1.3 Основные данные шасси

	Передняя опора	Основная опора
Тип колеса	КТ-151-2	КТ-141А, (Е)
Размер пневматика, мм	930×305	930×305
Начальное давление в пневматиках, кг/см²	6+0,5	9+0,5
Стояночное обжатие пневматиков, мм	15 – 40	40 – 60
Начальное давление в амортизаторах, кг/см²	40±1,5	40+3
Объем жидкости в амортизаторе, см³	4000	11000
Обжатие амортизатора по лимбу, мм	0 – 300	300 – 470
Установочный угол тележки	–	+3°
Диапазон колебаний тележки	–	±15°
Ход штока амортизатора, мм	400±3	500±3

1.4 Основные требования к шасси

Кроме общих ко всем агрегатам требований включают и ряд специфических требований. Шасси самолета должно обеспечивать в ожидаемых условиях эксплуатации (имеются в виду класс аэродрома, размеры и состояние ВПП, погодные условия и т.д.): - устойчивость и управляемость самолета при разбеге, пробеге, рулении, маневрировании и буксировке;

- необходимые значения характеристик устойчивости и управляемости самолета при его движении по аэродрому достигаются во многом выбором схемы и параметров шасси, характеристик амортизационной и тормозной систем;

- амортизацию динамических нагрузок, возникающих при посадке и рулении. Амортизационная система - пневматики колес (если опорные элементы - колеса) и амортизаторы должны быть рассчитаны на поглощение всей нормируемой энергии удара при посадке, чтобы усилия в элементах конструкции самолета не превысили расчетных. Эта энергия должна быть рассеяна амортизацией;

- возможность разворотов самолета на 180° на ВПП аэродромов заданного класса (определенной ширины). Это достигается прежде всего использованием управляемых опорных элементов, эффективностью тормозных устройств, достаточной для энергичного разворота самолета, и использованием тяги двигателей, а также выбором параметров шасси, типа, числа и расположения опорных элементов;

- соответствие опорных элементов назначению, условиям эксплуатации и весовым характеристикам самолета. Это достигается выбором типа и значений параметров опорных элементов. С их помощью должна обеспечиваться возможность изменения в широком диапазоне коэффициента сопротивления движению для осуществления страгивания самолета с места на тяге собственных двигателей, разбега с ускорением при взлете и пробега с замедлением при посадке. Все это в пределах определенной длины ВПП, допустимой нагрузки на ее поверхность и глубины колеи. Значения параметров опорных элементов должны определяться с учетом обеспечения взлета самолета с максимальной для него массой и посадки с максимальной разрешенной массой;

- надежную фиксацию опор и створок шасси в выпущенном и убранном положениях. Должна быть исключена возможность самопроизвольного выпадания шасси в полете и складывания его на земле. Для этого краны уборки и выпуска шасси должны иметь блокировку. Выпуск и уборка шасси должны производиться за возможно меньшее время (не более 10...12 c). Шасси самолета должно иметь возможно меньшие габариты (меньшее лобовое сопротивление), особенно в убранном положении; обеспечивать самолету необходимый посадочный (а для некоторых схем шасси и взлетный) угол; облегчать погрузку и разгрузку грузовых самолетов изменением высоты опор; иметь высокую долговечность (20 000...30 000 посадок) и хорошие подходы для осмотра иремонтам.

1.5 Конструкция основной опоры шасси Основные опоры размещены вблизи центра тяжести самолета и воспринимают основные нагрузки при посадке, передвижении и стоянке на земле. Основные опоры установлены в консолях крыла и убирается поперек потока в фюзеляж.

Основная опора (рис.1) состоит из амортизационной стоики (15) телескопического типа, тележки (10), демпфера (9), складывающегося подкоса (17), замка (19) выпущенного положения с цилиндром (18), гидроподъемника (6) и замка убранного положения (7).

Амортизационная стойка крепится в узлах нервюры 5 на шкворне (24) гайкой (22), которая контрится к специальной шайбе (21) вкладышем (23).

