кулачком и роликом.

Рис. 28. Схема механизма выключения сцепления:

1 - рычаг ручного выключения сцепления; 2 - регулироночный штуцер троса; 3 - регулировочный штуцер механизма выключения; 4 - трос сцепления в оплётке; 5 - опорная пластина механизма; 6 - винт нижнего наконечника троса; 7 - рычаг с роликом; 8 - кулачо выключения сцепления; 9 -

нажимной диск муфты сцепления

Необходимо также убедиться, что ролик в момент освобождения бумажной полоски находится в самой глубокой части выреза кулачка.

Кулачок и ролик смазывают консистентной смазкой. Затем затягивают винт нижнего наконечника троса и штуцером под фарой (или на руле) устанавливают свободный ход рычага сцепления в пределах 8-10 мм (измеряют его на конце рычага выключения сцепления). Необходимость регулирования сцепления возникает в результате приработки деталей и их дальнейшего износа. В случае же поломки или повреждения деталей требуется разобрать и отремонтировать сцепление.

Разборка и ремонт

Для доступа к муфте сцепления нужно снять левую крышку двигателя. Для полной разборки и снятия сцепления необходимо иметь плоский ключ S=10 мм (или 11x12 мм из набора инструментов, прилагаемых к мотоциклу), торцовый ключ S = 19 мм и приспособл ние 1 (или 2) для застопоривания барабанов сцепления (рис. 29). Кроме того, потребуются стержень 3 и пассатижи 4. Можно также использовать универсальные пассатижи, если максимальный развод их губок не менее 25 мм.

Рис. 29. Инструмент для разборки и сборки сцепления:

1 - приспособление для застопоривания наружного и внутреннего барабанов сцепления новой конструкции; 2 - то же для сцепления старой конструкции; 3 - стержень для отгибания шайбы; 4 -

пассатижи для загибания шайбы

Плоским ключом S=10 мм или S = 11 мм сжимают пружину сцепления (рис. 30), предварительно обмотав другой конец ключа тряпкой, чтобы он не врезался в ладонь. Вынув стопорные штифты,

снимают шайбы и вынимают из стаканчиков пружины сцепления, после чего нажимной диск и диски сцепления легко вынимают руками. Если диски (чаще с наружными зубьями) руками снять невозможно и приходится пользоваться отверткой, то это означает, что погнута боковая поверхность барабана сцепления (его необходимо отогнуть) или заедает диски в пазах барабана (пазы после снятия барабана придется запилить, как описано ниже). После снятия дисков вынимают пальцами за грибок часть штока выключения сцепления из сквозного отверстия первичного вала.

Шайбу гайки левого конца первичного вала отгибают при помощи приспособления 3 (см, рис. 29), постукивая по нему молотком (рис. 31). Можно также использовать острую отвертку со сплошной металлической ручкой. Резьба на первичном валу - правая М12х1,5 Гайку отвертывают торцовым ключом S=19 мм (рис, 32), предварительно застопорив барабан сцепления приспособлением 1 или 2 (см. рис. 29). Это приспособление легко сделать из двух старых дисков (ведомого и ведущего), соединив их сваркой, клепкой или ис. 30. Снятие штифтов сцепления болтами.

Для удобства пользования этим приспособлением на нем укрепляют рукоятку из стали толщиной не менее 3 мм. Рукоятку упирают в гайку левой цапфы кривошипа. Если нет возможности приклепать рукоятку, можно обойтись только двумя скрепленными дисками, но между зубьями ведущей и ведомой звездочек необходимо вставить распорку, изготовленную из любого мягкого металла или сплава. Распорка должна иметь форму острого клина. При отвертывании или завертывании гаек клин втягивается между звездочками и стопорит их. Можно также включить четвертую передачу и, затормозив заднее колесо, обойтись без приспособления. Как правило, внутренний барабан (опорный диск у сцепления новой конструкции) легко снимается со шлицев первичного вала. Если рукой барабан снять трудно, можно поддеть его двумя отвертками, вставленными с противоположных сторон.

