78. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам визуальных полетов устанавливаются:

а) между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте), - 2 км;

б) в момент пересечения эшелона (высоты) полета, занятого другим воздушным судном, а также пересечения маршрута полета на одном эшелоне (высоте):

2 км - для воздушных судов со скоростью полета 300 км/ч и менее;

5 км - для воздушных судов со скоростью полета более 300 км/ч.

79. В воздушном пространстве устанавливаются минимальные интервалы бокового эшелонирования.

80. Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам с использованием системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) при пересечении эшелона (высоты), занятого воздушным судном, следующим в попутном направлении:

при районном диспетчерском обслуживании - не менее 10 км в момент пересечения;

при диспетчерском обслуживании подхода - не менее 10 км в момент пересечения, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 6 км в момент пересечения;

б) при пересечении эшелона (высоты), занятого воздушным судном, следующим во встречном направлении:

при районном диспетчерском обслуживании - не менее 10 км с соблюдением продольного интервала не менее 30 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 10 км в момент пересечения;

при диспетчерском обслуживании подхода и (или) при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 10 км в момент пересечения.

81. Боковое эшелонирование при выполнении полетов по правилам полетов по приборам без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения запрещается.

82. Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам визуальных полетов устанавливаются:

а) при обгоне впереди летящего воздушного судна на одной высоте - не менее 500 м;

б) при полете воздушных судов на встречных курсах - не менее 2 км.

5.Назовите аварийные стадии:

А. стадия неопределенности, когда:

от ВС не поступало никаких сообщений по истечении 30 минут после установленного времени выхода на связь и связь с ВС отсутствует;ВС не прибыло и не вышло на связь по истечении 30 минут после расчетного времени прибытия (посадки);

Б. стадия тревоги, когда:

после наступления стадии неопределенности по всем имеющимся средствам связи и источникам не удалось получить сведения о ВС;ВС, получившее разрешение на посадку, по истечении 5 минут не произвело посадку и связь с данным ВС отсутствует;получена информации о неисправностях или отказах бортового оборудования ВС, но вынужденная посадка не требуется;известно или предполагается, что ВС является объектом незаконного вмешательства;

В. стадия бедствия, когда:

после наступления стадии тревоги связь с ВС установить не удалось и предполагается, что ВС терпит бедствие;запас топлива на борту недостаточен для посадки на аэродроме или израсходован;получена информация о неисправностях или отказах бортового оборудования ВС и требуется вынужденная посадка;экипаж ВС доложил о намерении выполнить или выполняет вынужденную посадку вне аэродрома.

6. Какие метеорологические явления относят к особым условиям в полете?

(пункт 3.116 ФАП 128)

• обледенение

• грозовая деятельность и сильные ливневые осадки

• турбулентность (болтанка)

• пыльная буря

• повышенная электрическая активность атмосферы

Полеты в условиях обледенения

2.14. Запрещается начинать полет, если присутствует иней, мокрый снег или лед на поверхностях крыльев, фюзеляжа, органов управления, оперения, воздушных винтов, лобового стекла, силовой установки или на приемниках воздушного давления барометрических приборов воздушного судна, если иное не предусмотрено РЛЭ.

2.15. Запрещается выполнять полет на воздушных судах, не оснащенных противообледенительной системой:

по ППП - при наличии на маршруте полета фактического или прогнозируемого обледенения;

по ПВП - при наличии фактического обледенения.

Полеты в зоне повышенной электрической активности атмосферы

3.119. При появлении признаков сильной электризации выключается одна УКВ радиостанция, если это возможно, и ночью включается освещение кабины экипажа воздушного судна.

3.120. Признаками сильной электризации воздушного судна являются:

шумы и треск в наушниках;

беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов;

свечение на остеклении кабины экипажа воздушного судна и свечение концов крыльев в темное время суток.

3.121. Изменение высот полета в зонах повышенной электризации выполняется с повышенной вертикальной и уменьшенной поступательной скоростью полета в соответствии с требованиями РЛЭ.

После выхода из слоя облаков, до входа в другой слой, выполняется горизонтальная площадка продолжительностью 5-10 секунд.

3.122. В случае поражения воздушного судна разрядом атмосферного электричества экипажу воздушного судна необходимо:

доложить органу ОВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте поражения воздушного судна разрядом;

проконтролировать параметры работы двигателей;

проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного оборудования;

осмотреть воздушное судно в целях обнаружения повреждений;

при обнаружении отказов и неисправностей действовать в соответствии с РЛЭ.

