8.2. Система оглядів і ремонту автозчепного пристрою вагонів
Для підтримки автозчепного пристрою в технічно справному стані й своєчасному усуненні несправностей установлені наступні види оглядів: перевірка при технічному обслуговуванні вагонів; зовнішній огляд; повний огляд [17].
Перевірка автозчепного пристрою при технічному обслуговуванні виробляється на пунктах технічного обслуговування вагонів (ПТО), при підготовці вагонів під навантаження, відповідно до затвердженого технологічного процесу.
Стан автозчепу й дія її механізму перевіряють шаблоном 873 за методикою, представленої на рис. 8.8. Проводиться зовнішній перегляд на виявлення зношень, тріщин і зламів у деталях автозчепного пристрою. При цьому перевіряють наступні параметри: розширення зева (рис. 8.8, а); довжина малого зуба (рис. 8.8, б); відстань від тягової поверхні великого зуба до ударної стінки зева (рис. 8.8, в); товщину замка (рис. 8.8, г); перевірку дії запобіжника від саморозчеплення (рис. 8.8, д).
Перевірку дії запобіжника від саморозчеплення зчеплених вагонів роблять за допомогою спеціального ломика за схемою, представленої на рис. 8.9.
Рис. 8.8. Перевірка автозчепу шаблоном 873
Для перевірки дії запобіжника від саморозчеплення ломик загостреним кінцем вводять сверху в простір між ударною стінкою зева 1 одного автозчепу і торцевою поверхнею замка 2 інші зчеплені автозчепи (положення I) і, повертаючи виступаючий кінець ломика понаправлінню стрілки,натискають загостреним кінцем на замок.
Рис. 8.9. Перевірка автозчепу на саморозчеплення
Якщо замок не йде усередину кишені більш ніж на 20 мм і чутний чіткий металевий стукіт від удару запобіжника 3 на противагу 4 з замкоутримовача, то запобіжний пристрій від саморозчеплення справно. Також перевіряють і суміжний автозчеп. Іноді ломик не входить зверху, тоді його вводять знизу через отвір у нижній стінці кишені (положення IV) і, упираючись у кромку отвору, натискають на замок у нижній частині.
Якщо при перевірці дії запобіжника від саморозчеплення замок буде розгойдуватися більш ніж на 20 мм від кромки малого зуба (визначається за допомогою загостреної частини ломика, що має ширину 20 мм) або буде виходити за кромку ударної поверхні малого зуба, то потрібно перевірити правильність положення на поличці 5 верхнього плеча запобіжника. Для цього вигнутий кінець ломика заводять за виступ замка (положення II) і натискають на виступаючу частину ломика по напрямку стрілки, витягаючи замок до відмови з кишені корпуса. Потім варто знову нажати на замок ломиком, установленим у положення I. Якщо замок нерухомий або його вільне переміщення значно зменшилося, це значить, що запобіжник зіскочив з полички.
Коли автозчепи натягнуті й утопити замки за допомогою ломика не можна, надійність роботи механізму визначають по стані замкоутримовача, запобіжника й полички. Щоб перевірити замкоутримовач, ломик уводять у простір між ударними поверхнями автозчепів зверху або знизу в отвір корпуса, призначеного для відновлення зчепленого стану в помилково розчеплених автозчепів (положення V), і натискають на лапу 6 замкодержателя. Якщо лапа після припинення натискання повернеться в первісне положення й буде притискатися до ударної поверхні малого зуба суміжного автозчепу, то замкоутримовач справний.
У випадку, коли противага в замкоутримовача відламаний, лапа вільно гойдається й при натисканні на неї ломиком провіряючий не випробовує помітного опору. Заїдання замкоутримовача у середині кишені корпуса, що виявляє при натисканні на його лапу ломиком зверху, свідчить про можливий вигин полички для верхнього плеча запобіжника, що перешкоджає вільному повороту замкоутримовача.
Наявність верхнього плеча запобіжника перевіряють ломиком, що вводять у кишеню корпуса через отвір для сигнального відростка (положення III). Притискаючи ломик до замкоутримовача, упирають його вигнутий кінець у запобіжник і переміщають у напрямку до полички. При цьому верхнє плече піднімає. Коли ломик відпускають, металевий звук від удару запобіжника об поличку підтверджує, що верхнє плече запобіжника не зламано. Якщо ломик при переміщенні не впреться в поличку, значить вона відсутній.
Наявність верхнього плеча запобіжника можна визначити, якщо, повертаючи валик підйомника проти часової стрілки, підняти верхнє плече запобіжника, а потім різко повернути валик у первісне положення. Звук від удару при падінні верхнього плеча запобіжника об поличку свідчить, що запобіжник не зламаний.
