пор >=0.55, _р пасс >=0.6.

При наличии в грузов поезде 25%,50%,100% композицион-х ТК его допуст-й торм-й коэф-т снижается соот-но на 0,01;0,02;0,03.

Ф-ла (2). Условие выхода поезда на перегон: ф-ла (3)- превышение фактического нажатия над потребным.

Фактическое нажатие Ф-ла(4), где а8-число 8 осн ваг,кр8- нажатие 8 осн ваг-в, аn-число ваг в поезде соотв категории.

Табл 1. Если торм-го нажатия не хватает, но оно не ниже min допус-го( напр 0,28 для гр гр) можно снизить V движения.

В гр поездах на каждую недостающую сотую долю этого коэф-та скорость снижают на 2км/ч и округл с кратностью 5км/ч в меньшую сторону.

Ф -ла (5). Уд том-я сила должна быть на 20% больше велич спуска.

33 Структурные схемы неавтоматического и автоматического прямодействующих тормозов, их особенности и диаграммы изменения давления в тм и тц.

1 Прямодействующий неавтоматический

2 Прямодействующий автоматический

Изначально ТМ заряжено и воздух поступает на каждой подвижной единице в ЗР ч/з ВР. Понижение давления в ТМ явл командой к торможению и наоборот. ВР, реагируя на команду, либо сообщает ЗР с ТЦ, либо сообщает ТЦ с атмосферой. При обрыве поезда ВР автоматически срабатывает на торможение.

Диаграмма изменения давления в ТМ и ТЦ.

Разрядка ТМ более чем на 0,15...0,17 МПа нецелесообразна, т.к. максимальный тормозной эффект при этом уже достигается. Минимальное давление в ЗР должно быть не менее 0,45 МПа. С учетом длины поезда и утечек в ТМ следующие уровни зарядного давления: 0,53...0,55 МПа – груж поезд норм длины; 0,50...0,52 МПа – пасс поезда; 0,45...0,48 МПа – МВС.

Различают три темпа изменения давл в ТМ: 1)мягкости(тормоза не должны реагировать на разрядку 0,03 МПа/мин; 2)служебного(работа на торможении от 0,006 до 0,04МПа/сек); 3)экстренного торможения(0,08 МПа/сек).