Глава 2. Экипажная часть сспс.

2.1. Рамы.

Рама ССПС предназначена для размещения на ней оборудования. Она воспринимает массу оборудования и перевозимого груза (статическая нагрузка), а также через колесные пары и рессорное подвешивание, толчки, удары от рельсовых стыков, стрелочных переводов, неровностей пути и т. д. Также рама воспринимает ударные и тяговые нагрузки от автосцепного оборудования.

На основных типах современных ССПС применяются балочные рамы из профильного проката. Рама автодрезины ДГК^у, мотовоза МПТ-4, автомотрисы АДМ (рис. 2.1.) состоит из двух основных продольных балок 3 коробчатого сечения, которые соединены торцевыми 1 и 6 и промежуточными креплениями.

рис 2.1. Рама мотовоза МПТ-4, автодрезины ДГК^у, автомотрисы АДМ:

1, 6 – торцевое крепление; 2 – направляющая; 3 – продольная балка; 4 – продольный швеллер; 5, 8 – поддерживающий кронштейн; 7 – упор; 9, 10 – кронштейн; 11 – ударная розетка

Боковые стороны рамы усилены продольными швеллерами 4, которые связаны поддерживающими кронштейнами 5 и 8 с основными продольными балками 3. Колесные пары устанавливаются в направляющие 2 из листовой стали, приваренные в к основным продольным балкам. В направляющих имеются буксовые вырезы а и опоры б для домкратов. На раме имеются настилы и откидные борта, а также кронштейны 9, 10 для размещения силового оборудования. Если на ССПС применяется фрикционная автосцепка, то на ней имеются упоры 7 для поглощающего аппарата. Если на ССПС применена автосцепка жесткого типа (паровозная), то на торцевых креплениях устанавливаются ударные розетки 11.

Основными неисправностями балочных рам с буксовыми направляющими является износ сменных накладок по поверхностям, сопрягающимся с подвижными корпусами букс.

Балочные рамы автодрезин при нарушении нормальных условий эксплуатации (при соударениях с превышенной скоростью, сходах с рельсов и т. п.) могут иметь трещины, изгибы или сдвиг отдельных элементов, а в отдельных случаях и изгиб всей рамы. Небольшие неисправности отдельных элементов рамы, не являющихся частью несущей конструкции, устраняют правкой с местным нагревом или заменой на новые. Исправление изгиба рам и заварку трещин, изломов и других неисправностей в несущих частях конструкции рамы выполняют в условиях ремонтного завода.

2.2. Колесные пары сспс

Колесные пары ССПС являются наиболее ответственными частями экипажа. На ось ведущей колесной пары передается от двигателя через трансмиссию вращающий момент, стремящийся вращать колеса вокруг их оси. Сила трения, возникающая между колесами и рельсами, препятствует проскальзыванию колес по рельсам. В результате образуется внешняя сила тяги, за счет которой осуществляется поступательное движение ССПС вдоль рельсов, в сторону направления движения вращения колес.

На ССПС в основном применяются ведущие колесные пары (рис. 2.2.), состоящие из: двух колес 1, оси 2 и шестерни осевого редуктора 3.

Рис. 2.2. Приводная колесная пара:

1 – колесо; 2 – ось; 3 – шестерня осевого редуктора

На основных типах ССПС применяются следующие колесные пары с подшипниками качения:

– с цельнокатаными колесами диаметром по кругу катания 1050 мм, шейками оси диаметром 120 мм и 160 мм и подшипниками на горячей посадке (дрезины ДГКу, ДГКу-5, мотовозы МПТ-4, МПТ-6, автомотрисы АС-3М, АС-4);

– с цельнокатаными колесами диаметром по кругу катания 710 мм, шейками оси диаметром 90, 100 и 110 см и подшипниками на горячей посадке (автодрезины АГМу, АГМс АС-1А, автомотрисы АГД-1А, АГС-1, прицепы УП-3, УП-4);

– с составными колесами диаметром 600 мм по кругу катания, с буксовыми шейками оси диаметром 85 мм (автомотрисы АМ-1, АМ-3).