ТУРБУЛЕНТНОСТЬ АТМОСФЕРЫ И ЕЕ ВЛИЯНИЕ НА

ПОЛЕТЫ ВС

Воздух представляет собой чрезвычайно подвижную среду, в которой

частицы обычно движутся не по прямолинейным, а по сложным траекториям

(имеют беспорядочный или так называемый турбулентный характер) и

одновременно перемещаются с основным воздушным потоком.

Турбулентность (от латинского слова ≪турбо≫ – завихрения,

водоворот) - это такое состояние атмосферы, при котором образуются вихри

разных размеров, возникают горизонтальные и вертикальные порывы ветра.

Оси турбулентных вихрей быстро меняют свое положение в пространстве и

бывают ориентированы в самых различных направлениях. Воздух

практически всегда находится в турбулентном движении. Однако на ВС

существенное влияние оказывают турбулентные вихри, соизмеримые по

своим размерам с размерами ВС и имеющие значительную интенсивность.

Во время полета в турбулентной зоне, при пересечении атмосферных

вихрей, ВС подвергается воздействию вертикальных и горизонтальных

порывов ветра. При этом изменяется угол атаки крыла и подъемная сила,

возникают тряска и вибрация, ВС испытывает неупорядоченные броски

вверх и вниз, создаются перегрузки. Беспорядочные перемещения

воздушного судна, сопровождающиеся перегрузкой, при полете в

турбулентной атмосфере называют болтанкой.

1. КВС во время взлета и посадки, а также в любое время полета,

когда это считает необходимым, по причине турбулентности … отдает

распоряжение о том, чтобы все лица на борту воздушного судна были

пристегнуты к своим креслам при помощи привязных ремней или привязной

системы. Кабинный экипаж воздушного судна обеспечивает выполнение

указанного распоряжения

2. В случае попадания в сильную болтанку командир воздушного

судна обязан доложить об этом соответствующему органу ОВД (управления

полетами) и принять меры к выходу из зоны сильной болтанки, а при

невозможности - произвести посадку на запасном аэродроме (п. 170 XXXIII.

Полеты в условиях турбулентности воздуха (болтанки) ФАП полетов в

воздушном пространстве Российской Федерации).

3. При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки,

угрожающей безопасности полета, командир воздушного судна имеет право

изменить высоту (эшелон) полета (п. 171 XXXIII. Полеты в условиях

турбулентности воздуха (болтанки) ФАП полетов в воздушном пространстве

Российской Федерации).

4. Вертикальные вихри (смерчи), обнаруживаемые визуально,

необходимо обходить на безопасном удалении, исключающем попадание

воздушного судна в них. Проходить над вертикальными вихрями (смерчами)

запрещается (п. 172 XXXIII. Полеты в условиях турбулентности воздуха

(болтанки) ФАП полетов в воздушном пространстве Российской Федерации).

ГРОЗОВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

УСЛОВИЯ ОБРАЗОВАНИЯ И СТАДИИ РАЗВИТИЯ

Гроза - это сложное атмосферное явление, характеризующееся

интенсивным облакообразованием и многократными электрическими

разрядами в виде молний.

Грозы возникают в кучево-дождевых облаках, которые в этом случае

называются грозовыми. Восходящие токи иногда бывают настолько

мощными, что способствуют развитию грозовых облаков до больших высот.

Вершины облаков могут пробивать тропопаузу и проникать в нижнюю

стратосферу. В умеренных широтах отмечены случаи развития грозовых

облаков до высоты 12... 14 км, в Закавказье, Средней Азии и Дальнем

Востоке — до 15...16 км, а в Индии - до 18 км. Максимальная измеренная

высота верхней границы грозового облака в экваториальной зоне равна 21,1

км. Площадь хорошо развитых кучево-дождевых облаков обычно не

превышает 50...100 км2.

В грозовых облаках наибольшую угрозу для авиации представляют

такие опасные явления, как сильная турбулентность, мощные вертикальные

токи воздуха, интенсивное обледенение, электрические разряды, град и

ливневые осадки. Все эти опасные явления могут наблюдаться

одновременно. Под облаками опасность представляют шквалистые ветры,

достигающие иногда ураганной силы, смерчи, ливневые осадки (дождь, град,

снежные заряды), между облаками сильные нисходящие и восходящие

воздушные потоки.

Для образования грозового облака необходимы следующие условия:

- вертикально направленные восходящие потоки воздуха

(конвекция);

- большое влагосодержание воздуха;

- вертикальный температурный градиент γ> 0,65 °С/100 м.

Условно развитие грозового облака можно разделить на три стадии.

