3. Запылённость и загазованность.

Подаваемый в вагон воздух должен быть очищен с помощью фильтров, запылённость не должна превышать 0,5 мг/м.куб.

Загазованность, не должна превышать по концентрации двуокиси углерода 0,1 объёмного процента.

4. Относительная влажность воздуха-

В вагоне 1 класса (люкс и СВ) должна быть: 40-60% влажности- это комфортные условия.

В вагоне 2-3 класса, 30-70% влажности.

5. Нормативы шума и вибрации.

Шум в пассажирском помещении	Не более 60 ДЦБ
В тамбурах	Не более 68 ДЦБ
В межвагонных переходах	Не более 80 ДЦБ

Вибрация, в пассажирских вагонах не должна превышать допустимых параметров.

6. Освещённость.

Параметры освещённости

Купе	У поверхности столика	150 люкс
Большой коридор	Под светильником	50 люкс
Большой коридор	Между светильниками	30 люкс
Купе	На расстоянии 600 мм. От светильника, мест освещения.	100 люкс
Туалет	На расстоянии 1 метра от зеркала	100 люкс
Туалет	Пол	50 люкс
Тамбур	Пол	30 люкс
Переходные площадки	Освещаемые	30 люкс

На територии ПТО (на земле) должно быть не менее 5 люкс.

Виды освещения (метеорологический фактор).

Действие поездных бригад при неисправностях А/Сц устройства вагона. (регламент пункт 3 или пункт 7 Окт.ЖДТ регламент).

1. – обрыв а/сц, тягового хомута или излом клина тягового хомута.

   1. – машинист, при необходимости должен подать сигнал для привидения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (три длинных).

   2. – проводники вагонов, должны поднять фартуки переходной площадки и закрепить торцевые двери вагонов в месте обрыва.

   3. – помощник машиниста, а в случае его отсутствия ЛНП, по указанию машиниста должен осмотреть место разъединения состава, проверить наличие вагонно-хвостовой части состава и принять меры к её закреплению, установить неисправность и сообщить машинисту.

   4. – машинист локомотива или ЛНП должны сообщить поездному диспетчеру и дежурному по станции о возможности следования поезда или вывода поезда с перона.

2. - саморасцеп вагонов.

   1. - машинист и поездная бригада, должны действовать согласно ИП 3.1.1 – 3.1.4 данного регламента.

   2. - При сохранении подвижности замков обеих автосцепок и отсутствие в них видимых неисправностей, помощник машиниста в присутствии ЛНП или ПЭМ должен произвести рассцепление вагонов, после чего закрепить замки обеих автосцепок деревянными клиньями, через отверстие в корпусе для сигнального отростка замка.

   3. – при неисправном механизме сцепки помощник машиниста должен заменить его на исправный механизм автосцепки локомотива или хвостового вагона.

Требование ТБ при эксплуатации тормозного оборудования (ЦЛ – 923 – 02 от 20.11.2002 года).

1. При открытии концевого крана, работнику следует удерживать соединительный тормозной рукав адной рукой.

2. При опробовании АТ запрещается проводить работы тормозных частей и ходового оборудования вагонов.

3. ТО и ремонт тормозного оборудования состава вагонов, допускается производить только после перекрытия разобщительного крана и выпуска сжатого воздуха из запасного резервуара и тормозного целиндра.

4. Во избежание удара соединительным тормозным рукавом, необходимо придерживать его рукой у соединительной головки. Кран следует отсоединять плавно.

5. При закреплении состава вагона, использовать исправные тормозные башмаки. При их подкладовании и снятии, необходимо держаться одной рукой за раму вагона.

6. В случаи заклинивания КП (движение вагона юзом) из-за неотпуска тормозов или других причин, проводник обязан произвести отпуск тормоза, поднятием вверх рукой поводка отпускного клапана, находящегося на полу коридорной стороны, в середине вагона.

7. При вынужденной остановке поезда на перегоне и невозможности удержать поезд на месте на АТ, по сигналу машиниста (три длинных) поездная бригада обязана привести в действие, имеющие на вагонах поезда, ручные тормоза.

8. В случае неотпуска тормозов отдельных вагонов, проводники вагонов докладывают ЛНП для координации им дальнейших действий.

Гражданская оборона.

