69.Проблема «Level busting».

Тропический циклон

- тропический циклон со средней скоростью приземного ветра 17 м/с или более за 10 минут

Турбулентность

- сильная турбулентность (вне конвективных облаков)

Обледенение

- сильное обледенение (вне конвективных облаков)

- сильное обледенение вследствие переохлажденного дождя

Горная волна

- сильная горная волна

Пыльная буря

- сильная пыльная буря

Песчаная буря

- сильная песчаная буря

Вулканический пепел

(независимо от высоты)

Радиоактивное облако

Скорость приземного ветра

- средняя скорость приземного ветра на обширном пространстве свыше 15 м/с

Видимость у поверхности земли

• видимость на обширном пространстве менее 5000 м, включая явления погоды, ухудшающие видимость

Грозы (с градом)

Закрытие гор

Облачность

Обледенение

- умеренное обледенение (за исключением обледенения, возникающего в конвективных облаках)

Турбулентность

- умеренная турбулентность(за исключением турбулентности, возникающей в конвективных облаках)

Горная волна

- умеренная горная волна

Сообщение AIRMET относится к воздушному пространству в пределах боковых границ диспетчерских районов РПИ/ВРПИ (FIR/UIR) ниже FL100 или ниже FL150 в горных районах.

Период действия AIRMET сообщения не превышает 4 ч.

AIRMET сообщение автоматически отменяется по истечении периода его действия. Если метеорологическое явление продолжается, выпускается новое AIRMET. Если в течение периода действия SIGMET сообщения метеорологическое явление, в отношении которого было выпущено данное сообщение, прекращается или более не прогнозируется, то данное AIRMET сообщение отменяется. Если предполагается, что явление, в отношении которого было выпущено AIRMET, значительно изменило/будет изменять свои характеристики (интенсивность и/или местоположение в пространстве, и/или скорость, и/или направление смещения) по сравнению с содержанием ранее выпущенного сообщения, действующее AIRMET отменяется и выпускается очередное AIRMET сообщение.

71. Особенности УВД воздушными судами государственной и ведомственной авиаций. Использование слоя RVSM группой ВС государственной авиации.

ФП ИВП

В воздушном пространстве Российской Федерации с сокращенным интервалом вертикального эшелонирования (RVSM) от эшелона полета 8850 м (эшелона полета 290) до эшелона полета 12500 м (эшелона полета 410) включительно запрещаются полеты воздушных судов, не допущенных к полетам с сокращенным интервалом вертикального эшелонирования (RVSM), кроме государственных воздушных судов, воздушных судов, выполняющих полет в составе группы, воздушных судов, по любым причинам потерявших в полете способность выдерживать заданный эшелон полета, в том числе выполняющих полет с отказавшей радиосвязью. В этих случаях между указанными воздушными судами устанавливается минимальный интервал вертикального эшелонирования 600 м.

Нормальным языком, особенность только по полетам в RVSM.

72.Коэффициент сцепления. Нормативный и измеренный типы коэффициентов сцепления. Влияние коэффициента сцепления на пропускную способность ВПП. Проблема выкатывания ВС за пределы ВПП.

74.Особенности УВД при заходе на посадку по 3-й категории ИКАО.

 Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты начала конечного этапа захода на посадку. Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDA/H, КВС установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку. Заход на посадку и посадка по приборам по категории II и III не разрешается, если не предоставляется информация о RVR. Снижение ниже высоты MDA/H, установленной для визуального маневрирования (маневра "circle-to-land"), допускается только при наличии визуального контакта с порогом ВПП или светосигнальными средствами захода на посадку, связанными с ВПП; при заходе на посадку по категории II или по категории IIIa - участок системы огней приближения, состоящий, по крайней мере, из трех последовательных осевых огней системы огней приближения, огни зоны приземления и осевые огни ВПП, посадочные огни ВПП; при заходе на посадку по категории IIIb при наличии высоты принятия решения - по крайней мере, один огонь линии осевых огней ВПП; при заходе на посадку по категории IIIb без высоты принятия решения или по категории IIIc визуальный контакт до касания ВПП не требуется. При отсутствии визуального наблюдения пилотом менее одного наземного ориентира в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и тенденции его изменения по отношению к заданной траектории полета, продолжение захода на посадку ниже DA/H или MDA/H является нарушением минимума для посадки.

