2.4. Комплексные показатели использования подвижного состава в грузовом движении

 

К комплексным показателям оценки эффективности использования подвижного состава относятся производительность вагона ипроизводительность локомотива.

В табл. показаны формулы определения этих показателей, из которых следует, что они в большей степени характеризуют эффективность использования мощности подвижного состава. Однако аналитические формулы расчета показывают, что на производительность подвижного состава оказывают влияние все группы показателей – показатели использования подвижного состава по мощности, во времени и непродуктивной работы вагонов и локомотивов.

Очевидно что все факторы, влияющие на эти группы показателей, воздействуют и на производительность подвижного состава. Наибольший экономический эффект от увеличения производительности подвижного состава создается за счет экономии парка вагонов и локомотивов как в части расходов на их содержание и обслуживание, так и в капитальных вложениях.

Экономия эксплуатационных расходов при повышении производительности подвижного состава в обобщенном виде определяется формулами

ΔС = ΔП_л·∑Μ_эк·Т_пл ·С_ΝS / Q_бр;

 

ΔС = Δ П_в·∑п_раб·Т_пл·С_ΝS / Q_н,

 

где ΔС , ΔС  – экономия эксплуатационных расходов от повышения производительности локомотива и вагона соответственно.

Если при повышении производительности подвижного состава железные дороги используют тот же парк вагонов и локомотивов, то это дает возможность выполнить больший объем перевозок, а следовательно, и увеличить свои доходы. Так, например, при повышении производительности вагона дополнительные доходы дороги при существующем рабочем парке вагонов

 

ΔД = ΔП_ваг ·∑n_раб ·К_т/э ·g_10ткм·Т_пл,

 

где К_т/э – коэффициент отношения тарифных тонно-километров ∑Рl_тар к эксплуатационным тонно-километрам ∑Рl_эк; g_10ткм – доходная ставка за 10 ткм тарифных, р./10 ткм;

 

К_т/э = ∑Рl_тар / ∑Рl_эк.

 

По аналогичной схеме можно определить дополнительные доходы дороги от повышения производительности локомотива.

2.5. Экономическая оценка эффективности повышения населенности пассажирского вагона

 

Основными факторами, влияющими на населенность пассажирского вагона, являются:

– категория пассажирского поезда;

– структура пассажирского состава по типам вагонов;

– уровень доходности населения.

Повышение населенности пассажирского вагона предусматривает ряд мероприятий, к которым относятся:

– увеличение коэффициента использования мест пассажирских вагонов К_пс за счет совершенствования организации учета свободных мест в поезде и организации продажи пассажирских билетов;

– совершенствование планирования пассажирских перевозок: сокращение размеров движения пассажирских поездов или числа вагонов в поездах в периоды спада спроса на пассажирские перевозки;

– проведение маркетинговых исследований изменения спроса на пассажирские перевозки в зависимости от доходности населения и совершенствования тарифной политики по пассажирским перевозкам.

Экономическая эффективность повышения населенности вагона зависит от путей достижения результата. Если населенность пассажирского вагона увеличивается за счет улучшения использования свободных мест в вагонах или увеличения числа плацкартных вагонов в пассажирских поездах, то:

 

ΔЭ  = ΔД_пасс – ΔС_доп,

 

где ΔЭ  – экономический эффект от повышения населенности пассажирского вагона; ΔД_пасс – дополнительные доходы, получаемые при увеличении пассажирооборота; ΔС_доп – дополнительные расходы, связанные с ростом пассажиропотока.

Дополнительные доходы дороги или отделения дороги

 

ΔД_пасс = ∑nS_пасс(Н  – Н_в)g_{10 пкм},

 

где ∑nS_пасс – пробег пассажирских вагонов, ваг.-км; Н_в, Н  – населенность пассажирского вагона до и после увеличения, пасс./ваг.;  g_{10 пкм} – доходная ставка за 10 пасс.-км, р./10 пасс.-км.

Дополнительные эксплуатационные расходы при этом возникают в части энергетических затрат на тягу поездов С_эн и расходов, связанных с увеличением количества отправляемых пассажиров С_отп. В обобщенном виде

 

ΔС_доп = Δ∑а_пасс ·l_пасс·q_{бр.пасс}·b_т(э)/10 000 ·Цт(э) + ∑nS_пасс( Н  – Н_в)с /l_пасс,

 

где Δ∑а_пасс – дополнительно отправленные пассажиры при увеличении населенности вагона, чел.; l_пасс – средняя дальность пассажирских перевозок, км; q_{бр.пасс} – масса пассажирского поезда брутто, т; b_т(э) / 10000 – норма расхода топлива (электроэнергии) на измеритель (10 000 ткм бр.);  с  – расходная ставка одной пассажироотправки, р./пасс.-отпр.

Если повышение населенности пассажирского вагона достигается за счет уменьшения числа пассажирских поездов или числа вагонов в составах (период спада спроса), то экономия расходов

 

ΔС = ∑аl(1/Н  – 1/Н_в)СnS_пасс,

 

где СnS_пасс – расходная ставка пробега пассажирского вагона, р./ваг.-км.

 

http://ru-ecology.info/post/100882102610017/

http://transporton.ru/autotransport/103-spetsializirovannyj-podvizhnoj-sostav.html?limitstart=&showall=1

http://edu.dvgups.ru/METDOC/EKMEN/ETR/EK_TR/METOD/USH_POS/frame/2.htm#2.2