Как уже отмечалось, стратегия поддержания летной годности ат­тестованных самолетов включала в себя периодическое выполнение капитальных ремонтов. В соответствии с установленными для каж­дого типа ресурсами и сроками службы до первого ремонта и меж­ремонтными ресурсами и сроками службы каждый самолет проходил

капитальный ремонт в условиях ремонтных предприятий или заводов- изготовителей. Проводимая при этом частичная разборка конструкции позволяла выявлять и устранять скрытые дефекты, повышая надеж­ность дальнейшей эксплуатации самолета.

Стремление повысить эффективность эксплуатации парков этих самолетов в условиях дефицита ремонтных мощностей и высокой стоимости ремонтов привело к необходимости увеличения межре­монтных ресурсов вплоть до перехода на безремонтную технологию их эксплуатации (табл. 2.12).

1. Таблица 2.12

2. Межремонтные ресурсы и сроки службы

   Тип	Полеты		Летные часы		Годы
   	По Т-3	Установлено	По Т3	Установлено	По Т3	Установлено
   Ту-134	5000	7000	5000	12000	5	10
   Ту-154Б	2000	7500	5000	18000	4	15
   Ту-154М	2000	11000	6000	30000	4	20
   Ан-24	5000	10 000	5000	15000	5	20
   Ил-76	2500	4500	5000	15000	5	20

С увеличением межремонтных ресурсов и сроков службы и, в отдельных случаях, переходом на безремонтную эксплуатацию воз­рос объем работ по исследованию технического состояния каждого экземпляра самолета в эксплуатации и его роль в обеспечении безо­пасности выполнения полетов.

Большая часть парка аттестованных самолетов эксплуатируется далеко за пределом проектных ресурсов и сроков службы (табл. 2.12).

За многие годы эксплуатации каждый самолет приобрел свои индивидуальные особенности, обусловленные условиями его эксплу­атации и технического обслуживания в различных авиакомпаниях, имевшими место особыми случаями эксплуатации и связанными с ними ремонтами, доработками вследствие тех или иных выявленных дефектов и т.д.

Кроме того, по мере увеличения наработок уменьшаются фак­тические запасы долговечности и увеличивается (хоть и остается в допустимых пределах) вероятность появления усталостных повреж­дений конструкции.

Все эти обстоятельства делают необходимым индивидуальный подход к оценке уровня летной годности самолета и определению возможности и условий продолжения его безопасной эксплуатации.

Отметим, что повышенное внимание к паркам «стареющих» (по общепринятой в мировой практике терминологии) самолетов, како­выми являются аттестованные воздушные суда, проявляется во всех авиационных странах. В частности, специальная комплексная про­грамма по стареющим самолетам разработана Федеральной авиаци­онной администрацией (FAA) США.

Особенностью парков аттестованных ВС является и то, что на них не распространяется компетенция АР МАК, исполняющего функции компетентного органа государства разработчика только применительно к сертифицированным ВС. Соответственно на них не распространяются и описанные выше процедуры увеличения ресурсов и сроков службы, определенные АП-21 и АП-25.

С учетом указанных особенностей парков аттестованных типов ВС для обеспечения их безопасной эксплуатации были разработаны спе­циальные процедуры, положенные в основу «Временного положения об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы гражданской авиационной техники», определившего порядок работ по увеличению ресурсов и сроков службы аттестован­ной авиационной техники сверх проектных значений.

Это «Временное положение...» было утверждено 19.02.1998 года приказом Федеральной авиационной службы (ФАС) России, исполняв­шей до административной реформы 2003 г. (Указ Президента № 824) функции компетентного органа государства разработчика примени­тельно к аттестованным ВС.

Содержащиеся в нем процедуры заключаются в следующем:

Исходя из потребностей эксплуатации, разработчик на основе анализа опыта эксплуатации и результатов комплекса проведенных расчетно-экспериментальных работ обосновывает возможность уве­личения ресурса и (или) срока службы парку самолетов данного типа и оформляет соответствующее обоснование.

^ По материалам обоснования разработчик оформляет и согла­совывает с институтами промышленности (ЦАГИ) и гражданской авиации (ГосНИИ ГА и ГосНИИ АН) доказательную документацию (так называемое «рамочное» заключение), определяющую возмож­ность и условия увеличения ресурсов и сроков службы по условиям прочности.

При этом одним из обязательных условий отработки конкретным экземпляром самолета устанавливаемых для парка ресурсов и сроков службы является проведение систематического (как правило, один раз в год или с определенной в полетах и (или) в летных часах пери­одичностью) исследования его технического состояния с оформле­нием соответствующей документации.

В соответствии с этим требованием каждый самолет по резуль­татам оценки его технического состояния должен быть допущен к эксплуатации до устанавливаемых ему увеличенных наработок (в пределах установленных для парка ресурсов), определяющих срок проведения очередного исследования.

