Тема 15. Транспортно-планировочная организация города (2 часа).

15.1. Градостроительные требования и условия организации городского движения и транспорта. Размещение производственных зон и расселение. Примеры построения городских транспортных сетей и городской транспорт. Организация системы магистральных улиц и дорог. Их классификация. Организация внешних транспортных связей города. Включение транспортно-планировочного решения в композицию плана города.

Дорога или постоянно употребляемый путь – древние города. Пастушьи тропы через горные перевалы проложены тысячи лет назад. Город, возникнув, стремиться установить контроль над дорогой – это первая функция города.

Древнейший из известных на сегодня городов – Иерихон уже в VII тыс. до н.э. «оседлал» путь к Мертвому морю. Древняя столица Египта - Мемфис возникла там, где Нил разветвляется в дельту.

Раньше или позже на всех путях возникали города, силой взимавшие подать с проходивших мимо их стен караванов.

Когда город начал производить свои продукты более совершенно и разбогател от неэквивалентного обмена, стали возникать древнейшие государства, среди городов которых направленно выделялся один – столица. Столица улучшала свои дороги, стягивала их к себе. «Все дороги ведут в Рим».

Объем труда, затраченного на поддержание в отличном состоянии дорог Персидской, Римской, Китайской, Инкской империи превышал затраты на сооружение городских укреплений. Вдоль дорого лежали станции на расстоянии дневного перехода. В Европе большинство городов лежит на расстоянии 40-50 км: они выросли из станций. Там, где соединилось несколько дорог, где дорога подходила к переправе, имелся также шанс возникновения крупного города.

Пока империи были сильными, дороги свободно проходили через города. В смутные времена дороги отодвигали за укрепления.

Со времен Цезаря до Наполеона скорость движения по дорогам и водным путям редко превышала 5км/ч. лишь курьеры двигались быстрее.

Жизнь города была резко изменена железнодорожным транспортом. I революция. Город стал наползать на русла ведущих к нему железных дорог и быстро расти. Состоятельные жители потянулись жить за город. Люди из пригородов – на работу в города.

Дневное и ночное население города стало резко отличаться. Рабочие и служащие едут за 50 км на работу в город, возвращаясь домой каждый вечер – эффект маятниковой миграции. Этот эффект в результате приводит к ухудшению условий жизни в городе.

Вторая революция связана с массовой автомобилизацией.

В город ворвались автострады, возникли дуги, объездные дороги, кольца с многорядным движением, развязки в нескольких уровнях. Автострады разрезали город на автономные части. Затраты на инженерное обеспечение автомобильного транспорта огромны, но скорость возросла несущественно при движении из пригорода. Отказ от общественного транспорта в западных странах оказался преждевременным. Сейчас в западных странах используют удвоенную или утроенную системы подъезда к крупному городу.

I – на собственной машине к паркингу за городской чертой, оставляют автомобиль и пересаживаются на общественный транспорт.

II- паркинги устраивают у загородных станций электропоездов, от них можно двигаться электричкой до вокзала и там пересаживаться на городской транспорт.

В наших городах эта проблема не столь остра, за исключением, может быть, столиц, однако градостроителем уже сейчас следует заняться перебором вариантов системы перемещения. В транспортной инфраструктуре, как нигде, важно градостроительное предвидение, прогнозирование.

Показателен пример МКАД – уже через 20 лет после завершения строительства дорога перестала вмещать транспортный поток. Реконструировать эту магистраль, не прерывая движения, крайне сложно.

Транспорт дважды за одно столетие качественно ускорил жизнь города, и теперь приходится думать далеко вперед, чтобы городские «ворота» оставались широко открытыми, но сам город не превратился в придорожный поселок. Все дороги по-прежнему ведут в город, точка соприкосновения их по-прежнему остается невралгическим центром градостроительства.

Транспорт и улично-дорожная сеть.

1. При проектировании предусматривать единую систему транспорта и улично-дорожной сети в увязке с планировочной структурой поселения.

2. Затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90% труд. (в один конец) не должны превышать:

2 млн. чел. - 45 мин.

500 тыс. чел. - 37 мин.

>100тыс. чел - 30мин.

Для приезжающих в город-центр из других городов нормы увеличиваются не более, чем в 2 раза.

Для села такие перемещения не должны превышать 30 мин.