Если экипажу даётся RVR, он может продолжить снижение до высоты принятия решения... если же на ней он увидит необходимые ориентиры, то может продолжить снижение и совершить посадку, даже если официально даётся видимость меньше допустимой...

Если не установил визуальный контакт и продолжил снижение ниже высоты принятия решения с отклонением ВС от курса и глиссады, так как при IIIb и с он может садится вслепую, при условии, что аэродром допущен к приему ВС по этой категории

ФАП 128

5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого аэродрома на основании методов, изложенных в РПП.

При установлении эксплуатационного минимума аэродрома для конкретного взлета или конкретной посадки, с учетом типа захода на посадку, учитываются:

а) тип воздушного судна;

б) ограничения, предусмотренные пунктом 5.18 настоящих Правил;

в) размеры и особенности ВПП;

г) состав и характеристики наземных средств обеспечения захода на посадку;

д) состав оборудования воздушного судна, применяемого в целях определения положения воздушного судна относительно заданной траектории полета и ее выдерживания в процессе захода на посадку и ухода на второй круг;

е) препятствия в зонах захода на посадку и ухода на второй круг и высота пролета препятствий (OCA/H);

ж) средства, используемые для определения метеорологических условий и способы передачи метеорологической информации;

з) препятствия в зонах набора высоты при взлете и необходимый запас высоты над препятствиями.

Эксплуатант предоставляет летным экипажам информацию о применяемых самых низших эксплуатационных минимумах с учетом разрешения на выполнение полетов по категории II и/или III при полностью исправном бортовом оборудовании и полном составе имеющихся наземных средств обеспечения захода на посадку и о порядке корректировки минимумов в сторону повышения в случаях:

а) ухудшения работы или отказа бортовых и наземных систем;

б) отсутствия допусков членов летного экипажа на выполнение полетов в условиях самых низших минимумов.

Установленные эксплуатантом эксплуатационные минимумы аэродрома не могут быть ниже минимумов, которые установлены для аэродрома государством, в котором он расположен, за исключением тех случаев, когда на это получено согласие уполномоченного органа данного государства.

Инструктивный материал по установлению эксплуатационных минимумов аэродрома содержится в документе ИКАО "Руководство по всепогодным полетам" (Doc 9365 AN/910 ИКАО).

(п. 5.17 в ред. Приказа Минтранса РФ от 22.11.2010 N 263)

5.18. При допуске пилотов и экипажей к полетам с применением самых низших эксплуатационных минимумов для посадки применяются следующие ограничения:

а) КВС, впервые допущенный к выполнению заходов на посадку и посадок в условиях категории I в качестве КВС, выполняет заходы на посадку и посадки при видимости (видимости на ВПП), превышающей самый низший эксплуатационный минимум аэродрома для посадки (не ниже I категории) не менее чем на 200 метров и при нижней границе облаков (вертикальной видимости), превышающей DH или MDH не менее чем на 20 м, а при использовании режима автоматического приземления - при видимости на ВПП, превышающей эксплуатационный минимум аэродрома для посадки не менее чем на 200 метров, но не менее 550 метров, и при нижней границе облаков не ниже 60 м.

Ограничение снимается в порядке, установленном в РПП, после выполнения не менее 40 полетов (из них не менее 10 ночью) и налета не менее 200 часов в качестве КВС;

б) к полетам в условиях ниже категории I на вновь освоенном типе воздушного судна второй пилот может быть допущен после выполнения на нем не менее 40 полетов (20 полетов, если пилот имел допуск к полетам в условиях ниже категории I на предыдущих типах воздушного судна);

в) к полетам в условиях ниже категории I КВС может быть допущен после выполнения не менее 40 полетов с правом выполнения полетов по минимуму категории I без дополнительных ограничений в качестве КВС на вновь освоенном типе воздушного судна (20 полетов, если пилот имел допуск к полетам в условиях ниже категории I в качестве КВС на предыдущих типах воздушного судна);

г) КВС, впервые допущенный к выполнению заходов на посадку и посадок в условиях ниже категории I в качестве КВС, выполняет заходы на посадку и посадки по категории II при видимости на ВПП не менее 450 м, а по категории III - при видимости на ВПП не менее 300 м.