Четыре колеса KTI4IA (II) крепятся гайками на оси, вставленные в коромысло тележки закрепленные болтами. Гайка крепления колеса контрится за шайбу, установленную на шлицах. На каждом колесе установлены агрегаты тормозной системы У А58 и УГ28. А на передних внешних колесах установлены центробежные датчики У А53 А системы управления спойлерами. На коромысле тележки установлены УГ48А.

На головке амортстойки закреплен рычаг (3) привода механических указателей положения основных опор. Рычаг (3) пружиной (2) притягивается к нервюре крыла и имеет два регулировочных винта. Складывающийся подкос состоит из двух звеньев, шарнирно соединенных между собой. Верхняя точка подкоса подвешена осью к уху тяги, закрепленной на нервюрах I и 5. Ось подвески подкоса соединена с подкосом болтами. Нижнее звено крепится к шкворню на стакане стойки. При выпущенном положении опоры средний шарнир подкоса фиксируется двухзвенным замком (19) выпущенного положения, закрепленным верхним концом на головке стойки. Замок выпущенного положения удерживается от самопроизвольного складывания цилиндром (18), закрепленным на нижних звеньях подкоса и замка выпущенного положения. Выпуск и уборка основных опор осуществляется от основной гидросистемы при помощи переключателя шасси, расположенного на приборной доске, напротив второго пилота. От аварийной системы осуществляется только выпуск при помощи переключателя ABAP. УПРАВЛ. ШАССИ, расположенного на среднем пульте. В случае отказа основной и аварийной гидросистем выпуск осуществляется при помощи ручки ЗАМКИ ШАССИ, расположенной справа от второго пилота.

Амортизационная стойка

Амортизационная стойка основной опоры однокамерная, азотно-гидравлическая, совместно с тележкой и авиашинами колес поглощает энергию удара при посадке, воспринимает все внешние нагрузки на разбеге, пробеге и рулежке. Ход штока до упора S =500-3mm. Зарядное давление p=40+3кгс/см2. Рабочая жидкость АМГ – 10. Объем заливаемого масла W=11000см3. Рабочий газ - азот технический, 2 сорт

Амортстойка включает в себя цилиндр (4), шток (7) плунжер (5), неподвижные буксы (9 и 10), подвижную буксу (6) клапан торможения обратного хода, узел подвески на замок убранного положения, верхнее и нежнее звенья шлиц-шарнира, раскос (13). Наружный цилиндр (4) сварен из трех частей. В верхней части – головке, в отверстиях для крепления цилиндра к узлам нервюры 5, закреплены бронзовые втулки. На головке предусмотрены ушки крепления раскоса, замка выпущенного положения, качалки механического указателя положения шасси и кронштейн для крепления гидроцилиндра-подъемника. На верхней поверхности головка имеет технологическое отверстие, закрытое пробкой (1), через которое можно подойти к гайке (2) крепления плунжера (5). Там же сделан прилив для зарядного клапана (22) с трубкой уровня (21).

В средней части цилиндра выполнены: прилив крепления шкворня (12) для присоединения нижнего звена подкоса, ухо для крепления буксировочного троса, приварены площадки для установки кронштейнов крепления тяг створок.

В нижней части цилиндра выполнены ушли крепления верхнего звена шлиц-шарнира, уши крепления раскоса и установки подпружиненного звена (25) подвески опоры на замок убранного положения. На узком ухе крепления звена шлиц-шарнира укреплен сектор с нанесенной на нем градуировкой вертикальных перемещений осей колес при обжатии амортстойки. Стрелка, указывающая перемещения, нанесена на боковой поверхности верхнего звена шлиц-шарнира. Ниже ушей крепления шлиц-шарнира установлен кронштейн (II) для крепления концевых выключателей АМ800К, срабатывающих в начале обжатия амортстойки.

На левой опоре установлен один концевой выключатель, который блокирует уборку шасси на стоянке. На правой опоре – два выключателя. Один из них, правый по полету, блокирует систему поворота передней опоры, второй – различные самолетные системы.

Шток (7) амортстойки сварен из трех частей. В нижней части штока выполнены ушки крепления звена шлиц-шарнира, верхних тормозных тяг, передающих тормозной момент с колес на шток; расточены отверстия для установки тележки, упора, ограничивающего поворот тележки, и вильчатого болта для крепления демфера.Раскос (13), установленный на амортстойке для разгрузки верхней части наружного цилиндра, выполнен сварным из трех частей. На верхней и нижней частях раскоса приварены узлы крепления тяг створок.

