6 Қазақстанда көлік жүйесінің даму жолдары

6.1. Қазақстан Республикасындағы көлік жүйесінің даму болашағы.

Еліміздің көліктік-коммуникациялық кешенін әлемдік нарықтың бұл секторындағы бәсекелестікке қабілетті саланың бірі болуына қол жеткізу және Қазақстан Республикасының аумағы арқылы өтетін транзиттік жүк көлемін арттыру. «Қазақстан - 2030» Стратегиялық бағдарламасында қарастырылған.

Еліміздегі, басымдық бағыттағы кластердің бірі болып көлік және логистика кластерінің құрылуы да сол себептен.

Қазақстан арқылы өтетін Жолдардың дамуына халықаралық ұйымдар, олардың сыртында тұрған түрлі мемлекеттер де мүдделі. Себебі, қазіргі таңда Еуропа мен Азияның арасындағы темір жол мен автомобиль жолдары байланысы дәстүрлі теңіз жолына қараганда әлдеқайда жылдам: Ал, жылдамдық бүгінгі бизнестегі басты, шешуші фактордың бірі. Мысалы, Жапониядан Суэц каналы арқылы Орталық Еуропаға жүк тасымалдау уақыты 35-37 тәулікті құрайды. Сол жүк Қытай, Қазақстан және Ресей Федерациясындағы Трансазия теміржолымен 21-23 тәулікте, жүрдек пойыздар немесе контейнер қолданылса тіпті 12-13 тәулікте жеткізіледі. Сондықтан Темір жол ынтымақтастығы ұйымы жаңа халықаралық континентаралық темір жол бағыттарын қалыптастырып жатса, Біріккен Ұлттар Ұйымының Еуропалық экономика комиссиясы (ЕЭК) мен Азия мен Тынық мұхиты экономикалық және әлеуметтік комиссиясы (ЭСКАТО ООН) «Азияның көліктік инфрақұрылымын дамыту» жобасының аясында халықаралық автомобиль жолдарының желісін дамытуды қолға алып жатыр.

Қазақстан Республикасының көлік түрлері

2000 жылы Бангкок қаласында өткен ЭСКАТО-ның 56-сессиясында еуроазияаралық тасымалдың 5 басым бағыты белгіленді. Олар:

Еуропа - Корея түбегі (Беларусь, Ресей арқылы)

а) Транссиб бойынша;

б) Қазақстан және Қытай арқылы.

Еуропа - Оңтүстік-Шығыс Азия (Түркия, Иран, Оңтүстік Азия арқылы).

Еуропа - Оңтүстік-Шығыс Азия (Түркия, Орталық Азия, Қазақстан, Қытай арқылы)

Еуропа-Оңтүстік-Шығыс Азия (Кавказ, Орталық Азия, Қазақстан, Қытай арқылы).

Солтүстік - Еуропа - парсы шығанағы (Ресей, Кавказ, Каспий теңізі, Иран, ары қарай Түркия арқылы)

Осы сессия шешімдерінің негізінде 2000 жылы қыркүйек айында Санкт-Петербург қаласында өткен ІІ-халықаралық Еуроазиялық көлік конференциясында төмендегі көлік дәліздерін қалыптастыруға кірісуге ұсыныс жасалды және оларға мынадай атаулар берілді:

ТРАНССИБ,

ОРТАЛЫҚ,

ОҢТҮСТІК,

СОЛТҮСТІК-ОҢТҮСТІК

ТРАСЕКА- Кавказ, Орта азия, Қазақстаны ұлы жібек жолынағы елдермен жалғастыратын көлік дәлізі.

Магистрал- шалғай елді мекендер арқылы өтетін қатқыл автомобил көлік жолары

Бұл бағыттардың біразы, атап айтқанда ТРАНССИБ, ОРТАЛЫҚ, ТРАСЕКА және СОЛТҮСТІК-ОҢТҮСТІК бағыттары Қазақстан аумағы арқылы өтетін болды. Және олардың тиімділігі де айқын - Қиыр Шығыс елдері мен Батыс Еуропа елдері арасындағы жол бұл жағдайда 1,5 мың шақырымға дейін қысқарады. Бұдан бөлек Орталық Азияда орналасқан төрт мемлекет өздерінің басты экономикалық әріптесінің бірі болып саналатын Ресей Федерациясына тек қана Қазақстан аумағындағы жолдар арқылы ғана шыға алады. Сондай-ақ Ресей мен Орталық Азия елдері арасындағы тығыз сауда-саттық байланысының қалыптасып қалған дәстүрлі экономикалық жүйеге де тәуелділігі тағы бар.

Дегенмен, кеңестік дәуірден мұра болып қалған экономикалық байланыстар тәуелсіздіктің алғашқы жылдары күрт үзілуі себепті Қазақстан аумағы арқылы өтетін транзиттік тасымал 20 есеге жақын төмендеп, соңғы жылдары жылына 5,5 млн.тонна жүк деңгейінде тұрақтады.