Ограничение снимается в порядке, установленном в РПП, после выполнения не менее 40 полетов и налета не менее 200 часов после допуска к полетам в условиях ниже категории I в качестве КВС;

д) КВС, имевший допуск к полетам в условиях категории II в качестве КВС на каком-либо типе воздушного судна и впервые допущенный к выполнению заходов на посадку и посадок в условиях категории III в качестве КВС, выполняет заходы на посадку и посадки по категории III при видимости на ВПП не менее 300 м.

Ограничение снимается в порядке, установленном в РПП, после выполнения не менее 20 полетов и налета не менее 100 часов после допуска к полетам в условиях категории III в качестве КВС;

е) к выполнению полетов в условиях ниже категории I допускаются летные экипажи, все члены которого допущены к выполнению таких полетов.

75.Действия диспетчера при получении сообщения «fuel mayday».

Это фактически запрос на внеочередную посадку из-за критически малого остатка топлива. По маршруту уже не получается/не всегда получается. Спрямление

76.Статическая и динамическая информация в АС УВД. Все данные, используемые в процессе УВД, можно разделить на статические, т. е. не меняющиеся в процессе работы системы, и дина­мические, которые должны непрерывно обновляться. ^ Статическая информация представляет собой характеристики ВС и трасс. К характеристикам ВС относятся диапазоны допустимых крейсерских скоростей для разных высот, допустимые значения вертикальных скоростей при наборе высоты и снижении, зависимости рас­хода топлива от высоты и скорости, допустимые перегрузки, углы крена при разворотах и т. д. К характеристикам трасс относятся: ко­ординаты аэродромов, контрольных пунктов, точек пересечения и из­лома трасс; магнитные путевые углы, длина, ширина и нижний безопасный эшелон отдельных участков; условный номер трассы, условные обозначения аэродромов и т.д.  Промежуточное положение между статической и динамической занимает информация, содержащаяся в планах полетов, так как планы могут корректироваться в процессе полета.  ^ К динамической информации относятся номер самолета, координаты и высота, сведения об остатке топлива, аварийной обстановке или отказе средств связи, метеорологических условиях. Эти данные должны вводиться в систему автоматически в течение всего времени работы.

77.Особенности УВД с двух ВПП. Зависимые и независимые заходы на посадку.

Независимые параллельные вылеты - одновременные вылеты с параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП.

Независимые параллельные заходы на посадку - одновременные заходы на посадку на параллельные или почти параллельные оборудованные ВПП в тех случаях, когда не установлены минимумы радиолокационного эшелонирования воздушных судов, находящихся на продолжении осевых линий смежных ВПП.

Зависимые параллельные заходы на посадку - одновременные заходы на посадку на параллельные или почти параллельные оборудованные ВПП в тех случаях, когда установлены минимумы радиолокационного эшелонирования воздушных судов, находящихся на продолжении осевых линий смежных ВПП.

5.7.2. Одновременные независимые параллельные взлеты могут выполняться с параллельных ВПП при условии, если:

а) расстояние между осевыми линиями ВПП 1000 м и более;

б) линии пути непосредственно после взлета расходятся не менее чем на 15° (при расхождении линий пути на 45° и более радиолокационный контроль не обязателен);

в) имеется средство наблюдения ОВД, позволяющее опознать взлетевшие воздушные суда на расстоянии 2 км от конца ВПП;

г) установлены эксплуатационные процедуры обслуживания воздушного движения, обеспечивающие требуемое расхождение линии пути воздушных судов.