Первая стадия начальное развитие - от появления кучевого облака до

начала выпадения ливневых осадков. В этой стадии кучевые облака

постепенно перерастают в мощно-кучевые, а затем в кучево-дождевые

"лысые”, из которых и начинают выпадать осадки. В облаках преобладают

восходящие потоки, скорость которых увеличивается от 2...5 м/с в кучевых

облаках до 10... 15 м/с в мощно-кучевых. Верхняя граница кучевых облаков

1,5 – 2,5 км, а мощно-кучевых 4 - 6 км. Они состоят из капель воды. В

кучево-дождевом "лысом” облаке начинается обледенение верхней части, и

она уже состоит из переохлажденных капель, снежинок и ледяных

кристаллов. Скорости восходящих потоков в таких облаках могут достигать

20...25 м/с, а верхняя граница - 7...8 км. Переход от кучевого облака к мощно-

кучевому происходит довольно медленно, а переход от мощно-кучевого к

кучево-дождевому - очень быстро (1 ч и менее). Вертикальная скорость

подъема вершины облака в среднем равна 1 м/с, в определенных случаях

может достигать 10 м/с. Между облаками наблюдаются нисходящие потоки

воздуха.

Вторая стадия - стадия максимального развития. Грозовое облако

из кучево-дождевого "лысого” развивается в кучево-дождевое "волосатое”.

Из облака выпадают ливневые осадки. Возникают электрические разряды в

виде молний. Во второй стадии в грозовом облаке наблюдаются интенсивные

восходящие и нисходящие движения воздуха. Восходящие потоки достигают

максимальных скоростей 30...40 м/с и более. Они преобладают в передней

части облака. Скорость восходящего потока в облаке почти линейно растет с

высотой, начиная с основания, и достигает максимального значения в

предвершинной части облака, после чего к вершине облака скорость

начинает линейно убывать. Вследствие ливневых осадков образуются

нисходящие потоки со скоростью 10... 15 м/с. Нисходящие потоки наиболее

развиты в тыловой части облака. Особенностью вертикальных потоков

внутри облака является их сильная порывистость. Порывы могут достигать

15 м/с и вызывать при бросках перегрузки до 2g и более. Внутри облака

образуется много вихрей разного размера, которые приводят к интенсивной

турбулентности, вызывающей сильную болтанку.

Сильная турбулентность наблюдается также и над верхней границей

грозовых облаков.

Над куполообразной вершиной кучево-дождевых облаков, не

имеющих наковальни или выступающих из наковальни, в слое 200..300 м от

облака имеют место сильные восходящие потоки. Опасная турбулентность в

этом случае наблюдается в непосредственной близости к облаку, в слое 50...

100 м. В зоне восходящих потоков ВС тянет вверх. Над плоской вершиной в

слое 200...300 м наблюдается нисходящий поток. ВС, пролетающее в

непосредственной близости к наковальне, в зоне этих потоков тянет вниз.

Таким образом, ВС, попадающие в наковальню или пролетающие вблизи

них, вертикальными потоками могут быть брошены вверх или втянуты в

облако.

У внешних границ кучево-дождевых облаков чаще всего наблюдаются

нисходящие движения воздуха в сочетании с турбулентностью. При подходе

к облакам болтанка ВС может появляться на удалении, равном примерно

диаметру облака.

Сильные восходящие потоки, характерные для кучево-дождевых

облаков, способны удерживать во взвешенном состоянии крупные капли

воды, которые в зоне отрицательных температур находятся в

переохлажденном состоянии, поэтому в грозовых облаках на всех высотах

выше нулевой изотермы наблюдается очень сильное обледенение ВС.

Большую опасность для полетов в грозовых облаках и под ними

представляет град. Выпадение града происходит не при каждой грозе. В

равнинной местности выпадение града происходит один раз в среднем на

10... 15 случаев. В горных районах грозы с градом бывают чаще.

Град может пробивать обшивку ВС на стоянках аэродромов. В полете

при попадании в град повреждаются обшивка фюзеляжа, остекление кабины

экипажа, обтекатели антенн и другие сравнительно непрочные элементы

конструкции воздушных судов.

На второй стадии большую опасность представляют явления,

наблюдаемые под грозовыми облаками. В передней части грозового облака

иногда образуется темный крутящийся вал из разорванных облаков, который

называется шкваловым воротом. Он возникает на высоте 500...600 м

(может опускаться и до 50 м) на границе восходящего потока в облаке и

нисходящего потока вне облака. Шкваловый ворот является крайне опасным

явлением. При высоких температурах, большой влажности воздуха и сильной

неустойчивости в атмосфере конец шквалового ворота может опускаться до

земли, образуя сильный вихрь с приблизительно вертикальной осью

вращения и диаметром в несколько десятков метров. Этот вихрь называется

смерчем.

