5. Документы икао

Международная организация гражданской авиации ИКАО (ICAO - International Civil Aviation Organization), являющаяся специали­зированным учреждением Организации Объединенных Наций, была создана в результате подписания в Чикаго 7 декабря 1944 г. Конвенции о международной гражданской авиации.

История ИКАО началась в Берлине в 1903 г., когда была основана Международная комиссия воздушной навигации (ИКАН).

В ноябре 1944 г. в Чикаго собрались представители 52 государств для обсуждения проблем международной гражданской авиации.

В результате была подписана Конвенция о международной граж­данской авиации, которая вступила в силу 4 апреля 1947 г.

В 96 статьях Конвенции определяются привилегии и ограничения для всех Договаривающихся государств. В Конвенции признается, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей террито­рией и указывается, что никакие регулярные международные воз­душные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию договаривающегося государства без его предвари­тельного согласия.

На конференции 1944 г. в Чикаго было согласовано также создание новой организации, которая будет заниматься аэронавигационными вопросами, способствующими повышению безопасности полетов и их регулярности, а также экономическими вопросами, которые должны повысить эффективность и экономичность воздушных перевозок.

На период до вступления Конвенции в силу была создана временная ИКАО (ПИКАО), которой предоставили консультативные полномочия и даны инструкции заложить основы международной организации, цель которой будет заключаться в удовлетворении потребностей гражданской авиации. Местом штаб-квартиры ИКАО выбран город Монреаль (Канада).

В мае 1948 г. вступило в силу соглашение между ООН и ИКАО, в котором ИКАО признавалась специализированным учреждением ООН.

СССР в Чикагской конференции участия не принимал, так как в ней принимали участие государства, с которыми СССР находился в состоянии войны.

После вступления СССР в ИКАО 14 ноября 1970 г. русский язык был признан официальным (наряду с английским, французским и испанским) языком этой организации.

В настоящее время ИКАО объединяет 190 государств.

Высшим органом ИКАО, в котором могут быть представлены на равных основаниях все государства - члены ИКАО, является Ассамблея государств - членов ИКАО, которая созывается один раз в три года.

Непрерывность деятельности организации в промежутках между сессиями Ассамблеи обеспечивает исполнительный орган организации - Совет ИКАО.

Под управлением Совета работает семь постоянных рабочих органов.

ИКАО устанавливает международные стандарты и правила, необходимые для обеспечения безопасности полетов, авиационной безопасности, эффективности и регулярности воздушных перевозок и охраны окружающей среды от воздействия авиации.

ИКАО разрабатывает и публикует различные серии технических изданий: Международные стандарты и Рекомендуемая практика, Технические руководства, Правила аэронавигационного обслужи­вания (PANS), Дополнительные региональные правила (SUPPS), Аэронавигационные планы и Циркуляры ИКАО.

Международные стандарты и Рекомендуемая практика, изда­ваемые в виде Приложений к Чикагской конвенции, принимаются Советом ИКАО.

Единообразное применение требований, включенных в Между­народные стандарты, признается необходимым для безопасности и регулярности международной аэронавигации, а единообразное применение требований, включенных в Рекомендуемую практику, считается желательным в интересах безопасности, регулярности и эффективности международной аэронавигации.

Чтобы дать общее представление о спектре нормативной деятель­ности ИКАО, в табл. 1.7 приведен перечень всех Приложений к Конвенции о международной гражданской авиации.

Таблица 1.7

№ п/п	Название Приложения
1.	Выдача свидетельств авиационному персоналу
2.	Правила полетов
3.	Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации
4.	Аэронавигационные карты
5,	Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях
6.	Эксплуатация воздушных судов: Часть 1, Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты Часть II. Международная авиация общего назначения. Самолеты Часть III. Международные полеты. Вертолеты

Продолжение табл. 1.7

7.	Национальные и регистрационные знаки воздушных судов
8.	Летная годность воздушных судов
9.	Упрощение формальностей
10.	Авиационная электросвязь
И.	Обслуживание воздушного движения
12.	Поиск и спасание
13.	Расследование авиационных происшествий и инцидентов
14.	Аэродромы
15.	Службы аэронавигационной информации
16.	Охрана окружающей среды
17.	Безопасность
18.	Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху
19.	Управление безопасностью полетов

Отметим, что принятое в 2013 г. Приложение № 19 явилось первым новым Приложением за последние 30 лет и свидетельствует о повышенном в последнее время внимании к эффективности государственных систем управления безопасностью полетов.

При изучении вопросов обеспечения и поддержания летной годности наибольший интерес представляют Приложение № 8 «Летная годность воздушных судов» и Приложение № 6 «Эксплуатация воздушных судов».