5.7.3. Условиями для выполнения одновременных зависимых параллельных заходов на посадку являются:

а) наличие системы наблюдения ОВД, обеспечивающего наблюдение за воздушными судами, заходящими на посадку, отдельно для каждой ВПП;

б) обеспечивается расстояние между воздушными судами, заходящими на параллельные ВПП, не менее 4 км при расстоянии между продолжениями осей параллельных ВПП 1000 м и более;

в) заходы на посадку на обе ВПП выполняются по системе посадки по приборам и\или микроволновой системе посадки и траектории ухода на второй круг расходятся не менее 30°;

г) в процессе разворота на параллельные линии курса курсовых радиомаяков системы посадки по приборам и/или линии пути конечного этапа захода на посадку по микроволновой системе посадки соседних ВПП обеспечивается минимум вертикального эшелонирования в 300 м (1000 футов) или продольные интервалы, установленные для аэродромного диспетчерского обслуживания, с углом приближения к предпосадочной прямой не более 45°;

а) обеспечивается сообщение АТИС о работе аэродрома в режиме зависимых параллельных заходов на посадку;

б) процедуры ОВД опубликованы в сборниках аэронавигационной информации.

5.7.4. Условия для выполнения одновременных независимых параллельных заходов на посадку:

а) расстояние между осями параллельных ВПП 1000 м и более, имеется радиолокатор с требуемой дискретностью обновления информации;

б) заходы на посадку на обе ВПП выполняются по системе посадки по приборам и/или микроволновой системе посадки, а траектории ухода на второй круг расходятся не менее чем на 30°;

г) в процессе разворота на параллельные линии курса курсовых радиомаяков системы посадки по приборам и/или линии пути конечного этапа захода на посадку по микроволновой системе посадки соседних ВПП обеспечивается минимум вертикального эшелонирования в 300 м (1000 футов) или продольные интервалы, установленные для аэродромного диспетчерского обслуживания, с углом приближения к предпосадочной прямой не более 45°;

д) обеспечивается сообщение АТИС о работе аэродрома в режиме независимых параллельных заходов на посадку, в том числе с информацией о частоте работы курсовых радиомаяков системы посадки по приборам или микроволновой системы посадки;

е) процедуры ОВД опубликованы в документах аэронавигационной информации;

ж) установлена и нанесена на индикатор воздушной обстановки промежуточная защитная зона шириной не менее 610 м, границы которой находятся на одинаковом удалении от продолженных осевых линий ВПП;

з) заходы на посадку на каждую ВПП контролируют отдельные диспетчеры УВД и обеспечивают гарантии в том, что, когда интервал вертикального эшелонирования становится меньше 300 м (1000 футов):

1) воздушные суда не заходят в установленную промежуточную защитную зону;

2) выдерживаются применяемые минимумы продольного эшелонирования воздушных судов, находящихся на одной линии курса курсового радиомаяка системы посадки по приборам или линии пути конечного этапа захода на посадку по микроволновой системе посадки.

78.Виды диспетчерского обслуживания.

Полетно-информационным ОВД (FIS) обеспечиваются все ВС, летающие над территорией любого государства в любой точке воздушного пространства. В некоторых государствах при недостатке средств технического контроля этот вид ОВД является основным и единственным. FIS предусматривает предоставление экипажам ВС информации и советов, способствующих безопасности полетов, и включает:

1.Опубликование (передачу) данных о состоянии аэродромов.

2.Передачу информации об опасности для полетов.

3.Обеспечение метеорологической информацией перед полетом и в полете.

4.Передачу информации SIGMET.

5.Опубликование информации о состоянии технических средств аэронавигации и ОВД.

Кроме того, для экипажей ВС по их требованию, предоставляется любая информация, касающаяся безопасности полетов.

FIS возлагается на FIC (Flight Information Center) - центры полетной информации.

Виды FIS:

1.ATIS (Automatic Terminal Information Servise) - информация об аэропортах для прилетающих и улетающих экипажей.

2.Передачи на КВ и УКВ частотах при оперативном ОВД - OFIS.

3.Автоматическое летно - информационное обслуживание (AFIS) - вещание записанной информации на определенной частоте (только летная информация).

4.Сообщения OFIS типа "запрос - ответ".

5.TIBA (Traffic Information Broadcast Aircraft) - радиовещание воздушным судам о движении воздушных судов.

ДИСПЕТЧЕРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ

Диспетчерское ОВД (Air Traffic Control Service - ATCS) - основной и наиболее распространенный вид ОВД. Предусмотрен для всех полетов в контролируемом воздушном пространстве (по ПВП и ППП). Обеспечивает:

1.Предупреждение самолетов от столкновении в воздухе и на земле.

2.Координацию и поддержание порядка воздушного движения для обеспечения наибольшей пропускной способности.

Диспетчерское ОВД включает:

1.Районное диспетчерское обслуживание (Area Control Service), которое осуществляется районным диспетчерским центром (ACC) в воздушном пространстве диспетчерского центра: на трассах и в узловых диспетчерских районах.

АСС оборудован всеми техническими средствами связи и контроля, буквопечатной связью. Он контролирует движение каждого ВС по выполнению им представленного плана полета. При необходимости АСС корректирует траекторию полета и график движения ВС. АСС подводит ВС к аэродрому посадки и на рубеже передачи управления передает ВС диспетчеру подхода.

АСС может быть разбит на секторы по направлениям и высотам. Каждый сектор работает на своей частоте. В этом случае есть еще и диспетчер - координатор, который стыкует ВС, прибывающие из разных секторов. Он координирует свою работу с диспетчером посадки, назначает эшелоны и интервалы между ВС.

2.Диспетчерское обслуживание подхода (Approach Control Service). Является промежуточным звеном между районным и аэродромным диспетчерским обслуживанием. Обеспечивается диспетчером подхода (APP). Рубежи передачи управления (диапазон действия ААР) зависят от многих факторов и рассматривается дополнительно.

3.Аэродромное диспетчерское обслуживание (Airdrome Control Service) предназначено для обеспечения прилетающих и вылетающих экипажей диспетчерским разрешением и различной информацией, направленной на поддержание порядка на маневренной площади аэродрома и в зоне аэродрома с целью предупреждения столкновений между ВС.

Аварийное ОВД - AS (иногда в документах пишется EN - Emergency Notice)  предусматривает оповещение соответствующих органов о ВС, нуждающихся в поиске, спасении и оказании помощи. Направлено на оказание всесторонней помощи ВС, терпящим бедствие. Обеспечивается в любой точке района полетной информации (Flight Information Region - FIR). Полеты без аварийного ОВД запрещаются!

Объем развертывания поисков и спасательных работ определяется органами ОВД, которые немедленно уведомляют координационные центры поиска и спасания.

Аварийное оповещение подается в следующих случаях:

1.Если от экипажа ВС получено сообщение о бедствии или аварийном состоянии.

2.Если служба ОВД обнаружила аварийные обстоятельства, соответствующие "Стадиям критических условий в воздушном движении", установленным Приложением 11 к Чикагской Конвенции.

Стадии критических условий:

1.INSERFA (неопределенность):

 донесение от экипажа отсутствует в течение 30 минут;

 ВС не прибыло в аэропорт назначения в течение 30 минут после расчетного времени прибытия.

2.ALERFA (тревога):

 после объявления INSERFA неоднократные попытки уточнить местонахождение ВС не удались;

 ВС дано разрешение на посадку, но в течение 5 минут после расчетного времени оно посадку не совершило и связь с ним не установлена;

 получено донесение от экипажа ВС об ухудшении полетоспособности, однако не настолько, чтобы могла потребоваться вынужденная посадка;

 при актах незаконного вмешательства.

3.DESTERFA (бедствие):

 после объявления ALERFA неоднократные попытки уточнить местонахождение ВС и установить с ним связь не удались;

 получено донесение от экипажа ВС об ухудшении полетоспособности настолько, что вероятна вынужденная посадка;

 имеется обоснованная уверенность, или получено донесение от экипажа ВС о том, что совершена вынужденная посадка.

Работы по поиску и спасанию осуществляет центр поиска и спасания, который имеет свой район действий и оперативную связь со всеми службами движения.