Типы колес и их основные размеры приведены на рис. 2.3. и в табл. 2.1.

Рис. 2.3. Типы колес и их основные размеры:

а) цельнокатаное колесо; б) составное колесо

D₁ – диаметр колеса по кругу катания; D₂ – диаметр внутренней поверхности обода цельнокатаного колеса, у составного колеса диаметр посадочной поверхности бандажа; D₃ – диаметр поверхности ступицы колеса; B₁ – ширина ступицы колеса; B₂ – ширина обода колеса

Таблица 2.1.

Тип ССПС	D1	D2	D3	B1	B2
ДГКу, ДГКу-5	1050+14	910-10	165	200+10	130+3
МПТ-4, МПТ-6	1050+14	910-10	185	200+10	130+3
АС-3М, АС-4	1050+10	920+2,3	215	195+1	140+3-2
АС-4МУ	950+10	812-10	215	195+1	130+3-2
АДЭ-1, АДЭ-2С	957±7	810-10	186	188-6	130+3
АГМс, АГД-1М, АС-1М, УП-3, УП-4	710+6	600-8	125	160+2	130+3
АГД-1А, АГС-1	710+6	600-6	165	160+2	130+3
АГМу, АС-1, АС-1А	710+1	600-8	118	170±2	130+3
АМ-1, АМ-3	600+10	474,4±0,1	115	182±0,5	130+3

Типы осей ССПС и их основные размеры приведены на рис. 2.4. и в табл. 2.2.

Рис. 2.4. Типы осей и их основные размеры:

а) приводная колесная пара; б) неприводная колесная пара

L – длина оси; l₁ – длина шейки оси; l₂ – длина предподступичной части; l₃ – длина подступичной части; l₄ – длина под зубчатое колесо; d₁ – диаметр шейки оси под буксовые подшипники; d₂ – диаметр предподступичной части; d₃ – диаметр подступичной части; d₄ – диаметр под зубчатое колесо.

Таблица 2.2.

Тип ССПС	L	l1	l2	l3	l4	d1	d2	d3	d3*	d4	d4*
ДГКу, ДГКу-5	2362	231,5	45	250	160	120	150	165		180
МПТ-4	2239	220	45,5	250	156	120	150	185		200
МПТ-6	2239	223	45,5	250	156	120	150	185		200
АГМу, АС-1, АС-1А	2290	160	113	200	103	90	116	118		130
АС-1М, АГМс	2290	160	78	235	100	90	116	125		134
АГД-1М	2206	171	74	180	105	110	140	156	153	162	160
АГД-1А, АГС-1	2204	160	74	Не менее 250	140	110	140	165		185
УП-3, УП-4	2290	160	78	235	–	90	116	125		–
АДЭ-1, АДЭ-2С	2417	184,5	105	252	107	120	150	186	185,5	205	202
АС-3М, АС-4	2401	289	66	250	204	160	195	215		220
АС-4МУ	2387	267	66	250	204	160	195	215		220
АМ-1	1308	125	55	254	421	85	114	115		120

d₃* - минимально допустимый при ремонте диаметр подступичной части;

d₄* - минимально допустимый при ремонте диаметр под зубчатое колесо

Знаки маркировки при формировании колесных пар и ремонте со сменой элементов выбиваются на торце правой стороны оси колесной пары. Правой стороной колесной пары и оси считается сторона, на торце оси которой выбиты знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси. На рис. 2.5. показаны знаки и клейма на торце шейки новой оси.