Классафикация опасных грузов

Класс	Взрывчатые материалы
Класс	Сжатые, сжиженные и растворённые под давлением в-ва.
Класс	Легко воспламеняющие жидкости (ЛВЖ)
Класс	Легко воспламеняющие твёрдые в-ва (ЛВТ), самовозгорающие в-ва, в-ва выделяющие воспламеняющие газы при взаимодействии с водой.
Класс	Окисляющие в-ва (ОК) и органические пироксиды.
Класс	Ядовитые в-ва (ЯВ) и инфекционные в-ва.
Класс	Радиактивные материалы.
Класс	Едкие или карозионные в-ва (ЕК).
Класс	Прочие опасные в-ва

Кроме того на ЖД имеются опасные в-ва с принятыми сокращениями:

АХО	Аварийно-химически опасные в-ва
ОВ	Отравляющие в-ва
БС	Бактериальные средства
РВ	Радиактивные в-ва
	И другое.

Условия чрезвычайной ситуации (ЧС) – это когда произошла утечка какого либо из этих веществ или наступили последствия этой утечки.

ЧС которые могут произойти в Мурманске и области:

1. Выброс радиактивных в-в при аварии на атомфлоте или кольской атомной станции (КАЭС). В результате радиактивного распада в атмосферу выбрасываются изотопы радиактивного йода, который накапливаясь в щитовидной железе человека, может привести к лучевой болезни.

Для предотвращения необходим ежедневный приём внутрь 2-3 капли йодной 5% настойки на стакан молока 2 раза в день.

2.Авария на Верхнетуломском водохранилище со сбросом воды, в этом случае уровень воды в Кольском заливе повысится на 12 метров. Для предупреждения затопления необходимо подняться на возвышенность.

3. Диверсия на хлорирующей станции с выбросом газообразного хлора, в этом случае, так как хлор тяжелее воздуха, то пары его скапливаются в низине (в подвалах) и чтобы не оказаться в зоне поражения необходимо выходить в направлении поперечному ветру на возвышенность, на верхние этажи зданий.

4. При диверсии на ЖДТ, хладокомбинате с массовым выбросом амиака, необходимо:

• Спуститься вниз с верхних этажей и эвакуироваться поперёк направления ветра (амиак легче воздуха) и в газообразном состоянии поднимается вверх.

Требования ПБ к электрооборудованию.

(инструкция ЦЛ ЦУО/ 448 и правила ПБ, и пр. ЦУО – 112 ПБ на ЖДТ).

Запрещается.

1. Отступление от требований и стандартов на пожарную разделку у труб электрокотлов, элктрокипятильников, в светильниках и пультах управления.

2. Нарушение правил прокладки проводов, особенно при выходе из труб и металлорукавов.

3. Соединение проводов спайкой или скруткой не допускается.

4. Выпуск из ремонтов без испытаний электроаппаратов, автоматических выключателей и магнитных пускателей.

5. Регулярная проверка на соответствие номинальным данным, плавких вставок предохранителей. Применение не типовых плавких вставок основная причина пожаров. Не допускается использование предохранителей с подгоревшими фибровыми корпусами или без наполнителя.

6. На коммутационных аппаратах дистанционного действия должны применяться дугогасящие устройства, предупреждающие выброс пламени.

7. При проведении ТО на ПТО проверять сопротивление изоляции электроцепей потребителей и источников питания.

8. Основной эксплуатационной причиной пожаров является подключение к системе элктроснабжения бытовых приборов и радиоаппаратуры, не предусмотренных для подключения конструкцией вагона.

Причины пожаров.

1. Слабая затяжка контактных соединений приводящая к чрезмерному их нагреву.

2. Не квалифицированное вмешательство в работу электрооборудования.

3. Оставление вагона без надзора.

Причины пожаров в подвагонном оборудовании.

1. Короткозамкнутые банки в АКБ.

2. Пониженный уровень электролита в банках АКБ.

3. Пониженное сопротивление изоляции АКБ.

4. Повышенный зарядный ток АКБ из-за неисправности генератора или РНГ (регулятор напряжения генератора).

5. Неудовлетворительное состояние контактов и контактных соединений и выводов АКБ.

6. Не соответствие плавких вставок и предохранителей:

• В высоковольтном ящике

• Возле генератора

• Возле АКБ

7. Плохое состояние изоляции высоковольтных и низковольтных проводов (В/В и Н/В), не плотное их соединение с аппаратами.

8. Плохое состояние контактов, реле, магнитных пускателей; отсутствие в них дугогасительных камер или неправильная их установка.

46