Плунжер (5) сварен из трех частей. В головке плунжера нарезана резьба для гайки. Наружный цилиндр, шток, плунжер и раскос изготовлены из стали 30ХГСН2А и термообработаны до бв = 160-180ктс/мм2.

Звенья шлиц-шарнира выполнены из стали 3ОХГСА и термообработаны до бв =110-130кгс/мм2.В верхней части штока (7) установлена разрезная бронзовая подвижная букса (6). В средней части штока закреплена упорная гильза (8), изготовленная из стали З0ХГСА. В гильзе размещается поршневое кольцо (15) – клапан торможения обратного хода. Гильза надета на разрезное кольцо (14), установленное в проточке и крепится к нему двумя винтами.В нижней части цилиндра установлена бронзовая неподвижная букса (9) с кольцами круглого сечения из резины B-I4 и защитными шайбами из фторопласта. Для защиты уплотнений от продуктов износа гидросмеси установлена с натягом по штоку капроновая манжета. Рядом с уплотнением (9) установлена опорная бронзовая букса (10)

Узел неподвижных букс крепится гайкой (16), в которой для защиты уплотнений от грязи с внешней стороны установлены сальник (17) и обтюратор (19), удерживаемые гайкой (20).

На прямом ходе, т.е. при сжатии амортизатора, работа поглощается за счет сжатия азота гидравлического сопротивления жидкости, перетекающей из полости Г в полость В через отверстие в головке плунжера (5). Одновременно жидкость заполняет полость Д, образованную наружной поверхностью штока (7) и внутренней поверхностью цилиндра (4). При уменьшении нагрузки, сжимающей амортизатор, давление азота выдвигает шток и жидкость перетекает из полостей В и Д в полость Г. Торможение обратного движения штока достигается за счет повышенного сопротивления протекания жидкости. В клапане торможения обратного хода кольцо (15) устанавливается в верхнее положение. Кольцевой проход между гильзой (8) ж цилиндром перекрывается и для прохода жидкости остается только калиброванные отверстия в гильзе (8).

Подкос

Складывающийся подкос удерживает подвижную часть основной опоры в выпущенном положении, воспринимает нагрузки, возникающие от сил, приложенных к стойке в поперечном направлении, и обеспечивает выпуск-уборку основной опоры. При выпущенной опоре средний шарнир подкоса устанавливается на упоры с эксцентриситетом относительно общей оси в 8+1мм.

Складывающийся подкос состоит из двух звеньев, выполненных из стали 30ХГСН2А-ВД., темообработанных до бв=160-185кгс/мм2 и шарнирно соединенных между собой.

Верхнее звено присоединяется к уху тяги, закрепленной на нервюре.

Нижнее звено с ушками, для крепления замка выпущенного положения и ушками для крепления цилиндра замка шарнирно крепится к шкворню стойки.

Замок выпущенного положения

Замок выпущенного положения cостоит из двух шарнирно-соединенных звеньев: верхнего (9) и нижнего (11), изготовленных из стали ЗОХГСА. Нижним звеном замок крепится к ушкам складывающегося подкоса, верхним – к головке цилиндра амортстойки. При выпущенной опоре средний шарнир замка устанавливается на упоры с эксцентриситетом относительно общей оси звеньев в 3,2мм и удерживается в этом положении цилиндром (2) замка, который крепится к ушкам нижнего звена. Замок выпущенного положения должен обеспечить плотное прилегание упоров среднего шарнира подкоса при выпущенной опоре. Регулировка длины замка производится ушковым болтом (7) на верхнем звене.

На среднем шарнире замка установлено два концевых выключателя (10) выпущенного положения опоры.

Штоки концевых выключателей нажаты при полностью распрямившемся замке. На стоянке это положение дополнительно фиксируется стопором, вставляемым в отверстия нижнего и верхнего звеньев замка.

Один концевой выключатель служит для выдачи сигнала на табло сигнализации шасси (загорается зеленая лампа), второй концевой выключатель выдает сигнал на кран створок.