3. Пропускная способность улиц, дорог, число мест хранения принимать исходя из уровня автомобилизации на расчетный срок.

На 100тыс чел. – 200-250 легковых автомобилей, включая 3-4 такси, 2-3 ведомственные автомашины, 25-40 грузовых.

Для города < 100 тыс. – 50-100 мотоциклов и мопедов, остальное 100-150.

4. Категории улиц и дорог выделяются согласно СНиП II-60-75.

Категория улиц и дорог	Основное назначение дорог	Ширина полосы	Число полос	Мин. R кривых	Макс. уклон %
Магистральные улицы и дороги непрерывного движения	Связь между планировочными жилыми и промрайонами, выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, зонам отдых, пересечение в разных уровнях	3,75	4 - 8	500-600	30-40
Регулируемое движение	Связь между жил. и пром. районами и центром города, центрами планировочных районов, выходы на магистральные улицы, пересечение в одном уровне	3,75	2-8	400	50
Магистральные улицы районного значения, транспортно-пешеходные	Транспортная и пешеходная связь между жилыми районами, между ними и общественными центрами, выходы на другие магистрали	3,50	2 – 4	250	60
Пешеходно-транспортные	Пешеходная и транспортная связь (общественный транспорт) в пределах планировочного района	4,00	2	125	40
Улицы и дороги местного значения, жилые улицы	Транспортная связь (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходные связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистрали, пересечение в одном уровне	3,00	2 – 3	90-50	70-80
Грузовые дороги	Транспортная связь легкового и грузового транспорта в пределах производственных, промышленных, коммунально-складских зон, пересечение в одном уровне	3,50	2 – 4	50-90	60-70
Проезды основные второстепенные	Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, предприятиям внутри микрорайонов	2,75 3,50	2 1	50 25	70 80
Пешеходные улицы	Пешеходная связь с предприятиями обслуживания, ОЦ, местами отдыха, остановками	1,00 0,75	По расчету	-	40-60
Велосипедные		1,5	1 – 4	30-50	40-50

Категории улиц и дорог городов следует назначать в соответствии с классификацией, приведенной

Категория дорог и улиц	Основное назначение дорог и улиц
Магистральные дороги:
скоростного движения	Скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах: выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях
регулируемого движения	Транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки, выходы на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне
Магистральные улицы:
общегородского значения:
непрерывного движения	Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях
регулируемого движения	Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне
районного значения:
транспортно-пешеходные	Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы
пешеходно-транспортные	Пешеходная и транспортная связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района
Улицы и дороги местного значения:
улицы в жилой застройке	Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения
улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах)	Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов), выходы на магистральные городские дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне
пешеходные улицы и дороги	Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта
парковые дороги	Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей
проезды	Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов
велосипедные дорожки	Проезд на велосипедах по свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупнейших и крупных городах связь в пределах планировочных районов

Расчетные параметры улиц и дорог городов следует принимать по

Категория дорог и улиц	Расчетная скорость движения, км/ч	Ширина полосы движения, м	Число полос движения	Наименьший радиус кривых в плане, м	Наибольший продольный уклон, %о	Ширина пешеходной части тротуара, м
Магистральные дороги:
скоростного движения	120	3,75	4-8	600	30	-
регулируемого движения	80	3,50	2-6	400	50	-
Магистральные улицы:
общегородского значения:
непрерывного движения	100	3,75	4-8	500	40	4,5
регулируемого движения	80	3,50	4-8	400	50	3,0
районного значения:
транспортно-пешеходные	70	3,50	2-4	250	60	2,25
пешеходно-транспортные	50	4,00	2	125	40	3,0
Улицы и дороги местного значения:
улицы в жилой застройке	40 30	3,00 3,00	2-3* 2	90 50	70 80	1,5 1,5
улицы и дороги научно-производственных, промышленных и коммунально-складских районов	50	3,50	2-4	90	60	1,5
	40	3,50	2	50	70	1,5
парковые дороги	40	3,00	2	75	80	-
Проезды:
основные	40	2,75	2	50	70	1,0
второстепенные	30	3,50	1	25	80	0,75
Пешеходные улицы:
основные	-	1,00	По расчету	-	40	По проекту
второстепенные	-	0,75	То же	-	60	То же
Велосипедные дорожки:
обособленные	20	1,50	1-2	30	40	-
изолированные	30	1,50	2-4	50	30	-