12. Процедуры поддержания летной годности по условиям

прочности аттестованных воздушных судов

В предыдущих разделах при рассмотрении процедур обеспечения и поддержания летной годности самолетов по условиям прочности речь шла в основном о самолетах, сертифицированных АР МАК в соответствии с требованиями АП-21 и АП-25.

О

Таблица 2.10

Состав парка отечественных вс га. Аттестованные и сертифицированные вс

		Аттестованные				Сертифицированные				Всего
		Тип	Кол.	%	Тип		Кол.	%
I кшсажирские	Магистральные	Ту-134, Ту-154, Ил-18, Ил-62 (4 типа)	177	62,3	Ан-148, RRJ95, Ту-204-100(B), ТУ-204-300, Ту-214, Ил-96-300, Як-42 (7 типов)		107	37,7	284 (11 типов)
	Региональные	Ан-24, Ан-26, Як-40 (3 типа)	130	89,0	Ан-28, Ан-38, Ан-140-100. (3 типа)		16	11,0	146 (6 типов)
	В сумме	7 типов	307	71,4	10 типов		123	28,6	430 (17 типов)
1 Грузовые		Ил-76ТД, Ан-12 (2 типа)	45	67,1	Ил-96-400Т, Ан-124-100, Ту-204С(100С) (3 типа)		22	32,9	67 (5 типов)
Многоцелевые ! и специальные		Ан-2, Ан-3, Ан-30, Ан-32А (4 типа)	361	91,2	Бе-103, Ан-74, Бе-200ЧС, Л-410УВП-Э (4 типа)		35	8,8	396 (8 типов)
Всего		13 типов	713	79,8	17 типов		180	20,2	893 (30 типов)

днако в настоящее время большую часть парка зарегистрирован­ных в РФ отечественных самолетов составляют самолеты, эксплуа­тирующиеся в соответствии с выданными МАП и МГА СССР «Ат­тестатами о годности самолета к эксплуатации» (табл. 2.10).

В частности, по состоянию на декабрь 2011 г. среди самолетов транспортной категории аттестованные составляли около 70%.

При всей принципиальной общности подходов к обеспечению безопасной по условиям прочности эксплуатации сертифицирован­ных и аттестованных самолетов последние имеют ряд важных осо­бенностей, на которых мы кратко остановимся.

1. Эти самолеты создавались в период действия Норм летной годности, в то время не содержащих требований к живучести конс­трукции. Проектные ресурсы этих самолетов обеспечивались по принципу безопасного ресурса, т.е., как правило, не требовали боль­шого объема тщательного контроля критических мест конструкции в эксплуатации (за исключением контроля коррозии и случайных повреждений).

Следует отметить, что, как показали проведенные дополнительные испытания на живучесть (в частности самолетов Ту-134 и Ту-154), заложенные при проектировании уровни напряжений и использован­ные конструктивные решения обеспечили для этих самолетов доста­точно высокую стойкость к повреждениям. Наличие, условно говоря, «естественной» живучести стало одним из существенных факторов, обеспечивших возможность безопасной эксплуатации таких самоле­тов далеко за пределами проектных ресурсов.

П

Таблица 2.11

Методы эксплуатации критических мест конструкции

		Ту-154Б	Ту-134
			С неусиленным крылом	С усиленным крылом
Общее количество критических мест		332	509	466
Метод эксплуатации	Безопасный ресурс	276	71	67
	Живучесть	56	438	399

ри этом по принципу безопасной повреждаемости эксплуатиру­ются примерно 80% (из примерно 500) критических мест конструк­ции самолета Ту-134, около 20% (из примерно 330) критических мест конструкции самолета Ту-154 (табл. 2.11).