При перевірці положення осей автозчепів не допускається висота осі автозчепу над рівнем головок рейок більше 1080 мм у локомотивів і порожніх вантажних і пасажирських вагонів, менш 980 мм у вагонів з пасажирами, менш 950 мм у локомотивів і навантажених вантажних вагонів.
Не допускається різниця по висоті між поздовжніми осями зчеплених автозчепів більше 100 мм (крім автозчепів локомотива й першого навантаженого вантажного вагона, у якого допускається різниця 110 мм); різниця між поздовжніми осями автозчепів суміжних вагонів у пасажирських поїздах, що курсують зі швидкістю до 120 км/ч, більше 70 мм, а в поїздах, що курсують зі швидкістю понад 120 км/ч - більше 50 мм.
При цьому виді огляду перевіряють також відстань від упору голови автозчепу до найбільш виступаючої частини розетки, що повинне бути в межах 60...90 мм при апарату з на овний хід 70 мм; при вкорочених розетках з довжиною виступаючої частини 130 мм і поглинаючих апаратах Ш-2-В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, 73ZW у межах 110... 150 мм; у восьмивісних вагонів з апаратами Ш-2-Т у межах 100... 140 мм.
Зовнішній огляд автозчепного пристрою виробляється під час поточного відцепочного ремонту вагонів, єдиної технічної ревізії пасажирських вагонів (ТО-3) для визначення працездатності пристрою в цілому. Зовнішній огляд виробляється без зняття складальних одиниць автозчепного пристрою з вагона.
Автозчепний пристрій перед зовнішнім оглядом очищають від забруднень, виявляють тріщини, зношення, деформації деталей, перевіряють дія механізму й стан деталей автозчепу шаблоном 940р (рисл. 8.10). Перевірка справності дії запобіжника замка на саморозчеплення виробляється постановкою шаблона 940р, як показано на рис. 8.10, а, і одночасно натискають рукою на замок (по напрямку стрілки), пробуючи вштовхнути його в кишеню корпуса автозчепу. Вхід замка повністю в кишеню корпуса вказує на неправильну дію запобіжника замка. Запобіжник діє правильно (верхнє плече впирається на противагу замкоутримовача при натисканні на лапу ребром шаблона), якщо замок іде від кромки малого зуба автозчепу не менш чим на 7 мм і не більше ніж на 18 мм.
Для перевірки дії механізму на втримання замка в розчіпленому положенні шаблон 940р прикладають як й у попередньому випадку (рис. 8.10, б). Потім поворотом до відмови валиком підйомника ведуть замок усередину порожнини кишені й звільняють валик, продовжуючи втримувати шаблон у зеві автозчепу. Якщо замок опускається назад униз, значить механізм несправний.
Перевірка можливості передчасного включення запобіжника виконується за допомогою відкидної скоби (рис. 8.10, в) шаблона 940р. Шаблон установлюють так, щоб його відкидна скоба стороною з вирізом 35 мм натискала на лапу замкоутримовача, а лист шаблона торкався великого зуба. Автозчеп вважається придатним, якщо при натисканні на замок він безперешкодно йде в кишеню на весь свій хід.
Рис. 8.10. Порядок перевірки автозчепів шаблоном 940р
Товщину замикаючої частини замка перевіряють, розташувавши шаблон, як показано на рис. 8.10, г. Якщо товщина замка більше контрольного вирізу в шаблоні, тобто є зазор, то товщина замка вважається задовільною.
Для перевірки ширини зева корпуса автозчепу шаблон розташовують, як показано на рис. 8.10, д. Потім шаблон повертають по напрямку стрілки, щільно притискаючи його опорні грані до малого зуба. Ширина зева вважається нормальної, якщо шаблон не проходить повз носок великого зуба по всій висоті.
Перевірка зношування малого зуба виробляється, як показано на мал. 8.10, е. Малий зуб справний, якщо його довжина більше, ніж відстань між міряльними виступами шаблона, і при надяганні шаблона на малий зуб між прямолінійною кромкою шаблона й бічною поверхнею зуба є зазор.
Щоб виміряти зношення тягової поверхні великого зуба й ударної поверхні зева, шаблон установлюють, як показано на рис. 8.10, е. Зношення цих поверхонь будуть у нормі, якщо між шаблоном і носком великого зуба є зазор. Така перевірка робиться в середній частині великого зуба по висоті на 80 мм нагору й униз від середини.
Повний огляд автозчепного пристрою роблять при капітальному й деповському ремонтах вагонів.