Для снятия наружного барабана ведущую звездочку коленчатого вала снимать не нужно. Наружный барабан установлен не непосредственно на первичном валу, а на свободно скользящей втулке, которую вынимают в первую очередь. Для этого необходимо иметь некоторый навык. Передвигая

барабан вперед и назад, т. е. от картера и к нему, насколько позволяет максимально натянутая и отклоняемая цепь, можно заметить, что втулка, на которой установлен барабан, выдвигается наружу. Выдвигание втулки облегчается, если и барабан при перемещении перекашивать. Чаще бывает, что втулка выходит и без периодического перекашивании барабана, а только в результате его поступательного движения вправо и влево. Втулку выдвигают настолько, чтобы ее можно было извлечь пальцами.

Рис. 32. Отвертывание гайки сцепления

Описанным выше способом снимают втулку только в случае установки мотоцикла на подставке. Еще удобней снимать втулку, если он наклонен в левую сторону.

Если мотоцикл лежит на правой стороне, то такой способ не годится. В этом случае барабан, перекашивая, поднимают максимально вверх, и если втулка все же не поднялась вместе с барабаном, то ее длинной тонкой отверткой снизу поднимают насколько можно вверх, а затем, вынув отвертку, резко опускают барабан вниз, в самый последний момент поставив его перекосом. Как правило, после этого втулка будет слегка выдвинута из барабана вверх. Взяв втулку пальцами (инструментом во избежание повреждения поверхности лучше не пользоваться), уменьшают перекос барабана и вынимают втулку. Можно также, после тог как втулка приподнята отверткой, выдвинуть ее дальше вверх при помощи крючка, вставляемого снизу. Очень редко встречаются случаи, когда втулку выдвинуть из барабана не удается. Это может произойти вследствие попадания в полость картера пыли и грязи при небрежном ремонте двигателя или из-за неплотности между левой крышкой и картером. В таком случае снимают всю моторную передачу, используя приспособление, применявшееся для отвертывания гайки первичного вала, отвертывают торцовым или плоским ключом S = 27 мм гайку левой цапфы коленчатого вала и, захватив приспособлением с противоположных сторон звездочку, снимают ее вместе с цепью и наружным барабаном сцепления, как описано в разделе "Передняя передача". Моторную цепь не снимают, если можно изготовить полукольцо с наружным диаметром 22,5 + 0,1 мм и внутренним 17,2 + 0,1 мм,- Высота полукольца равна примерно 8,5 мм, но может возникнуть необходимость в индивидуальной подгонке высоты (в зависимости от степени натяга моторной цепи). Полукольцо зготовляют из любого металла. Отодвинув наружный барабан вместе со втулкой, на первичный вал в просвет между барабаном и опорной шайбой кладут полукольцо. Нажимая затем на барабан в направлении к картеру, выдавливают втулку наружу. Сдвигая пальцами цепь с ведущей звездочки, снимают барабан сцепления с конца первичного вала.

Для снятия механизма выключения сцепления снимают правую крышку двигателя.

Торцовым ключом S = 10 мм вывертывают три винта с резьбой Мб, крепящие механизм к картеру (у мотоциклов ЯВА-350 моделей 354/06 и 360/00 - два болта и гайку). Регулировочный штуцер у механизма выключения сцепления нового исполнения поворачивают на три-четыре оборота. После этого, стараясь не погнуть выступающий конец штока, выдвигают механизм на себя (от двигателя). Если шток оказался погнутым, его вынимают и выпрямляют, однако лучше его заменить.

Если двигатель долго работал с погнутым штоком, то необходимо проверить, не выпал ли шарик 17 (см. рис. 27), находящийся в полости зажима. Для того чтобы шарик не выпадал, раскернивают в трех местах торец зажима. Диаметр шарика 6,35 мм (т.е. такой же, как и у шариков подшипников рулевой колонки).