Вторая опасная зона под грозовыми облаками наблюдается между

восходящими и нисходящими потоками воздуха в области ливневых осадков.

Это зона шквалов. Ширина ее не превышает 500 м. В высоту шквал

простирается до 2 - 3 км, его продолжительность несколько минут. У земли

шквал проявляется как резкое усиление ветра, сопровождающееся

изменением его направления почти на 180°. Ветер в зоне шквалов может

достигать силы урагана (более 29 м/с). Шквал опасен для ВС, находящихся в

полете на малых высотах, а также для авиационной техники и различных

легких построек, расположенных на аэродроме.

Третья стадия - стадия разрушения. Ливневые осадки, выпадающие

из грозового облака, охлаждают воздух и подстилающую поверхность под

облаком. Поэтому ослабевают, а затем прекращаются восходящие потоки. В

данной стадии в грозовом облаке преобладают нисходящие потоки, которые

размывают это облако. Разрушение грозового облака обычно начинается с

нижней части. Облако оседает и расширяется по площади. Скорость

опускания вершины 1...1.5 м/с, иногда 3 м/с. В третьей стадии в грозовом

облаке наблюдаются все опасные

явления, которые характерны для второй стадии, но по мере

разрушения облака их интенсивность уменьшается.

Весь период развития грозового облака занимает 3...5 ч.

Руководящие документы ГА запрещают преднамеренно входить в

грозовые облака в любой стадии их развития, так как в грозовых облаках и в

непосредственной близости от них прямую опасность для полетов

представляют:

- порывистые восходящие и нисходящие потоки воздуха с

большими скоростями, приводящие к внезапным броскам самолета;

- интенсивное обледенение на всех высотах выше нулевой

изотермы;

- электрические разряды в виде молний;

- град, вызывающий механические повреждения ВС;

- сильные атмосферные помехи, нарушающие радиосвязь;

- ливневые осадки с ограниченной видимостью;

- шквалы и смерчи.

Грозовые облака по своему составу смешанные. Они состоят из

капель воды, снежинок и ледяных кристаллов. От основания облака до уровня нулевой изотермы облако состоит из капель воды, от уровня нулевой изотермы до уровня изотермы -20 °С из снежинок и переохлажденных капель воды, которые в этом слое преобладают, выше преобладают уже снежинки и ледяные кристаллы.

При грозе в атмосфере происходят электрические разряды. Для возникновения электрических разрядов необходимо образование в грозовом облаке объемных электрических зарядов. Такие заряды создаются в результате электризации облачных элементов - капель и ледяных кристаллов.

Электризация может происходить при следующих процессах:

кратковременном контакте крупных и мелких капель; разбрызгивании капель и дроблении кристаллов в результате сильных восходящих потоков внутри облака; при трении кристаллов; в результате замерзания и таяния.

Под действием сильных порывов восходящих потоков крупные капли, образовавшиеся в нижней части облака, разбрызгиваются. При этом происходит их электризация. Мелкие капли заряжаются отрицательно и уносятся вверх. Крупные капли с положительным зарядом остаются в нижней части облака. В верхней части грозового облака электризация происходит за счет трения кристаллов и их раскалывания при столкновениях.

Мелкие осколки заряжаются положительно, крупные - отрицательно.

Крупные осколки опускаются вниз и усиливают отрицательный заряд середины облака. Мелкие осколки, заряженные положительно, остаются во взвешенном состоянии в верхней части облака.

Отрицательные электрические заряды сосредоточены в основном в тыловой и средней части облака от нижней границы до изотермы -20 °С, а положительные заряды - в передней части облака, где имеются мощные восходящие потоки воздуха, а также выше изотермы -20 °С.

Если напряженность электрического поля между двумя объемными зарядами в облаке или между облаками и землей достигает значения пробивного потенциала воздуха (около 30 000 В/см), то происходит электрический разряд. Такие разряды, сопровождающиеся ослепительной вспышкой света и раскатами грома, называются молниями.

При полете в грозовом облаке или вблизи него может произойти попадание молнии в самолет. Это возможно в двух случаях: самолет находится на пути молнии и напряженность электрического поля между объемным зарядом в облаке и объемным зарядом самолета больше пробивного потенциала воздуха. В результате попадания молнии в самолет может произойти: разгерметизация кабины, пожар на самолете, ослепление экипажа, разрушение обшивки, отдельных деталей и радиотехнических средств, намагничивание стальных сердечников в приборах и др.