При повному огляді знімні вузли й деталі незалежно від їхнього стану знімають із вагонів і передають для перевірки ремонту в спеціальні відділення з ремонту автозчепів ВРЗ або контрольний пункт автозчепу (КПА) депо.
Деталі автозчепного пристрою очищають від бруду й старої фарби в спеціальних мийних машинах, після чого подають на розбірні стенди, наприклад стенд рис. 8.11.
До розбирання автозчеп попередньо оглядають. За допомогою системи шаблонів перевіряють дію механізму зчеплення, а також стану елементів контуру зачеплення й інших частин корпуса. Зони корпусів автозчепу, де можливе утворення тріщин додатково розчищають і піддають діагностуванню магнітно-порошковим, віхретоковим або ферозондовтм методом.
Перед ремонтом корпуса автозчепи перевіряються системою шаблонів:821р-1 (рис. 8.12);892р,893р,884р(рис. 8.13)і827р(рис. 8.14), за допомогою яких визначається ступінь зношеності корпуса автозчепу. Виявляють також вигин хвостовика й розширення зева, як це показано на рис. 8.2. Якщо в цих зонах відсутні заварені або знову утворені тріщини, то для постави хвостовика й відновлення розмірів зева автозчеп нагрівають до температури 800...850 °С и піддають виправленню на пресах, один з варіантів якого представлений на рис. 8.15.
Рис. 8.11. Універсальний стенд для розбирання, перевірки й складання автозчепів: 1 — пульт керування; 2 — рухомий стіл; 3, 4 — обертові зовнішні И внутрішні гнізда; 5-поворотний кран; б-колона крана; 7, 8— шестірні механізму повороту стола; 9 — несуча обойма; 10 — вал повороту стола; 11 — кулачки колони стола; 12 — механічний привід обертання крана; 13 — опори колони; 14 — поршень пневмопривода; 15, 16 — вали передачі; 17, 18 — кулачки вала й колони крана
Деталі механізму зчеплення після розбирання також оглядають і перевіряють системою прохідних і непрохідних шаблонів. Деталі, визнані придатними, передаються на складання, а деталі з дефектами ремонтують відповідно до інструкцій [17; 18].
Виявлені при огляді й дефектоскопіюванні тріщини піддають вирубці на всю глибину залягання до цілого металу й на 10...15 мм далі видимих границь початку й кінця тріщини. Операцію оброблення тріщин перед заваркою необхідно виконувати ретельно, тому що обстеження показують, що у випадку неповної вирубки тріщини в цьому місці виникають повторно.
Оброблення тріщин роблять ручним або пневматичним зубилом, кисневим різанням, повітряно-дуговий строжкою або електродами типу ОЗР.
Рис. 8.12. Перевірка ширини зева корпуса автозчепу шаблоном 821р-1: I - корпус придатний; II - корпуснепридатний
Перед заваркою тріщин необхідно робити місцевий попередній підігрів зони зварювання до температури 250...300 °С, що забезпечить поліпшення зчеплення основного металу деталі з наплавленим і знизить залишкові термічні напруги від накладення зварювального шва.
Якщо заварка тріщин проводиться безпосередньо після електродугового оброблення, додатковий підігрів не потрібно.
Заварку тріщин необхідно робити в нижнім положенні механізованим зварюванням у середовищі захисного газу СО2 дротом марки Св-08М2С або Св-09М2СЦ діаметром 1,2 мм, а при ручному дуговому зварюванні варто застосовувати електроди марок УОНИ-13/45 або УОНИ-13/55.
Рис. 8.13. Перевірка автозчепу шаблоном 892р, 893р, 884р: а — довжини малого зуба; б — відстань між ударною стінкою зева й тяговою поверхнею великого зуба: I — корпус придатний; II — корпус непридатний
Рис. 8.14. Перевірка контуру зачеплення корпуса автозчепу прохідним шаблоном 827р: 1 — напрямна труба; 2— ударна стінка зева
Рис. 8.15. Пресс для виправлення корпусів автозчепу:
1 — станина; 2, 3 — силові циліндри; 4 — натискні копіри; 5 — прилади керування; б — гідронасосна станція; 7, 8 — установочні кондуктори
При наплавочних роботах необхідно застосовувати присадочні матеріали, що забезпечують підвищену твердість наплавлених поверхонь порядку НВ 250...450. Із цією метою доцільно використати порошковий дріт марки Пп-Нп-14СТ, електроди ОЗН-З00М, а також сучасні методи наплавлення пластинчатими електродами з легуючими присадками за технологією ВНИИЖТа, індукційно-металургійний спосіб наплавлення й зміцнення, багатоелектродне наплавлення й інших.