Эти Приложения впервые приняты в 1949 и в 1948 гг. в соответствии со ст. 37 Конвенции и периодически дополняются, корректируются и переиздаются. Приложения содержат принци­пиальные положения обобщенного характера, требования и реко­мендации по обеспечению при проектировании и поддержанию в эксплуатации летной годности ВС.

Технические руководства содержат инструктивный и инфор­мационный материал, развивающий и дополняющий Междуна­родные стандарты и Рекомендуемую практику и служат для оказания помощи в их применении.

Здесь необходимо отметить Руководство по летной годности (Doc. 9760), состоящее из двух томов: том 1 «Организация и процедуры» и том 2 «Сертификация конструкции и сохранение летной годности».

Правила аэронавигационного обслуживания (PANS) содер­жат эксплуатационные правила, которые не получили еще статуса Международных стандартов и Рекомендуемой практики, а также материалы более постоянного характера, которые считаются слишком подробными, чтобы их можно было включить в Прило­жение, или подвергаются частым изменениям и дополнениям и для которых процесс, предусмотренный Конвенцией, был бы слишком затруднителен.

Дополнительные региональные правила (SUPPS) имеют такой же статус, как и PANS, но применяются только в соответствующих регионах.

Аэронавигационные планы конкретизируют требования к средствам и обслуживанию международной аэронавигации в соот­ветствующих аэронавигационных регионах ИКАО.

Циркуляры ИКАО содержат специальную информацию, пред­ставляющую интерес для государств - членов ИКАО, включая исследования по техническим вопросам.

Мы уже отмечали, что в данной книге речь идет в основном о решении задач обеспечения летной годности типовой конструкции. При этом будет рассмотрена как функционирующая в РФ система обеспечения летной годности (по условиям прочности при длительной эксплуатации) в целом, так и отдельные ее аспекты.

Однако чтобы создать у читателя общее представление о системе поддержания летной годности экземпляров воздушных судов, приведем в заключение выдержку из документа ИКАО - тома 2 «Сертификация конструкции и сохранение летной годности» Руководства по летной годности (Doc. 9760). В этом документе после изложения основных требований к обеспечению летной годности типовой конструкции и ее сертификации сформулированы следующие основные положения и принципы проведения работ по поддержанию летной годности:

“2.1 Под сохранением (поддержанием) летной годности понима­ются все мероприятия, которые гарантируют, что в любой момент срока их эксплуатации все ВС соответствуют действующим требо­ваниям к летной годности и находятся в состоянии, обеспечивающем их безопасную эксплуатацию.

2.2 Эти мероприятия, осуществляемые под контролем соответ­ствующих ВГА государства разработчика и государства регистра­ции, предусматривают:

1. критерии проектирования, которые обеспечивают необходи­мое удобство проведения проверок и осмотров и позволяют использовать установленные методы эксплуатации и технологии выполнения ТОиР;

2. подготовку организацией, ответственной за типовую конс­трукцию, необходимых технических требований, методов, техно­логий и работ, необходимых для ТОиР ВС, и опубликование этой информации в таком виде, который может легко использоваться эксплуатантом;

3. принятие эксплуатантом (с использованием информации, пред­ставленной организацией, ответственной за типовую конструкцию) необходимых технических требований, методов, технологий и работ и подготовку этого материала в виде программы ТОиР, приемлемой для его условий эксплуатации;

4. предоставление эксплуатантом организации, ответственной за типовую конструкцию, сведений о дефектах и другой существенной информации о летной и технической эксплуатации в соответствии с требованиями государства регистрации;

5. анализ организацией, ответственной за типовую конструкцию, государством разработчика и государством регистрации дефектов, авиационных происшествий и другой информации о летной и технической эксплуатации, а также организацию рассылки и передачу информации и рекомендуемых или обязательных мер, предпринимаемых по результатам такого анализа;

6. рассмотрение эксплуатантом или государством регистрации информации, представленной организацией, ответственной за типовую конструкцию, или государством разработчика, и осущест­вление необходимых, по их мнению, действий в связи с этой информацией, обращая особое внимание на действия, указанные в качестве “обязательных”;

7. выполнение эксплуатантом всех обязательных требований, каса­ющихся данного ВС, в частности, соблюдение ограничений ресурса по условиям усталостной прочности и проведение каких-либо специальных испытаний, проверок или осмотров, предусмотренных в процессе сертификации или впоследствии признанных необхо­димыми для обеспечения целостности конструкции;

8. подготовку и выполнение программ дополнительных проверок и осмотров конструкции планера и связанных с ними требований в отношении стареющих ВС”.

Основные компоненты системы обеспечения и поддержания летной годности воздушных судов по условиям прочности