Параметри автозчепного пристрою, що перевіряють, на вагоні

Перевіряємі параметри	Допускаємі величини після ремонту, мм
	капітального	деповського
Висота поздовжньої осі автозчепу щодо рівня головок рейок для вантажних вагонів	1020... 1080	1000... 1080
Різниця висот осей автозчепів по обох кінцях вантажного вагона	≤15	≤25
Відхилення автозчепу вниз (провисання)	≤10	≤10
Відхилення автозчепу вгору	≤3	≤3
Відстань від упору голови корпуса до виступаючої частини розетки: при повністю втопленому положенні при висунутому положенні	>70 <90	>70 <90
Зазор між верхньою площиною хвостовика корпуса й стелею ударної розетки, обмірювана на відстані 15...20 мм від зовнішньої її кромки, повинен бути в межах	25...40	25...40

Глава 9 технічний стан і ремонт кузовів вагонів

9.1. Експлуатаційні фактори, що впливають на технічний стан кузовів вантажних вагонів

Проблема зниження пошкоджуваності кузовів вантажних вагонів і забезпечення схоронності вагонного парку має велике народно-господарське значення. Рішення цієї проблеми буде сприяти виконанню плану перевезення, запобіганню втрат вантажів, підвищенню безпеки руху поїздів і скороченню витрат на ремонт вагонів.

Аналіз матеріалів надходження вагонів у поточний відцепочний ремонт (ТОР) показує, що, незважаючи на комплекс організаційно-технічних заходів, впроваджуваних у вагонному господарстві, кількість відчеплень вагонів по різних відмовах не знижується й навіть росте. Це відбувається з ряду причин:

• підвищення інтенсивності використання вагонів;

• виконання маневрових робіт з підвищеними швидкостями;

• застосування конструкційних матеріалів з недостатньою корозійною стійкістю;

• інтенсивне ведення вантажно-розвантажувальних робіт.

Підвищення інтенсивності використання вагонного парку відбувалося в усі періоди через необхідність виконання зростаючих обсягів перевезених вантажів і недоліку вагонів. Із цією метою подовжуються гарантійні дільниці проходження поїздів без технічного обслуговування, зростають швидкості руху поїздів, розпорядженнями МШС підвищувалася вантажопідйомність побудованих раніше вагонів й ін.

У результаті на дорогах РФ середньодобовий пробіг вагонів істотно вище, ніж на дорогах інших країн, а оборот вагонів (час від одного навантаження до іншої) істотно нижче. Все це, природно, відбивається на технічному стані вагонів.

Виконання маневрових робіт з підвищеними швидкостями є наслідком необхідності пропустити потрібні вагонопотоки. На багатьох напрямках станційні сортувальні гірки досягли максимуму своїх пропускних здатностей і стали затримувати формування й відправлення поїздів. Тому основними причинами підвищеної пошкоджуваності вагонів при розпуску з гірки й маневрових роботах на коліях клієнтури є:

• підвищені в порівнянні з діючими нормами швидкості співударяння вагонів;

• невідповідність профілів гіркових, підгіркових і маневрових колій технічним вимогам;

• порушення умов навантаження й кріплення вантажів відправниками вантажу.

Правила технічної експлуатації залізниць (ПТЕ) передбачають, що швидкість співударяння вагонів при маневрових роботах, у тому числі й при розпуску їх з гірок не повинна перевищувати 9 км/ч. Однак перевірки показали, що при розпуску з гірок значна кількість відчеплень соударяются з вагонами в підгірковому парку зі швидкостями більше 9 км/ч., а окремі відчеплення соударялись зі швидкостями до 15 км/ч.

Невідповідність профілю гіркової колії розпуску й підгіркових колій технічним вимогам також істотно впливає на пошкоджуваність вагонів. Підгіркові колії ряду станцій мають уклони близько 2 ‰, а прискорювальним уклоном для вагонів на роликових підшипниках є уклон більше 1 ‰ й, таким чином, більшість підгіркових колій є прискорюючими. Це приводить до того, що відчепленні, випущені з позиції підгіркових сповільнювачів зі швидкістю 1...2 км/ч, на ділянці 200...300 м можуть розвити швидкість до 10 км/ч й, соударяясь зі спереду стоячими відчепленнями, ушкоджуються. Крім того, до аналогічних пошкоджень приводять недоліки в роботі маневрових технічних засобів, які іноді не забезпечують необхідні для належного гальмування вагонів сили натискання на колеса, а іноді, навпаки, приводять до вижимання вагонів на гальмових позиціях зі сходом їх з рейку.

Високий рівень пошкоджуваності кузовів вагонів порозумівається також недостатніми міцністними властивостями й корозійною стійкістю застосовуваних дотепер низьколегованих сталей 09М2, 09М2Д, 10М2БД, які в перспективі будуть замінені на сталі 15М2СФД, 16М2АФД, 14ХГНДФ і ряд інших.

У цей час вагони, що надійшли в капітальний ремонт, мають настільки серйозні корозійні пошкодження, що значна частина елементів рами й кузови вимагає повної заміни. Так, наприклад, у піввагонів доводиться повністю заміняти двотавр хребтової балки, значну частину стояків, обв'язки й суцільнометалевого обшивання. У критих вантажних вагонів за строк служби до трьох разів повністю заміняють суцільнометалевий дах, частину елементів кузова й настил підлоги.

Для забезпечення необхідної міцності й надійності елементів кузова посібником з капітального ремонту передбачені спеціальні норми корозійного зношування й технології їхнього усунення: балки рами, ушкоджені корозією не більше 15 % поперечного переріза, за умови, що окремі їхні елементи ушкоджені корозією не більше 0,2 граничні товщини, залишають без ремонту. Балки рами, що мають корозійні пошкодження від 15 до 30 % поперечного переріза й товщину окремих елементів не менш 0,5 конструктивної товщини, ремонтують наплавленням. Балки рами, ушкоджені корозією більше 30 % поперечного переріза або товщиною окремих елементів менш 0,5 від граничних розмірів на ділянці довжиною 500 мм, ремонтують із постановкою посилюючих накладок.

Але найбільш сильний вплив на пошкоджуваність вагонів мають методи ведення вантажно-розвантажувальних робіт, що буде викладено в наступних розділах.