Ручне дугове наплавлення є найпоширенішим способом відновлення. Однак він найменш продуктивний, тому що найбільший струм для наплавлення відкритою дугою сталевим електродом діаметром 4...6 мм становить тільки 200...350 А. Збільшення струму приводить до сильного розбризкування металу, перегріву електрода й погіршенню формування валика. У результаті ручного дугового зварювання виходить нерівна поверхня наплавленого металу, що викликає необхідність давати припуск на обробку до 2...3 мм.
Механизоване зварювання (напівавтоматичне) застосовують при зварюванні деталей, що мають шви з малим радіусом кривизни, невеликої довжини або розташованих у важкодоступних місцях, а також при дрібносерійному виробництві. При цьому використається зварювальний дріт, що подається в зону зварювання пристроєм, що подає, шланговий напівавтомат. Захист наплавлюємого металу здійснюється флюсами.
Найбільш ефективним способом є спосіб наплавлення порошкового дроту за допомогою шлангового напівавтомата.
Багатоелектродне наплавлення застосовується для нанесення шаруючи металу на поверхню деталі з метою їхнього відновлення або зміцнення. Наплавлення роблять під шаром флюсу двома й більше електродами при загальному підведенні зварювального струму. Зі збільшенням числа дротів ширина й продуктивність наплавлення збільшуються. Глибина проплавлення менше, ніж при наплавленні одним дротом, що сприяє зниженню чутливості металу, особливо з підвищеним змістом вуглецю до утворення тріщин, у зв'язку зі зменшенням у розплавленому металі ванни частки основного металу.
До напівавтоматичних методів наплавлення ставиться метод наплавлення пластинчастим електродом.
Сутність способу полягає в тому, що на поверхню деталі насипають шар флюсу товщиною 4 мм, що визначає довжину електричної дуги. Наплавлююча поверхня розташовується горизонтально або з уклоном 2...3° убік початку наплавлення. Це в процесі горіння дуги допоможе запобігти короткому замиканню, коли розплавлений метал може підтекти під електрод.
На флюс укладають електрод по спеціальних упорах флюсоутримуючого пристрою. Електрод являє собою сталеву пластинку, конфігурація й розміри якої повинні відповідати контуру наплавляємої поверхні.
Одним кінцем пластинчастого електрода за допомогою утримувача з'єднується із джерелом зварювального струму, а іншим (зворотнім) дротом цього джерела - через спеціальні зварювальні столи з наплавляємою деталлю.
На пластинчастий електрод насипається шар флюсу тієї ж марки товщиною 15...20 мм, необхідний для створення в процесі наплавлення шлакової ванни, що забезпечує нормальне протікання металургійних процесів і захист розплавленого металу від окислювання киснем повітря.
З метою поліпшення якості формування валика, особливо при наплавленні широких поверхонь, поверх флюсу укладається притискна мідна або графітова пластина, що забезпечує створення тиску на ванну розплавленого металу й флюсу.
Збудження дуги може бути зроблене від загнутого кінця пластинчастого електрода, що стикається з наплавляємою поверхнею деталі в зоні або за допомогою металевих обпилювань, що підсипають при укладанні електрода.
При замиканні ланцюга зварювального струму обпилювання розплавляються, що приводить до збудження електричної дуги, що, переміщаючись по кромці електрода, розплавляє його й флюс.
Перевагою цього способу є те, що можна відновлювати зношені поверхні металом з підвищеною зносостійкістю, з гарним формуванням наплавленого металу й незначним припуском на механічну обробку. Це дозволить замінити операцію верстатної обробки із зачищенням наждаковим колом.
Індукційно-металургійний спосіб (ІМС) застосовується для відновлення й зміцнення поверхонь деталей вагонів, при якому для нагрівання наплавляємих поверхонь і розплавлювання наплавочного матеріалу використаються струми середньої й високої частоти. Сутність індукційного наплавлення полягає в нагріванні наплавляємої поверхні за допомогою індуктора до температури 1200..1500 °С, локалізації енергії в поверхневому шарі й розплавлюванні його разом з порошковим наплавочним матеріалом, нанесеним на відновлювану поверхню.
Індукційним способом допускається наносити шари металу товщиною до 5 мм при наплавленні, до 3 мм при зміцненні. Тоді товщина шаруючи наплавленого металу складе 1/3 від вихідної висоти насипає слоя, що, порошкової суміші.
При більших зношеннях дозволяється спочатку наплавляти традиційними способами.