79. 8.2.7.1. Радиосвязь считается потерянной, если в течение 5 мин при использовании имеющихся каналов радиосвязи на неоднократные вызовы по каждому из них экипаж (диспетчер) не отвечает. 8.2.7.2. При потере радиосвязи командир воздушного судна обязан: – включить сигнал бедствия; – принять меры к восстановлению связи с диспетчером через другие воздушные суда либо другие пункты службы движения; – использовать аварийную частоту 121,5 МГц; – передавать по сигналу срочности информацию о принятом решении, местонахождении, высоте полета, не ожидая подтверждения о приеме ее диспетчером; – прослушивать по каналам связи и на частоте ДПРМ указания и информацию диспетчера. 8.2.7.3. При потере радиосвязи после взлета командир воздушного судна должен выполнить полет по аэродромному кругу и произвести посадку на аэродроме вылета. В этом случае командир воздушного судна имеет право произвести посадку при метеоусловиях ниже минимума. 8.2.7.4. Если по метеоусловиям или другим причинам произвести посадку на аэродроме вылета небезопасно, то после ухода на второй круг командир воздушного судна имеет право: – следовать на аэродром назначения с набором по схеме выхода заданной диспетчером АДП высоты (эшелона); – следовать на запасной аэродром (выбранный при принятии решения на вылет) на нижнем безопасном эшелоне или на специально установленной для полета без связи высоте (4200, 4500 или 7200, 7500 м). 8.2.7.5. В случае потери радиосвязи при полете по ППП командир воздушного судна обязан: – оценить возможность перехода на полет с ПВП; – принять решение о следовании на аэродром назначения, запасной аэродром (выбранный при принятии решения на вылет) или о возвращении на аэродром вылета. В случае принятия решения о полете по ППП на аэродром назначения следовать на заданном при вылете эшелоне, снижение для захода на посадку начинать после пролета ДПРМ не ранее расчетного времени прибытия, по схеме внеочередного захода на посадку, при этом посадка должна быть произведена не позднее чем через 30 мин после расчетного времени прибытия. Полет на запасной аэродром выполнять на заданном при вылете эшелоне или установленной для полета без связи высоте (4200, 4500 или 7200, 7500 м). Если принято решение возвращаться на аэродром вылета или на запасной аэродром, расположенный в направлении, обратном пути следования, полет необходимо выполнять на ближайшем к заданному попутном нижнем эшелоне, высота которого должна быть не ниже безопасной высоты полета, или высоте для полетов без связи (4200, 4500 или 7200, 7500 м). 8.2.7.6. Если по метеоусловиям или другим причинам произвести посадку на аэродроме назначения оказалось невозможным, после ухода на второй круг командир воздушного судна должен следовать на запасной аэродром с набором по схеме выхода нижнего безопасного эшелона или специально установленной высоты (4200, 4500 или 7200, 7500 м). Снижение для захода на посадку на запасном аэродроме разрешается начинать после пролета ДПРМ по схеме внеочередного захода на посадку. 8.2.7.7. Если к моменту прибытия воздушного судна, потерявшего связь, погода на аэродроме посадки стала ниже минимума, командиру воздушного судка предоставляется право произвести посадку в этих условиях. 8.2.7.8. В случае потери радиосвязи при полете по ПВП и ОПВП командир воздушного судна обязан: – следовать на аэродром назначения по ПВП (ОПВП) на заданной высоте (эшелоне); –если невозможно продолжать полет по ПВП или ОПВП на аэродром назначения, следовать на запасной аэродром, где погода позволяет произвести посадку по ПВП (ОПВП). 8.2.7.9. При потере радиосвязи с экипажем воздушного судна диспетчер службы движения обязан: – задействовать все имеющиеся РТС; – известить смежные диспетчерские пункты, органы ПВО, а также органы УВД аэродрома назначения и запасных аэродромов о потере радиосвязи с воздушным судном; – управлять движением других воздушных судов таким образом, чтобы исключить возможность их сближения с воздушным судном, потерявшим связь; – используя все имеющиеся каналы связи, в том числе частоту ДПРМ и аварийную частоту 121.5МГц, передавать информацию об условиях полета и погоде на аэродроме назначения и запасных аэродромах; – определить характер потери связи путем подачи команд об изменении курса или включения (выключения) сигнала бедствия; – к расчетному времени прибытия воздушного судна на аэродром назначения освободить в районе аэродрома воздушное пространство от высоты круга до заданного эшелона. 8.2.7.10. Если через 30 мин после расчетного времени прибытия воздушное судно не произвело посадку, не установило связь и не наблюдается на экране радиолокатора, диспетчер должен возобновить обычное воздушное движение в районе аэродрома. При наличии средств вторичной радиолокации допускается обеспечение безопасных интервалов полета без освобождения всего воздушного пространства после точного определения фактического эшелона полета воздушного судна, следующего без связи. 8.2.7.11. Для обеспечения УВД в случаях, предусмотренных разд. 8.2.7 настоящего Наставления, а также при управлении движением воздушного судна, терпящего бедствие, диспетчер в пределах своей зоны ответственности может ввести режим радиомолчания. В этом случае по команде диспетчера экипажи воздушных судов обязаны: – прекратить все передачи по радио, кроме случаев возникновения особой ситуации в полете, и работать по командной связи только на прием; – выполнять команды диспетчера без подтверждения, выходить на связь только по запросу диспетчера; – закончить вертикальный маневра заняв высоту согласно последнему указанию диспетчера. Диспетчер обязан предупредить смежные пункты УВД о введении режима радиомолчания, чтобы экипажи воздушных судов, входящие в зону его ответственности, соблюдали этот режим.

