4 Определение пропускной способности участка железнодорожной линии при различных технических состояниях

Пропускная способность по грузовому движению определяется по формуле:

, (4.1)

где – максимальная пропускная способность при i-м графике

движения, пп/сут;

γ^max – коэффициент максимального заполнения пропускной

способности. Для однопутной линии 0,8; для двухпутной 0,85;

n_п, n_сб, n_у – количество пассажирских, сборных и ускоренных поездов

на расчетные годы, шт;

ε_п, ε_сб, ε_у – коэффициент съема грузовых поездов соответственно

пассажирскими, сборными и ускоренными поездами.

ε_п = (1,1÷1,25); ε_сб =(1,3÷1,7); ε_у = (1,2÷1,4).

Непакетный парный график

Частично – пакетный график

(m=1;k=3)

Пакетный график

Однопутно-двухпутный график

Безостановочное скрещение поездов на перегонах

График двухпутной линии

Таблица 4.1 – Ведомость расчета наличной пропускной способности 2ТЭ10М при различных технических состояниях

№ п/п	Вид тяги	Тип локомотива	СЦБ и связь	Тип графика	Период графика, мин.		nгр, пп/сут
							на 2 год	на 5 год	на 10 год	на 15 год
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1	Тепловозная	2ТЭ10М	Автоблокировка	Непакетный парный	45,15	31,9	23,42	22,32	20,72	19,42
2				Частично-пакетный	130,3	44,2	33,26	32,16	30,56	29,26
3				Пакетный	85,15	50,7	38,46	37,36	35,76	34,46
4				Однопутно-двухпутный	98,15	58,7	44,86	43,76	42,16	40,86
5				Безостановочное скрещение на перегонах	19,1	75,4	58,22	57,12	55,52	54,22
6				Двухпутный график	10	121,4	101,09	99,99	98,39	97,09

5 Определение провозной способности участка железнодорожной линии при различных технических состояниях

Наличная провозная способность определяется в млн.т/год по формуле:

, (5.1)

где г – наличная провозная способность одного поезда, млн.т/год

, (5.2)

где α – соотношение массы нетто к массе брутто;

Q_б – масса поезда брутто, тыс.т;

γ – коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок,

принимаем γ = 1,1.

Масса поезда брутто определяется формулой:

, (5.3)

где F_к(р) – расчетная сила тяги локомотива, принимаем 496390 кгс;

Р – расчетный вес локомотива, принимаем 276 тс;

i_р – руководящий уклон, принимаем 10 ‰ тыс.;

– удельное сопротивление локомотива, кгс/тс;

– средневзвешенное сопротивление вагонного состава при движении, кгс/тс.

, (5.4)

где V_р – расчетная скорость локомотива, км/ч.

, (5.5)

где β_i – удельное содержание i-осных вагонов в составе по весу, доли ед.

, (5.6)

где γ_i – удельное соотношение i-осных вагонов в составе по количеству,

доли ед.;

q_i – нагрузка на вагон, тс.

, (5.7)

где q_т – вес тары вагона, тс;

α_г – коэффициент использования грузоподъемности вагона;

q_гр – расчетная грузоподъемность вагона, тс.

Основное удельное сопротивление вагонного состава определяется для каждой из групп вагонов:

Для 4-осных вагонов

, (5.8)

Для 6-осных вагонов

, (5.9)

Для 8-осных вагонов

, (5.10)

где q_о(i) - нагрузка на ось вагона, тс/ось.

, (5.11)

где n_ос – число осей в вагоне, ось.

т

Наличная провозная способность одного поезда составит:

млн.т/год.

Таким образом, наличная провозная способность явится следствием умножения максимальной пропускной способности по грузовому движению на величину г.

На 2-й год:

На 5-й год:

На 10-й год:

На 15-й год:

Таблица 5.1 – Ведомость расчета наличной провозной способности 2ТЭ10М

№ п/п	Вид тяги	Тип локомотива	СЦБ и связь	Тип графика	г, млн т/год	Qб ,т	Qн ,т	Провозная способность Г, млн т/год
								на 2 год	на 5 год	на 10 год	на 15 год
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
1	Тепловозная	2ТЭ10М	Автоблокировка	Непакетный парный	0,7	4245,11	2122,55	19,39	15,62	14,50	13,59
2				Частично-пакетный				23,28	22,51	21,39	20,48
3				Пакетный				26,92	26,15	25,03	24,12
4				Однопутно-двухпутный				31,40	30,63	29,51	28,60
5				Безостановочное скрещение на перегонах				40,75	39,98	38,86	37,95
6				Двухпутный график				70,76	69,99	68,87	67,96

Заключение

В данной курсовой работе разработана реконструкция участка железнодорожной линии. Определив пропускную способность существующей железнодорожной линии выяснили, что реконструкция необходима на конец 5-го года эксплуатации.

На схеме 1 грузоперевозки производятся по непакетному графику до конца 5 года, потом следует переход на однопутно-двухпутную линию и движется на этом графике до середины 9 года, а окончание происходит на двухпутной линии в конце 15 года.

На схеме 2 грузоперевозки производятся по непакетному графику до конца 5 года, потом следует переход на линию безостановочного скрещения поездов на перегоне и движется на этом графике до середины 11 года, а окончание происходит на двухпутной линии в конце 15 года.

Список использованных источников

1. Горинов А.В., Кантор И.И. и др. Изыскания и проектирование железных дорог. – М.: Транспорт, 1979.

2. Яковлев В.В. Проектирование, строительство и реконструкция железных дорог. – М.: Недра, 1989.

3. Турбин И.В., Гавриленко А.В. Изыскания и проектирование железных дорог. – М.: Транспорт, 1989.

4. Технико-экономические изыскания на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1988.