ЗАМОК ВЫПУЩЕННОГОПОЛОЖЕНИЯ ОСНОВНОЙ ОПОРЫ

1-нижнее звено подкоса; 2-цилиндр замка выпущенного положения; 3-угольник; 4 - нажимной винт; 5-кронштейны; 6-гайка; 7-ушковый болт; 8-головка цилиндра амортстойки; 9-верхнее звено замка; 10-концевые выключатели. АМ800К; 11-нижнее звено замка; 12-верхнее звено подкоса.

Цилиндр замка выпущенного положения

Цилиндр предназначен для фиксации замка выпущенного положения при выпущенной опоре и для подламывания замка при ее уборке.

Цилиндр замка выпущенного положения (рис.1) состоит из двух крышек (I, 6) двух цилиндров, нижнего (10) и верхнего (II) наружного (3) и внутреннего (4) штоков и пружина (9). Цилиндр ухом крышки (6) крепится к нижнему звену подкоса, а ухом крышки (I) к нижнему звену замка выпущенного положения. На крышке (6) установлен штуцер (7), она наворачивается на внутренний шток (4) и контрится от проворачивания винтом (5). Крышка (I) наворачивается на наружный шток (3) в стопорится от проворачивания винтом (2), Нижний и верхний цилиндры (10, II ) прижимаются к крышкам (I, 6) пружиной (9).

При уборке шасси жидкость через штуцер крышки (6) подается в кольцевую полость между штоками (3, 4) и перемещает наружный шток вместе с крышкой (I) и верхним цилиндром (II). Сокращаясь, цилиндр выводит звенья замка выпущенного положения 43 эксцентриситета, а тот в свою очередь освобождает подкос от фиксации и подламывает его. Дальнейшее движение опоры производится гидроподъемником, при этом цилиндр, сокращаясь, обжимает пружину (9). При выпуске шасси цилиндр под действием пружины удлиняется и распрямляет замок выпущенного положения, а по окончании выпуска удерживает средний шарнир замка на упорах. Аналогично цилиндр работает и при выпуске шасси под собственные весом.

1-крышка; 2-винт; 3-шток наружный; 4-шток внутренний; 5-винт; 6-крышка;7-штуцер;8-шайба;9-пружина; 10-цилиндр нижний; 11-цилиндр верхний.

Замок убранного положения

Замок убранного положения устанавливается на кронштейн, закрепленные на тяге у нервюры 1, и служит для фиксации основной опоры в убранном положении

ЗАМОК УБРАННОГО ПОЛОЖЕНИЯ ОСНОВНОЙ ОПОРЫ -цилиндр открытия замка; 2-защелка; 3-пружинный цилиндр; -щеки; 5-пружина; 6-крюк 7-рычаг ручного открытия замка; -палец; 9-концевые выключатели; 10-нажимные винты; 11 – cepьга; -качалка.

Замок состоит из двух щек (4), соединенных болтами, крюка (6), защелки (2) пружинного цилиндра (3), рычага ручного открытия замка (7), двух концевых выключателей (9), качалки (12) и серьги (II) с нажимными винтами (10). На корпусе замка, образованном щеками, установлен гидравлический цилиндр (I), который открывает замок при выпуске опоры. Корпус замка имеет направляющие для ориентировки при заходе звена подвески, расположенного на амортизационной стойке.

При выпуске опоры жидкость, поступающая в рабочую полость цилиндра открытия замка, выталкивает шток, который отклоняет защелку. Защелка, поворачиваясь освобождает хвостовик крюка. Освобожденный крюк под действием веса опоры отклоняется, освобождая серьгу подвески основной опоры.

При уборке шасси шток гидроцилиндра замка под действием поступившей в цилиндр жидкости перемещается в убранное положение, освобождая тем самым место для хвостовика защелки. Закрытие замка происходит автоматически. Серьга узла подвески основной опоры подходит к крюку снизу, свободно заходит в его зев и поворачивает крюк до упора, а защелка с помощью пружины запирает его.

