Технология обслуживания планера летательного аппарата

При ТО планера выполняются работы по дефектации и устранению выявленных неисправностей. Характерной особенностью дефектации планера является то, что силовые КЭ в основном недоступны для внешнего визуального осмотра. Внешние признаки: волнистость обшивки в виде гофра, ослабление или обрыв заклепок.

При дефектации обшивки особое внимание обращают на выявление усталостных трещин.

При обнаружении коррозии допустимой глубины ее разрешается удалить. После удаления продуктов коррозии с обшивки на зачищенном участке восстанавливают ЛКП.

Обшивка герметической кабины фюзеляжа дополнительно воспринимает нагрузку от внутреннего давления. Трещины, коррозия и другие повреждения на обшивке герметических кабин не допускаются. При ПТО производят осмотр силовых элементов после вскрытия панелей, лючков и др. элементов. Тщательно осматривают стыковые узлы и болтовые соединения, а в случае обнаружения ослабления болтов (даже одного) производят подтяжку всех болтов данного соединения. Проверку затяжки болтовых соединений производят тарировочными ключами. При дефектации герметических кабин ВС особое внимание уделяют состоянию остекления кабин экипажа и пассажиров. На некоторых ВС проверяют кабины на герметичность.

После грубой посадки или попадания в сильную турбулентную атмосферу, а также после большой маневренности превышающей эксплуатационную, необходимо осмотреть: узлы крепления, обшивку и заклепочные швы фюзеляжа, крыла, мотогондол, стабилизатора, киля, рулей и закрылков, стыковые соединения ОЧК с центропланом и выборочно проверить затяжку болтов; осмотреть шасси и узлы его крепления, элементы конструкции центроплана и фюзеляжа в зоне расположения узлов подвески шасси, закрылков и замков выпущенного положения шасси, а также СУ и особенно их узлы крепления. Для некоторых ВС предусматривается и осмотр лонжеронов, силовых элементов и нивелировка.

37-ВОПРОС

Технология обслуживания систем управления летательного аппарата

ТО систем управления

На рулевые поверхности, узлы и агрегаты системы управления в полете действуют аэродинамические и маневренные нагрузки, величина которых зависит от способа пилотирования, квалификации пилотов.

Эксплуатационные факторы оказывают влияние на техническое состояние элементов систем управления в процессе эксплуатации ЛА. Величина натяжения тросового управления в основном зависит от температуры наружного воздуха. Вследствие большой разницы коэффициентов линейного расширения стальных тросов и дюралевой конструкции планера ошибки в регулировке натяжения тросов на земле могут оказать существенное влияние на работоспособность системы управления, т.к. значительное ослабление тросовой проводки вызывает соскакивание тросов с роликов, повышенное трение в проводке и быстрый износ или отказ системы управления из-за полного заклинивания.

ТО тросовой проводки управления состоит из проверки состояния тросов и их наконечников, кронштейнов крепления направляющих, роликов и других деталей, а также натяжение тросов.

Технология проверки состояния тросовой проводки включает следующие работы:

1. Вскрывают съемные панели и лючки в местах проверки тросовой проводки.

2. Проверяют состояние тросов управления элеронами, триммером руля высоты, стопорами рулей и др. в сомнительных случаях ослабляют тандер и проверяют трос на изгиб, при этом потертые или нагартованные нити разрушаются. На тросах не должно быть коррозии, обрывов нитей и прядей, потертости и нагартовкии.

3. Осматривают состояние тросов и канавки под тросы на секторах качалок. Если канавки глубоко выработаны, то качалки заменяют.

4. Надежность заделки тросов в наконечниках проверяют через контрольные отверстия. Конец троса должен перекрывать контрольное отверстие наконечника. Уменьшение диаметра троса указывает на начало выхода троса из наконечника.

5. Осматривают состояние тандерных соединений, их контровку и металлизацию. При регулировках допускается выход резьбы наконечников до трех ниток. Износ прядей перемычек металлизации допускается не более 10%.

6. Контролируют зазоры между тросами и прилегающими элементами конструкции самолета. Зазор между тросами и подвижными деталями должен быть не менее 20 мм, между тросами и неподвижными деталями – не менее 10мм. В местах прилегания текстолитовых деталей допускается касание и трение троса о текстолит.

7. Проверяют состояние направляющих роликов тросового управления и кронштейнов крепления роликов. На них не должно быть трещин, забоин, скалывание реборд роликов, коррозии металлических деталей, заедания и выпрессовки подшипников, ослабления крепления кронштейнов.

8. Проверяют прохождение тросов по направляющим роликам. Ось троса должна совпадать с плоскостью наименьшего диаметра ручья ролика. Допускается перекос не более 3,5 мм по катету, замеренному на расстоянии 100 мм от точки сбега троса с ролика. Трение троса о боковые поверхности реборд не допускается.

9. Проверяют контровку ограничительных валиков и гаек крепления осей роликов и зазор между ограничительными валиками и ребордами роликов (зазор) должен составлять 0,15-1мм). Повреждение контровки не допускается. Боковые зазоры между роликами и стенками их кронштейнов должны быть не менее 0,5мм.

10. Проверяют легкость вращения направляющих роликов. Ролики должны вращаться свободно.

При ТО проверяют:

- состояние рулевых поверхностей, закрылков, кронштейнов их подвески и рычагов управления, а также величину люфтов;

- надежность сочленений отдельных частей штурвальных колонок и педалей; согласно карте смазки заменяют смазку в узлах навески, шарнирных соединениях тяг, штурвальных колонок, педалей, гермовыводов и других агрегатов;

- зазор между стопорными пальцами и гнездами в расстопоренном положении, а также заход стопорного штыря в гнездо (в застопоренном положении) в устройствах стопорения рулей (кроме дефектации деталей и агрегатов);

- состояние электромеханизмов, винтовых подъемников, узлов крепления агрегатов, а также время полного перемещения стабилизатора от одного крайнего положения к другому на ВС, где применяются управляемые стабилизаторы;

- узлы подвески и управления закрылками, щитками, интерцепторами величины их отклонения, время выпуска и уборки, а также состояние подшипников, кареток, винтовых подъемников, подкосов, редукторов, карданов, стыков трансмиссий и механизмов управления; здесь необходимо убедиться в отсутствии недопустимых люфтов в сочленениях, осевых зазоров в шлицевых соединениях трансмиссии, недопустимого биения валов трансмиссии.

38-ВОПРОС