29. Классификация тормозов ж.Д. Пс. Характеристики применяемых км,вр,эвр.

1 По реакции на разрыв поезда:

- автоматические(без участия машиниста);

- неавтоматические(вспомогательный тормоз).

2 По способу создания тормозной силы:

- фрикционные; - динамические(эл.тормоз).

3 По режиму работы:

- нежесткие(работа с любого зарядного давл., для полного отпуска требуют небольшого увеличения давл. в ТМ, все груз и пасс поезда на равнинном режиме работы);

- полужесткие(то же, полный отпуск только при восстановлении зарядного давл, груз поезда на горном режиме);

- жесткие(определенное соотношение давл в ТМ и ТЦ и выдерживают это соотношение в любых темпах изменения давл в ТМ, карьерный транспорт).

4 По способу восполнения утечек и поддержания давл:

- прямодействующие(неистощимые, связь ГР с тормозным цилиндром при перекрыше с питанием не разрывается, груз ПС);

- непрямодействующие(истощимые, пасс ПС).

5 По темпам работы:

- быстродействующие(пасс ПС); - медленно действующие(груз ПС).

КМ394 – для зарядки тормозной сети и управления тормозами поезда, автоматический, прямодействующий, пневмомеханический, золотниково-поршневой конструкции. Состоит из пяти узлов: золотник, зеркало золотника, уравнительная часть, редуктор(поддержание давл в УР на уровне, установленном машинистом), стабилизатор(для создания стабильного темпа ликвидации сверхзарядного давл).

КВТ254 – для управления тормозами локомотива отдельно от тормозов состава. Состоит: верхняя регулировочная, нижняя уравнительная части и кронштейн для привалки труб. Имеет два режима работы: от руки машиниста с возможностью отпуска тормозов лок отдельно от состава и в качестве повторителя ВР. Прямодействующий, неавтоматический с автоматическими перекрышами, конструктивно прост, без золотников, но сложность установки.

ВР292 – непрямодействующий, истощимый, скорость тормозной волны 160 м/с при служебном и 200 м/с при экстренном. С тремя режимами работы: К – нормальная длина(до 20 ваг); Д – длинносоставный(свыше 20 ваг); УВ – ускоритель выключен. Обладает дополнительной разрядкой ТМ. Состоит из: магистральная часть, ускоритель ЭкстрТ, крышка с камерой дополнительной разрядки и буфером. Давл в ТЦ Pтц = (Рзр * Vзр + Vо * Ро) / (Vзр + Vц + Vо).

ВР483 – для груз ПС, обеспечивает свойство автоматичности, прямодействующий, неистощимый. Имеет два режима работы: грузовой(порожний,средний,груженый), равниный-горный. Скорость тормозной волны 290...300м/с. Состоит из: главная часть(исполнительная), магистральная часть(воспринимающая) и двухкамерный резервуар с переключателем двух режимов. Повышенное свойство мягкости: не срабатывает на торможение при темпе разрядки ТМ 0,1 МПа/мин.

30. Питающая способность поездных км и св-во автоматичности тормозов в современных условиях.

Поездные краны машиниста предназначены для управления тор­мозами поезда путем изменения давления в ТМ или полярности тока в электрической линии при электропневматическом торможении. Краны должны удовлетворять следующим основным перспектив­ным требованиям:

• обеспечивать интенсивное питание ТМ для ускоренной зарядки и отпуска тормозов;

• осуществлять автоматический переход темпом мягкости от сверхзарядного к поездному давлению

• возможность ступенчатого торможения и отпуска

• иметь две перекрыши: с питанием и без питания;

• при наличии ЭПТ управлять согласованно с пневматическим тормозом тремя режимами: отпуском, торможением и перекрышей

• должен иметь возможность дистанционного управления с использованием современных электронных технологий;

Одним из важнейших параметров КМ является его питающая способность, которая влияет на свойство автоматичности тормозов .

П ри паровой тяге длина поездов не превышала 600—700 метров и в кране машиниста Казанцева и № 334 для эффективного отпуска и восполнения утечек тормозов в перекрыше использовалось пита­ющее отверстие диаметром 7 мм. В случае обрыва ТМ расход воз­духа резко возрастал (точки А и В на графике) и давление в голов ной и хвостовой частях оборвавшегося поезда падало, что обеспе­чивало их автоматическое торможение.

С переходом на тепловую и электрическую тягу длина поездов возросла до 1000 м и более. Для управления тормозами в этом случае, особенно для отпуска, пришлось расширить питающее отверстие КМ до 13 мм (№ 222, 394). При обрыве поезда в хвостовой части в этом случае, (см. рис.), расход воздуха даже несколько снижается (точки Р и D).

Т/о, в головной части оборвавшегося поезда происходит распределение давления. Т.к. часть вагонов, близких к локомотиву, не тормозит или тормозит неэффективно, то свойство автоматичности нарушается, снижая безопасность движения.