Вероятность поражения самолетов молнией возрастает с увеличением их массы и скорости.

С грозовыми разрядами тесно связаны атмосферные радиопомехи (атмосферики). Это электромагнитные импульсы, которое возникают в процессе грозового разряда и, распространяясь от места своего возникновения, вызывают радиопомехи, особенно на длинных волнах. Они

создают шумы и треск в наушниках.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ И

УПРАВЛЕНИЮ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ В ЗОНАХ ГРОЗОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Полеты в условиях грозовой деятельности и сильных ливневых

осадков

1. п. 162 ФАП полетов в воздушном пространстве РФ

При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и

сильных ливневых осадков командир воздушного судна обязан оценить

возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны

грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с

органом ОВД (управления полетами). (п. 162 ФАП полетов в воздушном

пространстве РФ).

Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-

дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые

осадки, за исключением полетов по специальным заданиям.

2. п. 163 ФАП полетов в воздушном пространстве РФ

Полеты по правилам ППП в зоне грозовой деятельности и сильных

ливневых осадков без наличия бортовых РЛС или при отсутствии наземного

радиолокационного контроля запрещаются.

При обнаружении в полете кучево-дождевых (грозовых) и мощно-

кучевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на

удалении не менее 15 км от ближней границы отметки облака на экране РЛС.

Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами

может производиться в том месте, где расстояние между границами отметок

облаков на экране РЛС не менее 50 км.

3. п. 164 ФАП полетов в воздушном пространстве РФ

При полетах по ПВП обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-

кучевых облаков на заданной высоте (эшелоне) осуществляется на

безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в кучево-

дождевые (грозовые) и мощно-кучевые облака.

4. п. 165 ФАП полетов в воздушном пространстве РФ

Полеты над кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми

облаками могут выполняться на высоте (эшелоне) полета, обеспечивающей

пролет воздушного судна над верхней границей облаков с превышением не

менее 500 м.

5. п. 166 ФАП полетов в воздушном пространстве РФ

Полеты под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми

облаками при крайней необходимости могут выполняться только днем над

равнинной местностью по ПВП без входа в зону ливневых осадков. При этом

высота (эшелон) полета воздушного судна должна быть не менее безопасной

высоты (эшелона) полета, а принижение воздушного судна от нижней

границы облаков - не менее 200 м.

6. п. 167 ФАП полетов в воздушном пространстве РФ

При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-

кучевую облачность командир воздушного судна, по согласованию с органом

ОВД (управления полетами), обязан прекратить выполнение полетного

задания и следовать на запасной аэродром.

7. п. 168 ФАП полетов в воздушном пространстве РФ

В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в кучево-

дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые

осадки командир воздушного судна обязан принять меры к немедленному

выходу из них.

8. п. 169 ФАП полетов в воздушном пространстве РФ

Полеты пилотируемых аэростатов и СЛА в условиях грозовой

деятельности и ливневых осадков запрещаются. 3.119. При появлении

признаков сильной электризации выключается одна УКВ радиостанция, если

это возможно, и ночью включается освещение кабины экипажа воздушного

судна.

Полеты в зоне повышенной электрической активности

атмосферы

1. п. 3.119 ФАП ≪Подготовка и выполнение полетов в гражданской

авиации РФ≫

При появлении признаков сильной электризации выключается одна

УКВ радиостанция, если это возможно, и ночью включается освещение

кабины экипажа воздушного судна.

2. п. 3.120. ФАП ≪Подготовка и выполнение полетов в гражданской

авиации РФ≫

Признаками сильной электризации воздушного судна являются:

шумы и треск в наушниках;

беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов;

свечение на остеклении кабины экипажа воздушного судна и свечение

концов крыльев в темное время суток.

3. п. 3.121. ФАП ≪Подготовка и выполнение полетов в гражданской

авиации РФ≫

Изменение высот полета в зонах повышенной электризации

выполняются с повышенной вертикальной и уменьшенной поступательной

скоростью полета в соответствии с требованиями РЛЭ.

После выхода из слоя облаков, до входа в другой слой, выполняется

горизонтальная площадка продолжительностью 5 - 10 секунд.

4. п. 3.122. ФАП ≪Подготовка и выполнение полетов в гражданской

авиации РФ≫

В случае поражения воздушного судна разрядом атмосферного

электричества экипажу воздушного судна необходимо:

доложить органу ОВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте

поражения воздушного судна разрядом;

проконтролировать параметры работы двигателей;

проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного

оборудования;

осмотреть воздушное судно в целях обнаружения повреждений;

при обнаружении отказов и неисправностей действовать в

соответствии с РЛЭ.