Кулачок выключения сцепления очень удобно снимать, когда двигатель снят с рамы мотоцикла. Бородком диаметром 3-3,5 мм снизу выбивают штифт (рис. 33), крепящий кулачок на правом конце вала переключения передач. Кулачок обычно очень плотно сидит на валу, и при его снятии

пользуются пассатижами с разводом губок не менее 25 мм. Пассатижами сжимают основание кулачка

и, поворачивая его вправо и влево, постепенно сдвигают с вала. Отвертками при этом пользоваться не рекомендуется, так как под кулачок одкладывают (обычно в старой конструкции) регулировочные шайбы и их отверткой можно повредить.

Рис. 33. Выбивание штифта кулачка

В случае необходимости снятия кулачка поступают следующим образом. Для удобства работы мотоцикл кладут на левую сторону, предварительно сняв аккумуляторную батарею. Затем разъединяют цепь и снимают нижнюю часть кожуха цепи. Верхнюю часть кожуха мак имально отодвигают назад. Вывертывают два винта 1 (рис. 34) крепления удлинителя кожуха цепи и вынимают его- Потом снизу бородком длиной не менее 180 мм выбивают вверх штифт крепления кулачка.

Проверяют состояние пробковых вкладышей на дисках и контактные плоскости на стальных (сплошных) дисках. На одном из дисков вкладыши могут полностью или частично быть смещены в одну сторону, в результате чего вместо трения пробка по стали происходит трение стали по стали. Такой диск надо обязательно сменить. Диски заменяют также в случае, если вкладыши обгорели из-за чрезмерного нагрева.

При наличии на пробковых вкладышах вдавленной металлической стружки или осколков их надо аккуратно вынуть из пробки. В случае разрушения одного или нескольких пробковых вкладышей их нужно заменить. Однако в связи с большой трудоемкостью этой операции целесообразнее установить новый диск. При отсутствии новых дисков вкладыши меняют следующим образом: заранее нарезанные или приобретенные пробковые вкладыши нагревают паром до размягчения и вкладывают в диск, чтобы с обеих сторон они выступали одинаково. Диск сушат на воздухе, лучше под прессом (грузом). Вкладыши срезают острым лезвием до уровня остальных, затем диск шлифуют на наждачной бумаге, положенной на ровную поверхность (стекло).

Рис. 34. Крепление удлинителя кожуха цепи:

1 - винты крепления кожуха; 2 - винт крепления провода указателя нейтрального положении в

коробке передач

Если на внутренней боковой поверхности большого барабана видны следы от трения дисков с

пробковыми вкладышами (старая конструкция сцепления) или стальных сплошных дисков (новая конструкция), то диски нужно проточить или запилить, чтобы их диаметр уменьшился примерно на

0. 5 мм. У сцепления старой конструкции диск с пробковыми вкладышами, который при сборке устанавливается первым, может быть причиной следующей неисправности; при несколько увеличенном зазоре между торцами барабанов выступы такого диска иногда могут выходить из пазов малого барабана и проскальзывать под ним. Для устранения неисправности надо немного отогнуть выступы диска на себя.

В случае заметного износа контактной дорожки стальных дисков (при появлении концентрических углублений на их поверхности) диски шлифуют.

Иногда случается, что грибок неплотно насажен на шток сцепления и шток при разборке остается в отверстии вала. В этом случае проверяют легкость хода штока в вале (шток должен двигаться без заеданий), а перед сборкой отверстие грибка наполняют коней тентной смазкой и вставляют в него шток. Можно слегка расплющить конец штока, предварительно подвергнув его отпуску. Если при сборке грибок свалится со штока, то это может привести к поломке сцепления.