рис. 2.5. Знаки и клейма на торце новой оси:

1 – номер предприятия-изготовителя новой оси; 2 – дата изготовления новой оси; 3 – номер оси; 4 – приемочные клейма технического контроля предприятия, принявшего черновую ось, и инспектора-приемщика ОАО «РЖД»;

5 – условный номер предприятия, обработавшего черновую ось

На рис. 2.6. показаны клейма и знаки, наносимые на наружную боковую поверхность обода, цельнокатаного колеса

Рис. 2.6. Знаки и клейма на наружной боковой поверхности обода цельнокатаного колеса:

1 – год изготовления; 2 – марка стали; 3 – номер плавки; 4 – условный номер предприятия-изготовителя; 5 – клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя заказчика; 6 – порядковый номер колеса по системе нумерации предприятия-изготовителя

На рис. 2.7. показаны клейма и знаки на наружной грани бандажа.

Рис. 2.7. Знаки и клейма на наружной грани бандажа:

1 – условный номер предприятия-изготовителя; 2 – год изготовления (две последние цифры); 3 – марка бандажа; 4 – клейма приемки; 5 – номер плавки; 6 – порядковый номер бандажа по системе нумерации предприятия-изготовителя

На рис. 2.8. показаны клейма и знаки, наносимые на правом торце оси при формировании колесной пары и ремонте со сменой элементов

Рис. 2.8. Клейма и знаки, наносимые на правом торце оси при формировании колесной пары и ремонте со сменой элементов;

а) под подшипники качения с креплением гайкой;

б) под подшипники качения с торцевым креплением шайбой

1 – знак формирования; 2 – клеймо ОТК; 3 – уловный номер предприятия, сформировавшего колесную пару; 4 – приемочные клейма ОАО «РЖД»; 5 – дата формирования колесной пары; 6 – знаки маркировки и клейма, относящиеся к изготовлению оси

При полном освидетельствовании колесных пар на левом торце шейки оси наносится условный номер предприятия, производившего полное освидетельствование, и дата полного освидетельствования.

При полном освидетельствовании, при смене бандажа, на левом торце шейки оси, впереди дополнительно ставится клеймо «СБ», а при перепрессовке одного из колесных центров бандажного колеса или переперссовке цельнокатаного колеса дополнительно ставится клеймо «ЛД» или «ПД» в зависимости от того, какой колесный центр или цельнокатаное колесо перепрессовывалось. На рис. 2.9. показаны знаки, наносимые на левый торец оси при полном освидетельствовании.

Рис. 2.9. Знаки маркировки, наносимые на левом торце оси при полном освидетельствовании:

1– место постановки клейм смены бандажей, спрессовки левого или правого колесного центра или цельнокатаного колеса; 2 – дата последнего полного освидетельствования; 3 – условный номер предприятия, производившего полное освидетельствование

Основные требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации.

Запрещается выпускать в эксплуатацию СПС с колесными парами, имеющими трещины в любой части колесной пары, а также при наличии следующих износов и дефектов:

– равномерного проката по кругу катания (рис. 2.10.) более 8 мм. Применяемое средство измерения – шаблон вагонный абсолютный;

рис. 2.10. Равномерный прокат по кругу катания

– неравномерного проката (рис. 2.11.) более 2 мм – неодинаковый прокат в сечениях I – I, II – II . Применяемое средство измерения – шаблон вагонный абсолютный;

рис. 2.11. Неравномерный прокат по кругу катания

– разность прокатов у левого и правого колеса более 1 мм. Применяемое средство измерения – шаблон вагонный абсолютный;

– толщина гребня более 33 мм для колесных пар отечественного производства, и более 34 мм для колесных пар иностранного производства или менее 25 мм. Измерение (рис. 2.12.) производить на расстоянии 18 мм от вершины гребня при высоте гребня 28 мм, а у колесных пар с высотой гребня 30 мм – на расстоянии 20 мм от вершины гребня. Применяемое средство измерения – шаблон вагонный абсолютный;

рис. 2.12. Измерение толщины гребня

– вертикального подреза гребня более 18 мм. Отсутствие зазора в точке А – брак (рис. 2.13.). Применяемое средство измерения – шаблон ВПГ;

рис. 2.13. Измерение вертикального подреза гребня

– ползун (выбоина) (рис.2.14.) на поверхности катания глубиной более 1 мм. Применяемое средство измерения – шаблон вагонный абсолютный.