Именно поэтому заключение на парк и соответствующие решение и бюллетень (см. ниже) носят рамочный характер.

Отметим, что использованный для этой процедуры во «Временном положении» не очень удачный термин «индивидуальное установле­ние ресурса» был впоследствии заменен на термин «подтверждение возможности продолжения эксплуатации».

На основании заключения по прочности и аналогичных заклю­чений по системам оформляется и авиационной властью утверж­дается решение об установлении парку самолетов новых значений ресурсов и сроков службы, а также оформляется соответствующий бюллетень, которые отражают все условия отработки каждым экзем­пляром устанавливаемых для парка ресурсов и сроков службы.

^ Работы по периодическому подтверждению возможности про­должения эксплуатации экземпляра самолета (или в терминологии «Временного положения...» - по индивидуальному установлению ресурса) проводятся по программе разработчика, согласованной с соответствующими научно-исследовательскими институтами граж­данской авиации и включают в себя:

^ углубленное исследование технического состояния критичес­ких по усталости и коррозии зон конструкции и устранение выяв­ленных дефектов. При необходимости работы выполняются при участии разработчика и специалистов научно-исследовательских институтов;

^ документирование (в том числе фотодокументирование) результатов контроля и устранения дефектов;

^ анализ наработок самолета и установленных на нем агрегатов и деталей с ограниченным ресурсом;

^ анализ истории и особых случаев эксплуатации самолета; оценку фактически реализуемых профилей полета и индивиду­альной нагруженности конструкции;

анализ выполнения на самолете обязательных доработок и целевых указаний разработчика;

^ анализ дефектов, выявленных в процессе планового техничес­кого обслуживания, и способов их устранения;

проведение весового анализа, а также контроль стабильности летно-технических характеристик;

анализ индивидуальных конструктивных особенностей самолета.

Э- Работы по оценке технического состояния конструкции про­водятся силами сертифицированных по ФАП-145 организациями по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР). Это может быть АТБ эксплуатанта, ремзавод или специализированный центр ТОиР, авторизованный разработчиком.

Э- Акт, отражающий объем и результаты выполненных по про­грамме работ, согласовывается с участниками работ (если привлека­лись сторонние исполнители, утверждается авиационной властью) и направляется разработчику.

На основании представленного акта и результатов проведенного ана­лиза разработчик оформляет и согласовывает с научно-исследователь­скими институтами промышленно сти и гражданской авиации заклю­чение о возможности и условиях продолжения эксплуатации данного воздушного судна до очередного исследования технического состоя­ния (в терминологии «Временного положения...» - сроков службы).

Э- На основании заключения разработчика оформляется и утверж­дается авиационной властью соответствующее решение.

Нетрудно заметить, что при некоторой разнице в процедурах используемая методология работ по продлению ресурсов аттестован­ной техники, делая необходимый в данном случае акцент на индиви­дуальный подход к каждому экземпляру, в целом принципиально не отличается от описанной выше методологии работ по сертифициро­ванным самолетам.

С теми или иными вариациями эта схема работы, за которой укре­пилось не очень точно отражающее суть название «индивидуальное продление ресурса», реализовывалась практически на всех типах аттестованной авиационной техники.

Именно ее реализация позволила обеспечить безопасную по усло­виям прочности эксплуатацию парков «стареющих» самолетов далеко за пределами проектных ресурсов и сроков службы (табл. 2.13).

Продолжение эксплуатации аттестованной АТ в течение многих лет обеспечивало потребности в авиаперевозках, давая возможность создать и развернуть серийное производство новых поколений ВС (рис. 2.48).

50. Таблица 2.13

51. Ресурсы и сроки службы аттестованных вс

    Тип	Полеты			Летные часы			Годы
    	По ТЗ	Установл.	Установл. по ТЗ	По ТЗ	Установл.	Установл. по ТЗ		По ТЗ	Установл.	Установл. по ТЗ
    Ту-134	15000	32000	2,1	30000	55000	1,8		20	40	2,0
    Ту-154Б	15000	20000	1,3	30000	50000	1,7		15	35	2,3
    Ту-154М	15000	22000	1,5	30000	60000	2,0		20	35	1,75
    Ан-24	25000	47000	1,9	40000	80000	2,0		20	50	2,5
    Ил-76	4500	8000	1,8	13000	30000	2,3		20	30	1,5

Отметим, что представленные на рис. 2.48 данные о выполняемых отечественными самолетами пассажироперевозках были подготовле­ны в 2005 г. и на период 2005-2015 гг. носили характер прогноза. Учи­тывая возросший в 2008-2011 гг. объем закупок иностранной авиаци- онной техники с одновременным резким сокращением численности парка аттестованной техники, этот прогноз вряд ли можно считать достоверным.

Обеспечение безопасной эксплуатации по условиям усталостной прочности от акустических нагрузок и при повреждениях от дискретных источников