Несправності поздовжніх повідців
З метою зменшення зсуву кузова вагона в горизонтальній площині надресорна балка за допомогою поздовжніх шарнірно-тягових повідців з'єднана з поздовжньою балкою рами візка.
Для цього при зборі повідців необхідно забезпечити розрахункове затягування гумових пакетів шляхом стиску кожного з них на величину 2...3 мм, що відповідає 1/2-3/4 обороту гайки. Ця величина затягування гумових пакетів відіграє істотну роль у забезпеченні підвищених динамічних якостей візка.
При незатягнутих або недостатньо затягнутих гумових пакетах повідців поворот надресорної балки відстає від повороту візка, безперервність фрикційного зв'язку між візком і кузовом порушується, з'являється можливість вільного непогашеного виляння візків, що погіршує ходові якості вагона.
Обстеження технічного стану візків показало, що в значної частини вагонів гумові пакети не мають необхідного затягування і є різний по величині люфт у шарнірах повідців.
Цей люфт може утворитися також у результаті старіння й осідання гумових пакетів. Гумові деталі пакетів після 1-2 років експлуатації мають залишкову деформацію від 2 до 3,5 мм.
У деяких випадках при незначному строку служби спостерігається розтріскування й розшарування гуми, що свідчить про низьку її якість. Крім того, в експлуатації під дією горизонтальних сил у тязі повідкового пристрою (рис. 6.17) виготовленої зі сталі Ст. З ГОСТ380-71, утворюються зношення, забоїни на цапфах тяги 1 і тріщини 2 по зварних швах. Усуваються ці дефекти відповідно до інструкції.
Рис. 6.17. Несправності тяги повідця
Несправності надресорної балки
Надресорна балка візка виготовлена у вигляді коробчатої конструкції з листового прокату. Основними дефектами балки є тріщини по зварних швах приварки нижнього горизонтального листа до вертикального, у кінцевих частинах й у зоні приварки похилої частини верхнього горизонтального листа до вертикального. Ці тріщини утворяться під дією навантажень, переданих на балку, а також через наявність концентрації напруг у зварних швах й околошовної зони. Іноді ці тріщини супроводжуються деформаціями кронштейна для кріплення гасника коливань і тріщинами по зварному шві приварки кронштейна до надресорної балки. Ці деформації й тріщини з'являються у випадку ненормальної роботи гідравлічного гасника коливань: при заклинюванні, витоку змащення й інших дефектів. У цих випадках вертикальні прискорення, передані від колії на візок, без в’язкостного гасіння коливань, жорстко передаються на кронштейн, приводячи до перерахованих руйнувань.
Іншою групою дефектів надресорних балок є несправності опорних ковзунів. Візок КВЗ-ЦНИИ на відміну від інших візків сприймає вертикальне навантаження від кузова безпосередньо на ковзуни, а не на підп'ятник. У даній конструкції передбачений конструктивний зазор між п’ятником і підп'ятником, рівний 16 мм.
У цьому випадку опорні ковзуни виконують дві функції: передають вертикальне навантаження від кузова на візок, а також завдяки наявності сил тертя між верхніми й нижніми ковзунами протидіють повороту візка при її звивистому русі (вілянні) і при вписуванні в криві.
Верхній ковзун, розташований на шкворневій балці рами вагона, виготовляється з легованої сталі марки 40Х, термічно обробленої до твердості 45 HRC.
Нижній ковзун (вкладиш), розташований на надресорній балці візка, виготовляється із сірого чавуну марки СЧ-21-40, що має твердість 170...240 НВ. На верхній площині вкладиша робляться два кільцеві виточення глибиною 10 мм, у які заставляється противозадирне змащення.
У процесі експлуатації стан опорних поверхонь ковзунів погіршується, зменшується наявність змащення, у змащення попадають тверді частки. Все це приведе до підвищеного тертя й до появі задиров. Тому при планових ремонтах ковзуни повинні бути ретельно очищені, оглянуті й, якщо виявлені задири, зняті з вагона для механічної обработки-строжки й фрезерувані з наступним шліфуванням. Високі вимоги до ковзунів поясняються необхідністю стабілізувати силу тертя: при недостатній силі тертя не може відбуватися гасіння виляння візка, при завищеній силі тертя створюються умови для збільшення зношування гребенів коліс через підвищений опір повороту візка в кривих ділянках колії.
Перед подкаткою візків під вагон на поверхні ковзунів й у кільцеві виточення заставляється противозадирне змащення.