При обнаружении у колесных пар ползуна от 1 до 2 мм СПС допускается довести до ближайшего пункта технического обслуживания со скоростью не выше 15 км/ч, а при величине ползуна от 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч, где колесную пару заменить. При ползуне свыше 4 мм разрешается следование соскоростью10 км/ч при условии вывешивания или заклинивания колесной пары. Соответствие глубины ползуна его длине показано в табл. 2.3.;

рис. 2.14. Ползун на поверхности катания

– остроконечный накат гребня (рис. 2.15.) – выступ на сопряжении подрезанной части гребня с его вершиной;

рис. 2.15. Остроконечный накат гребня

– местного увеличение ширины обода (рис. 2.16.) (бандажа) колеса (раздавливание) более 6 мм;

рис. 2.16. Раздавливание обода

– «навар» - смещение металла обода колеса (рис. 2.17.) высотой более 1 мм

рис. 2.17. Смещение металла обода колеса - «навар»

– поверхностный откол наружной части обода колеса (рис. 2.18.), включая местный откол кругового наплыв, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или если в поврежденном месте независимо от размеров откола имеется трещина, распространяющаяся в глубь металла;

рис. 2.18. Поверхностный откол наружной части обода колеса

– ослабление или сдвиг ступицы колеса на оси (рис. 2.19.);

рис. 2.19. Сдвига колеса на оси

– ослабление или сдвиг бандажа на ободе колесного центра;

– ослабление бандажного кольца более чем в трех местах по его окружности, ослабление суммарной длиной ослабленного места более 30% общей длины окружности кольца, а также ослабление расположенное ближе 100 мм от замка кольца;

– выщербины или раковины на поверхности катания (рис. 2.20.) глубиной более 3 мм или длиной у приводных колесных пар более 10 мм, а у неприводных – более 25 мм;

рис. 2.20. Выщербины и раковины на поверхности катания

– кольцевые выработки на поверхности катания (рис. 2.21.) – углубления от воздействия тормозных колодок у основания гребня глубиной более 1 мм, на поверхности с конусностью 1: 3,5 глубиной более 2 мм или шириной более 15 мм;

рис. 2.21. Кольцевые выработки на поверхности катания

– потертости любой части оси (рис. 2.22.) – углубления от трения деталей тормозной рычажной передачи глубиной более 2,5 мм;

рис. 2.22. Потертости оси

– следы электродугового ожога (рис. 2.23.) в любой части оси;

рис. 2.23. Электродуговой ожог оси

– ширина обода колеса (рис. 2.24.) менее 127 мм для колес с В₂ = 130, 132 мм; менее 129 мм для колес с В₂ = 135 мм; менее 135 мм для колес с В₂ = 140 мм;

рис. 2.24. Измерение ширины обода колеса

– толщина обода колеса (рис. 2.25.) менее 22 мм для колес с D₁ = 710 мм; 730 мм, менее 27 мм для колес с D₁ = 900; 950; 1050 мм. Средство измерения – толщиномер цельнокатаных колес

рис. 2.25. Измерение толщины обода колеса

– толщина бандажа составного колеса менее 32 мм с D₁ = 600мм, менее 47 мм для колес с D₁ = 950 мм

Таблица 2.3.

Глубина ползуна, мм	Длина ползуна, мм, на колесах диаметром.
	1050 мм	950 мм	710 мм
0,7	55	50	45
1,0	65	60	55
2,0	90	85	75
4,0	130	120	105
6,0	160	150	130
12,0	220	210	180

Дефекты колесных пар, обнаруженные при осмотрах, должны быть записаны в журнал технического состояния СПС формы ТУ – 152.