Цей спосіб дозволяє підвищити зносостійкість поверхонь тертя, що збільшує строк служби деталі, різко знижує витрати при експлуатації відновлених вузлів.
Після виконання наплавочних робіт різними способами на корпусах автозчепу й інших складальних одиниць виконують механічну обробку з використанням універсальних і спеціальних фрезерних, стругальних і довбальних верстатів зі спеціальним оснащенням. На деяких ВРЗ застосовують спеціальні верстати-напівавтомати.
Поглинаючі апарати типів Ш-1-Т, Ш-1-ТМ, Ш-2-Т, Ш-2-В вантажних вагонів при капітальному ремонті повинні бути розібрані. При розбиранні апаратів необхідно на клинах і корпусі зробити позначки, щоб при складанні (у випадку справних деталей) клини були поставлені на колишні місця, що поліпшить роботу апаратів, тому що поверхні прироблені.
При деповському ремонті розбирають тільки несправні поглинаючі апарати із заміною негідних деталей.
Несправними вважаються просівші поглинальні апарати, тобто апарати, у яких відстань між торцем натискного конуса й кромкою горловини корпуса апарата менш 70 мм для апаратів Ш-1-Т і Ш-1-ТМ, менш 90 мм - для апаратів Ш-2-В і менш 110 мм - для Ш-2-Т.
Апарати із тріщинами або зламами в їхніх деталях, з товщиною стінки горловини корпуса менш 16 мм при випуску вагонів з капітального ремонту й менш 14 мм із деповського також вважаються несправними.
Натискні конуса перевіряють шаблоном 611 з метою визначення зношень похилих поверхонь (не більше 3 мм), у фрикційних клинів виміряється товщина стінки в нижній частині, що повинна бути не менш 17 мм для апаратів Ш-1-Т, Ш-1-ТМ і не менш 32 мм для апаратів Ш-2-В і Ш-2-Т.
Пружини поглинаючих апаратів оглядають, випробовують і визначають висоту, що повинна бути для апаратів Ш-1-Т і Ш-1-ТМ зовнішньої не менш 390 мм, а внутрішньої - 362 мм.
При надходженні в ремонт вагонів з поглинаючими апаратами Ш-6-ТО-4 виробляється їхній огляд на вагоні. Апарат вважають справним, якщо: він щільно прилягає до заднього й через упорну плиту до передніх упорів; товщина перемички хомутової частини в отворі для клина не менш 50 мм; товщина стінки горловини не менш 16 мм; фрикційні клини щільно прилягають до стінок корпуса й між ними однаковий зазор; у деталях відсутні тріщини у видимій зоні; зношування тягової смуги хомутової частини по товщині не більше 5 мм.
При наявності дефектів апарат повинен бути знятий і переданий у ремонт.
Перевірка й ремонт поглинаючих апаратів ПМК-11ОА й ПМК-11ОК-23 виробляється аналогічно апаратам Ш-1-ТМ.
Еластомерні поглинаючі апарати 73ZW оглядають на вагоні й по клеймах визначають дату останнього технічного обслуговування із частковим розбиранням або постановки на вагон. Зняття із частковим розбиранням апарата виробляється при планових ремонтах після пробігу 200-250 тис. км, але не пізніше, ніж через 4 роки після постановки нового апарата на вагон або попередній огляд із частковим розбиранням.
При відсутності дефектів, перерахованих в інструкції [17], апарат вважається справним і демонтаж його не потрібен. Доступні частини корпуса амортизатора змазують змащенням РП.
Тягові хомути перевіряють зовнішнім оглядом, магнітно-порошковою дефектоскопією й вимірами шаблонами 920р-1 й 861р-м. Зношені поверхні й тріщини відновлюють зварюванням з наступною механічною обробкою відповідно до вимог, викладеними в розділі 8.1.4.
Після ремонту й перевірки на деталі наносять у встановлених місцях клейма, що позначають умовний номер ВРЗ або депо й дату повного огляду.
Монтаж автозчепного пристрою на вагоні починається з установки поглинаючих апаратів з хомутом за допомогою спеціальних підйомників між упорами хребтової балки вагона й закріплення його до хребтової балки підтримуючою планкою.
Відремонтований корпус автозчепу за допомогою мостового крана хвостовиком уводять в отвір розетки й після введення хвостовика в проріз головної частини тягового хомута в отвір хомута й хвостовика автозчепу вставляють клин і закріплюють його двома болтами, що проходять через отвори в нижньому припливі хомута.
Після монтажу автозчепного пристрою на вагоні виробляється перевірка правильності його установки. При цьому перевіряються параметри, представлені в табл. 8.1.
Таблиця 8.1