При ремонте мотоциклов ЯВА-250 моделей 353/04, 559/04 и 559/07 следует учитывать, что у них с левой стороны коленчатого вала ставится по два коренных шарикоподшипника 6305, а между ними - лабиринтное уплотнение из алюминиевого сплава. Как правило, больше изнашивается внутренний шарикоподшипник, так как он смазывается не маслом .из коробки передач, а топливной смесью.

Для снятия внутреннего шарикоподшипника коленчатого вала применяют приспособление, представленное на рис. 57. Наружный шарикоподшипник и лабиринтное уплотнение выбивают (лучше выдавливать прессом) наружу, используя приспособление, изображенное на рис 50.

При отсутствии нового уплотнения его временно можно заменить резиновым самоподжимным сальником. Так как толщина сальника (8 мм) меньше толщины уплотнения, рекомендуется во избежание перекоса сальника запрессовать вплотную к нему компенсационную шайбу толщиной около 6 мм. Необходимо учитывать, что при установке вместо лабиринтного уплотнения двух резиновых сальников их общая толщина будет на 2 мм больше толщины уплотнения, из-за чего наружный шарикоподшипник встанет заподлицо с краем гнезда картер. В таком случае уже нельзя будет поставить наружное стопорное кольцо, предохраняющее шарикоподшипник от смещения в осевом направлении.

В связи с этим перед установкой шарикоподшипника делают на наждаке в трех точках лыски на наружной обойме шарикопо шипника, а после запрессовки его в картер раскернивают в соответствующих им трех точках картер. Некоторые водители вместо лабиринтного уплотнения устанавливают два резиновых сальника, что хотя и улучшает изоляцию кривошипной камеры от полости картера заполненной маслом, но при частых разборках выводит картер (в данном случае его левое гнездо) из строя.

Неисправности и ремонт картера

Встречаются следующие основные неисправности картера: износ отверстий под подшипники; забоины, риски и заусенцы на поверхностях соединения половин картера; срыв и износ резьбы и забоины на ней в отверстиях под крепежные детали и пробки; трещины, робоины и сколы различного характера и величины.

Изношенные отверстия под подшипники качения восстанавливают путем установки дополнительных деталей - втулок. Для них изношенные отверстия растачивают на координатно-расточном станке. Втулки изготовляют из бронзы с припуском по внутреннему диаметру. Половины картера с запрессованными втулками окончательно растачивают на расточном станке. Для выполнения такой работы необходима хорошо оборудованная мастерская со специальными станками, обеспечивающими высокую точность обработки. Более доступным и простым способом устранения этого дефекта является увеличение наружного диаметра шарикоподшипника путем покрытия его поверхности гальваническим способом хромом, никелем или медью.

Мелкие риски и царапины устраняют притиркой на плите. Глубокие риски и выбоины заделывают эпоксидной смолой или запаивают.

В случае срыва и износа резьбы в отверстиях нарезают новую резьбу увеличенного диаметра и ставят соответствующий винт. Забитую резьбу прогоняют метчиком.

Если этими способами восстановить резьбу невозможно, то отверстие заваривают, а затем нарезают нормальную резьбу.

Если до разборки картера наблюдалась течь масла из коробки передач по плоскости разъема половин картера и нет возможности произвести притирку их на плите, можно плоскости выровнять шабрением. При ремонте не в условиях ремонтных мастерских вместо контрольной плиты надо использовать толстое стекло, положенное на стол. На стекло наливают раствор стиральной синьки, размешанной в масле (веретенном), кладут половину картера посадочной плоскостью на стекло. Сделав с легким нажимом два-три круговых движения картером по стеклу, поднимают половину картера, переворачивают 1-ее и шабрят (соскабливают) места с отпечатками раствора.

Это повторяют до тех пор, пока плоскость картера не будет по всему периметру плотно прилегать к стеклу, о чем свидетельствует полная окраска его.

Указанная неисправность является обычно следствием неправильной сборки, когда половины картера соединяли без предварительного подогрева, стягивая их винтами. При такой сборке правая и левая (в меньшей степени) половины картера искривляются. Промазывание образовавшейся щели после сборки различными замазками и клеями положительного результата не дает, так как при нагревании и охлаждении картера щель то сжимается, то расширяется.

Необходимо учитывать, что легче заполнить герметизирующей замазкой небольшую риску или лунку, чем уплотнять щель, появившуюся из-за того, что на одной из плоскостей имеется выступ.

В случае невозможности использования указанных выше способов механической обработки посадочных поверхностей картера можно установить между половинами картера бумажную прокладку. Бумага не должна быть плотной (ни в коем случае вощеной), рыхлая бумага лучше уплотнит щель; надо также учитывать, что чем толще бумага, тем большими становятся осевые перемещения первичного и промежуточного валов. Это, в свою очередь, повлияет на уменьшение надежности работы второй и четвертой передач. Исходя из этого лучшим видом бумаги является обычный газетный лист, из которого и вырезают прокладку с запасом по 5 мм в обе стороны. При сборке сначала смазывают герметизирующим составом посадочную поверхность левой половины картера, затем кладут прокладку, выравнива т ее и покрывают тем же составом.

Посадочную поверхность правой половины герметизирующим составом не смазывают.

Если трещины обнаружены в тех местах картера, где расположены отверстия для коленчатого, первичного, вторичного или промежуточного валов, то картер не ремонтируют, а заменяют новым.