При отказе обеих гидросистем замок может быть открыт из кабины экипажа от ручки замки шасси, соединенной тросовой проводкой с рычагом ручного открытия замка. Серьга(II) с регулировочными винтами подвешена одновременно на защелке(2) и качалке (12), образуя параллелограмм. Этим достигается осевое нажатие на штоки выключателей без боковых составляющих. Штоки концевых выключателей нажаты при открытом замке. Величина нажатия регулируется. Запас хода штока АМ800К после полного открытия замка должен быть не менее 1,5мм.

Тележка балочная

Тележка балочная передает нагрузки от осей колес на амортизатор при взлете, посадке и рулении. Тележка шарнирно соединена со штоком амортизационной стойки.

Тележка состоит из коромысла(8), двух осей(6 II), двух механизмов передачи тормозного момента, состоящих из передних и задних тормозных рычагов(7, 13, 16) и тормозных тяг (10, 14). Сверху на задней части коромысла установлен упор (9), ограничивающий поворот тележки. Коромысло выполнено сварным из трех частей. На концах его имеются патрубки, в которые вставлены оси (6, II) колес и закреплены болтами. На переднем патрубке установлен кронштейн (15) со сферическим упором под домкрат; на заднем патрубке установлен кронштейн (5) для крепления демпфера и сферического упора под домкрат. Упор (9) отлит из сплава АЛ-9, остальные детали выполнены штамповкой из стали 30ХГСН2А. Механизмы передачи тормозного момента предусмотрены для того, чтобы избегать перераспределения нагрузок, действующих на переднюю и заднюю пару колес при торможении, и тем самым обеспечить нормальную работу всех колес в процессе торможения. Каждая пара колес (левых и правых) имеет отдельный механизм передачи момента. Рычаги (7, 13, 16) свободно установлены на передней и задней осях колес и могут поворачиваться на них. К рычагам, через фланцы (12), крепятся корпуса тормозов колес. Нижняя тормозная тяга (10) соединяет передний (13) и задний (7) тормозные рычаги, верхняя (3)- передний рычаг (13) со штоком стойки.

При торможении колес тормозной момент, действующий в направлении вращения колес, передается с тормозов на рычаги. Поскольку рычаги установлены на осях свободно, тормозной момент передается не на оси колес, а через тормозные тяги – на шток амортизатора.

Тележка балочная

Демпфер балочной тележки

Демпфер балочной тележкитрехкамерный, азотно-гидравлический предназначен для удержания тележки в полете в заданном положении и для того, чтобы гасить колебания тележки в вертикальной плоскости при движении самолета по неровной поверхности. Ушковым болтом штока демпфер крепится к штоку амортизационной стойки, а ушком крышки – к кронштейну тележки.

Демпфер состоит из крышки (13) со штуцером для заливки жидкостью, цилиндра (II) со штуцерами для зарядки азотом и стравливания воздуха, плавающего поршня (12), поршня (9), буксы (5), штока (3), ушкового болта (I), зарядного клапана (10), гайки (2) и крышки(15). Плавающий поршень (12) выполнен из стали 20Х13, букса – из стали С45, остальные детали из стали 30ХГСА. Для уплотнений применены кольца круглого сечения из резины В-I4-I с защитными фтороплатовыми шайбами. Для очистки штока от грязи в крышке (15) установлен сальник (4).

При отсутствии значительных сжимающих или растягивающих усилий, действующих на демпфер, его детали под действием азота в камере III занимает положения, изображенные на рис.I: поршень(9) под давлением азота сдвинут влево до упора в буксу (5); шток (3) давлением жидкости в камере I вдвинут в цилиндр до упора в поршень (9); плавающий поршень (12) занимает промежуточное положение, определяемое количеством жидкости в камере II, являющейся гидравлическим упором для поршня. При движении самолета по неровной ВПП тележка поворачивается на своей оси в вертикальной плоскости. При этом демпфер растягивается или сжимается под действием сил, передающихся на него от тележки.

В случае растяжения шток выдвигается из цилиндра и вытесняет жидкость из камеры I в камеру II, которые соединены между собой трубопроводом (16) через демпфирующий клапан (17). Увеличенное количество жидкости в камере II перемещает плавающий поршень (12) влево, еще больше сжимая азот. Энергия, разворачивающая тележку, расходуется на сжатие азота и преодоление гидравлического сопротивления при перетекании жидкости через демпфирующий клапан. Аккумулированная азотом энергия частично идет на возвращение тележки в исходное положение, частично превращается в тепло и рассеивается в атмосферу. После того как растягивающие усилия с демпфера снимаются, азот возвращает шток (3) и плавающий поршень (12) в исходное положение.