Если шток не вращается или вращается с заеданием в отверстии вала, то надо заменить шток и первичный вал. Такое заедание возникает из-за того, что в отверстие первичного вала поступает недостаточное количество масла. Если же шток удается вынуть, то можно в дальнейшем временно использовать вал и шток (дополнительно обработав отверстие вала и перевернув шток другой стороной), но при первой возможности их надо заменить.

Если поверхность распорной втулки наружного барабана сцепления неровная или на ней имеются бугорки металла, втулку и барабан меняют.

Втулки выпускают нормального и двух ремонтных размеров, причем у втулки каждого размера диаметр увеличен соответственно на 0,25 мм. Для втулок ремонтных размеров отверстие в ступице наружного барабана сцепления растачивают и развертывают соответственно до диаметра 23,25+0.033 или 23,50+0.033 мм.

В случае большого износа отверстия в ступице барабана устанавливают втулку ремонтного размера, причем перед постановкой втулки отверстие разделывают.

После снятия наружного барабана сцепления внимательно осматривают пазы, и если обнаруживают углубления, затормаживающие движение дисков сцепления, то их аккуратно запиливают личным напильником. При выполнении этой операции следует соблюдать несколько условий. Во-первых, снимать минимально необходимый слой металла, потому что при слишком широком пазе будут быстро изнашиваться его стенки из-за резкого удара выступов диска при включении или выключении сцепления. Во-вторых, снимать в каждом пазу одинаковый по толщине слой металла, так как при упоре диска только в двух или четырех пазах вместо восьми, т. е-в двух точках вместо восьми, резко повышается давление в точках касания, что приводит к быстрому износу (выработке) этих мест. В-третьих, для облегчения работы сцепления следить, чтобы грани всех пазов были параллельны одна другой. После окончания работы снять заусенцы.

Если пазы внутреннего барабана (у старой конструкции) имеют такие же выработанные углубления, то их запиливают аналогичным образом. В случае частичной потери упругости пружин сцепления в стаканчики под пружины можно положить по одной шайбе, высота которой равна 1,5-0.2 мм, наружный диаметр 16-0.2 мм и внутренний 9,2+0.2 мм. Впоследствии пружины меняют.

С 1962 г. пружины (со стаканами) сцепления стали короче примерно на 7,5 мм по сравнению с пружинами предыдущих моделей мотоциклов. При сборке удлиненных стаканов в комплекте с укороченными пружинами в стаканчик под пружину подкладывают шайбу толщины примерно 7,5 мм. Наружный и внутренний диаметры шайбы равны соответственно 16-0.2 и 9,2+0.2. мм.

Механизм выключения сцепления новой конструкции меняют при поломке рычага 7 (см. рис. 28) в месте контакта с упором.

У механизма старой конструкции возможен износ рычага в месте контакта с роликом. Так как отдельно эти детали в запасные части не поступают, приходится заменять весь механизм. Кулачки сцепления старой модели могут иметь только два дефекта.

Первый дефект - перемещение кулачка на валу. Из-за этого затрудняется регулировка сцепления и уменьшается надежность его работы. Чрезмерный зазор в соединении кулачка с валом появляется после продолжительной эксплуатации мотоцикла вследствие износа деталей. В этом случае заменяют вал переключения передач (см. раздел "Коробка передач").

Второй дефект - износ рабочей поверхности кулачка - можно определить по "зависанию" педали переключения передач, когда после включения передачи педаль сама не возвращается и приходится ее слегка подталкивать ногой, чтобы перевести в среднее положение. Это - результат образования на профилированной поверхности кулачка углубления или прямого участка (рис. 35.

а). При наличии такой неисправности снимают кулачок и производят доводку его рабочей поверхности, по которой скользит ролик механизма выключения сцепления (рис. 35, б). После этого производят пробную установку "кулачка на вал, вставляют штифт, и, вдвигая и выдвигая вал, замеряют зазор между кулачком и картером. По величине этого зазора подбирают шайбу (или несколько шайб) внутренним диаметром 14+0.3 мм и наружным 21-23 мм. Шайба должна быть закалена.