8.2.7.12. При отказе наземных средств связи диспетчер обязан в соответствии с технологией работы принять меры к восстановлению связи с использованием резервных средств и каналов или передать управление другому органу УВД.

80.Действия диспетчера при срабатывании системы СПОС. Формы предупреждения. Краткосрочные и среднесрочные конфликты, предупреждения о несоответствиях.

Действия диспетчера из Технологии

Сигналы предупреждения о нарушении норм эшелонирования подаются АС УВД “Теркас” и КСА УВД “Альфа” путем маркирования символов МПВС условными обозначениями.

Действия:

- Оценить взаимное расположение ВС с маркерами СПОС и/или ПКС(КС) и соблюдение норм эшелонирования между ними

- при отсутствии угрозы нарушения норм эшелонирования сообщить старшему о срабатывании

- при угрозе нарушения или нарушении норм эшелонирования немедленно принять меры по предотвращению сближения ВС путем передачи указаний зкипажу ВС на изменение курса и/или эшелона полета

- информировать экипаж ВС о причинах передачи указаний и взаимном расположением

- доложить старшему о срабатывании СПОС и/или ПКС(КС) и принятых мерах.

ТЕРКАС: ПКС - на метке загораются кресты со скобками КС - на метке загораются кресты без скобок Несоответствие высоты - загорается большая буква "В" АЛЬФА: ПКС - формуляры горят оранжевым, экстрополяция (если включена) показывает время и место ПКС, звуковое сопровождение. КС - формуляры горят красным, экстрополяция (если включена) показывает время и место КС, звуковое сопровождение. Несоответствие высоты - заданная высота в формуляре подсвечивается жёлтым. ПКС "по плану" - появляется точка рядом с формуляром, показывает конфликтующие самолёты, согласно оценке планов полёта и расчётного времени прохождения точек.

81.Действия диспетчера при получении сигнала «Полюс» от экипажа ВС .

Технология

- определить МПВС

- при отсутствии отметки ВС на ИВО напомнить экипажу ВС о включении сигнала бедствия и получить подтверждение

- уточнить у экипажа номер рейса, остаток топлива, условия полета, предполагаемое местонахождение, высоту и курс полета ВС

- проинформировать экипажи других ВС о ВС, экипаж которого потерял ориентировку

- при необходимости ввести режим радиомолчания

- параллельно со всем этим записать всю информацию на стрип, доложить старшему, МЗЦ, ПВО и смежному органу ОВД

- если эшелон полета ВС ниже зоны действия РЛС освободить ВП и дать набор эшелона, позволяющего обнаружить ВС

- определить МПВС и передать его экипажу

- передать экипажу ВС маршрут полета с учетом остатка топлива на борту

- действовать с указаниями старшего диспетчера

ФП136

222. Ориентировка считается полностью потерянной, если в результате принятых мер не определено местонахождение воздушного судна.