Сарапшылардың есебі бойынша Қазақстан арқылы ететін жүк транзиті біздің еліміздің қазынасына жылына 2 млрд. теңгеден 5 млрд.теңге дейін қаржы құя алуға қабілетті: Бүгінгі таңда оның әлеуеті бар-жоғы 10 пайыз көлемінде ғана жұмыс істеп тұр. Жалпы, әлемдік жүк ағыны жылына 300-400 млрд. долларды құрайды. Яғни, Қазақстанның осы ағынның бір пайызын игеруге толық шамасы келеді. Бұл мақсатқа жету жолында елімізде Көліктің 2015 жылға дейінгі даму стратегиясы, Автомобиль жолдарының 2012 жылға дейінгі даму бағдарламалары жасалған. Көлік және логистика кластерін дамытуға 2015 жылға дейін 4 триллион теңге қаржы жұмсалады деп күтіліп отыр. Көлік стратегиясының басты мақсаты экономика мен халықты қауіпсіз де сапалы көлік қызметімен қамтамасыз ету, өнімнің бағасындағы көліктің құрамдас бөлігін азайту болып табылады.

Дүниежүзілік банктің мәліметі бойынша Еуропа, Қытай және Оңтүстік Азия елдері арасындағы тауар айналымы 2006 жылы 750 млрд. долларды құраған. Ал, 2010 жылы бұл көрсеткіш 1 трлн. доллардан асып түспекші. Осынша мол қаржының кішкентай бір бөлігін болса да өз пайдамызға жаратуды қалайда үйренуіміз керек. «Олай етуге мүмкіндігіміз де бар дейді сарапшылар, - 2007 жылы 2006 жылмен салыстырғанда жүк тасу 7 пайызға өскен, жалпы тасымал көлемі 8,1 пайызға арттыру».

Көліктің тұрақты қызметіне ішкі және сыртқы факторлардың әсері

Қазақстан көлік дәлізінің дамуына көптеген ішкі және сыртқы факторлардың әсері бар екені даусыз. Солардың ең бастысы - Қазақстандағы темір жолдың кеңдігінің Еуропадағыдан үлкендеу екендігі.

Қазір отандық мамандар бізге шығыстан батысқа қарай республиканы қақ жарып өтетін темір жол полотносын алып тастап, оның орнына жаңасын төсеу керек пе, жоқ әлде сол жолдың жанына қабаттастыра екінші, параллель темір жол табанын төсеу керек пе, осы екі нұсқаның қайсысы тиімдірек, бұл жөнінде нақты әлі бір шешімге келе алмай отыр.

Сыртқы факторларға келсек, Қытай мен Рееейдің арасына Моңғолия аумағы арқылы жол салмақшы болып жатқан ресейліктер мен моңғолдардың ниеті ресей-қытай жүк ағынын моңғол тармағына аударып әкетері сөзсіз.

Темір жол саласында Қашқар (Қытай) мен Ош (Қырғызстан), Астара (Әзірбайжан - Казвин (Иран) желісінің жобалары, Транссібірдің ресейлік тармағының дамуының да біздің ел үшін салқыны сезілері хақ.

Бұндай жағдай Астраханда орыстар Оля портын салған кезде, Қытай Қара Ертістің суының көп бөлігін өзіне бұрып алған кезде де қайталанатын болады. Демек, көлік дәлізін әлемдік стандартқа сай дамыту заман талабы.

Қазақстан ТРАСЕКА, Солтүстік-Оңтүстік. Орталықазиялық дәліз, Трансазиялық темір жол магистралі сияқты халықаралық көліктік дәліздердің қатысушысы болып табылады. Еліміз трансеуропалық және азиялық көліктік жүйелерге бірігу үшін белсенді жұмыс атқаруда. Осыдан алты жыл бұрын қабылданған елдің көліктік инфрақұрылымын дамытудың негізгі құжаты — Көлік стратегиясына сәйкес, жалпы құны 30 млрд. АҚШ долларын құрайтын 80 ірі инвестициялық жобаны жүзеге асыру жоспарланды. Соның ішіндегі ең бастысы Ұлы жібек жолын жандандыру идеясын іске асыру мақсатында Батыс Қытай — Батыс Еуропа трансқұрлықтық автожолын салу жобасы болып отыр. Сонымен бірге, Қытаймен шығыс шекарадағы Достық стансасының және Ақтоғай-Достық темір жол учаскесінің өткізу қабілетін арттыру бағытында жұмыстар атқарылуда. Қазіргі таңда бұдан басқа халықаралық тасымал мәселесінде Ақтау портының да маңызы орасан болып отыр. Бұл нысан еліміздің жалғыз теңіз порты және ол ТРАСЕКА, Солтүстік-Оңтүстік сияқты халықаралық дәліздердің бір бөлігі.

Қазақстан аумағы арқылы 5 халықаралық тасымал дәлізі өтеді. Транс Азия темір жол магистралінің (ТРАСЕКА) солтүстік дәлізі оның қазақстандағы бөлігі -техникалық жағынан жеткілікті жабдықталған. Дружба -Петрапавл учаскесі.

ТРАСЕКА темір жолының орталық дәлізі Қазақстандағы бөлігі Дружба -Шеңгелді учаскесі. Бұл дәліз АТА (Азия Тынық Мұхиты аймағы) елдерімен Орталық Азия және Таяу Шығыс елдерінің экономикалық байланысында маңызды рол атқарады.

Орталық дәлізге Озинки -Елек Шеңгелді учаскісі; Батыс дәлізге -Ақсарай -Бейнеу -Ақтау порты учасксі;Солтүстік -оңтүстік дәлезге Қазақстан территориясындағы Озинки - Қандағаш, Мақат –Бейнеу-Маңғыстау -Өзен -Казанджик учаскесі жатады.