При сжатии демпфера шток (3) вдвигается в цилиндр и перемещает поршень (9) вправо. Объем камеры I увеличивается, и в нее перетекает жидкость из камеры II . Плавающий поршень (12) также перемещается вправо. Поскольку поршень (9) двигается быстрее плавающего поршня (12) (значительная часть камеры I занята штоком), объем камеры III уменьшается – азот сжимается. При снятии сжимающих усилий детали демпфера под действием азота вернутся в исходное положение.

ДЕМПФЕР БАЛОЧНОЙ ТЕЛЕЖКИ

Створки основной опоры

Ниши основной опоры шасси в крыле и фюзеляже при убранном положение опоры полностью закрываются тремя створками (рис.I). Одна из створок (14) подвижно крепится к фюзеляжу, а две другие (2, 6) шарнирно соединены между собой и подвешены за верхнюю створку (2) к нервюре 5 крыла.

Створка (14) закрыта при убранном и выпущенном положениях опоры; створки (2, 6) закрыты при убранной опоре и открыты при выпущенной опоре.

Открытие-закрытие створок (2, 6) производится механически при выпуске-уборке основной опоры. Открытие-закрытие створки (14) производится гидроцилиндром (II), давление к которому подается от основной или аварийной гидросистемы при выпуске или уборке шасси.

Створки (2, 6), закрывающие нишу в крыле, клепанной конструкции, образованы внутренней и наружной обшивками и набором нервюр. Верхняя створка (2) подвешена к нервюре 5 крыла на трех кронштейнах (I), нижняя створка (6) двумя кронштейнами (4) шарнирно закреплена на верхней створке. Открытие и закрытие створок производится механически с помощью тяг (3, 5, 7, 9). Тяги (3, 5) закреплены на раскосе основной опоры, тяга (7, 9) – на самой амортстройке.

Створка (14), закрывающая нишу основной опоры в фюзеляже, также клепаной конструкции. Она образована наружной и внутренней части обшивки створки (14) наклеена стеклоткань, предохраняющая шины колес основной опоры от царапин о заклепки при выпуске шасси под собственным весом. Створка подвешена в трех точках к кронштейнам (33) фюзеляжа, установленным у шпангоутов 44, 47, 49. Осями вращения створки служат болты крепления его к кронштейнам фюзеляжа. Открытие и закрытие створки производится гидроцилиндром (II), входящим в механизм створки, Гидроцилиндр с одной стороны крепится ушковым болтом к кронштейну (10) створки, а с другой стороны – карданом к щекам замка убранного положения створки. Замок убранного положения закреплен в кронштейне (13), установленном в нише шасси на балке фюзеляжа.

Замок убранного положения створок.

Замки убранного положения створок основных опор удерживают их в убранном положении.

Замок состоит из двух щек (2), соединенных болтами, крюка (9), защелки (7), рычага ручного открытия (8). На корпусе замка, образованном щеками, установлен гидравлический цилиндр (3), который открывает замок при открытии створки.

При открытии створки гидросмесь, поступающая в рабочую полость цилиндра открытия замка, выталкивает шток, который отклоняет защелку (7). Защелка поворачиваясь, освобождает хвостовик крюка. Освобожденный крюк под действием гидроцилиндра створки отклоняется, освобождая палец гидроцилиндра.

При закрытии створки шток гидрозамка перемещается в убранное положение, освобождая место для хвостовика защелки. Палец гидроцилиндра створки заходит в зев крюка и поворачивает крюк до упора, а защелка с помощью пружины запирает его. При отказе обеих гидросистем замок может быть открыт из кабина экипажа от ручки ЗАМКИ ШАССИ, соединенной тросом (4) с рычагом ручного открытия замка.

Ко второму концу рычага ручного открытия подсоединен трос (5), идущий к рычагу ручного 1 открытия замка убранного положения основной опоры.

ЗАМОК УБРАННОГО ПОЛОЖЕНИЯ СТВОРОК ОСНОВНЫХ ОПОР