Ориентировка считается временно потерянной, если в результате принятых мер определено местонахождение воздушного судна.

223. При потере ориентировки командир воздушного судна обязан:

а) включить сигнал "Бедствие";

б) передать по радио сигнал "Полюс";

в) доложить органу ОВД (управления полетами) об остатке топлива и условиях полета;

г) с разрешения органа ОВД (управления полетами) занять наивыгоднейшую высоту для обнаружения воздушного судна наземными радиотехническими средствами и экономичного расхода топлива;

д) применить наиболее эффективный в данных условиях (рекомендованный для данного района полетов) способ восстановления ориентировки, согласуя свои действия с органом ОВД (управления полетами);

е) в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская полной выработки топлива и до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке.

224. При потере ориентировки снижение ниже безопасной высоты (эшелона) полета запрещается.

225. При потере ориентировки вблизи Государственной границы Российской Федерации командир воздушного судна должен немедленно взять курс от Государственной границы вглубь территории Российской Федерации.

В приграничной полосе выполнять маневры для восстановления ориентировки запрещается.

226. Для вывода воздушного судна на аэродром посадки может использоваться самолет - лидер.

227. Экипаж пилотируемого аэростата, если не удалось в течение одного часа восстановить потерянную ориентировку, обязан произвести посадку у ближайшего населенного пункта.

Экипаж пилотируемого аэростата при потере ориентировки в приграничной полосе, а также при возможности входа в запретную зону обязан произвести посадку немедленно.

84.Управление скоростями полета (поступательной и вертикальной). Ограничения при управлении движением ВС скоростями.

4.2. Для обеспечения безопасности и эффективности воздушного движения, установления или выдерживания безопасных интервалов эшелонирования экипажам воздушных судов могут быть даны указания определенным образом скорректировать скорость полета.

4.2.1. Для установления желаемого интервала между двумя или несколькими следующими друг за другом воздушными судами диспетчеру следует в первую очередь либо уменьшить скорость следующего позади воздушного судна, либо увеличить скорость следующего впереди воздушного судна, а затем скорректировать при необходимости скорости других воздушных судов.

4.2.2. Управление горизонтальной скоростью не применяется в отношении воздушных судов, входящих или находящихся в зоне ожидания.

4.2.3. На высотах 7600 м (эшелон полета 250) или выше корректировка скорости должна выражаться в величинах, кратных 0,01 Маха, а на высотах ниже 7600 м (эшелон полета 250) - величинами приборной скорости, кратными 20 км/ч (10 узлов).

4.2.4. После получения соответствующей команды органа ОВД экипаж должен включать текущее число Маха в последующие сеансы радиосвязи.

При наличии ограничений по числу Маха экипаж должен сообщать назначенное число Маха органу ОВД при каждом выходе на связь до тех пор, пока не получит указание о снятии ограничения по скорости.

4.2.5. Экипажи воздушных судов должны выдерживать установленное органом ОВД число Маха и запрашивать разрешение на какое-либо изменение этой скорости.

Если экипаж временно изменил число Маха, например, вследствие турбулентности, он должен сообщить об этом органу ОВД.

4.2.6. Как только необходимость в дальнейшем ограничении в отношении управления скоростью отпадает, соответствующие воздушные суда информируются об этом.

4.2.7. Орган ОВД должен ограничивать корректировку скорости пределами, необходимыми для установления и/или выдерживания требуемого минимума или интервала эшелонирования.

4.2.8. При невозможности выдерживания заданной скорости экипаж воздушного судна информирует орган ОВД. При этом орган ОВД обязан применить другие методы эшелонирования.

4.2.9. Орган ОВД при необходимости дает указание экипажам прибывающих воздушных судов на выдерживание: максимальной скорости, минимальной скорости или конкретного значения скорости.

4.2.10. На начальном этапе снижения с крейсерского эшелона для турбореактивных воздушных судов орган ОВД не может назначать уменьшение скорости до значения менее 460 км/ч (250 узлов) без согласования с экипажем.

4.2.11. Орган ОВД не должен давать указание экипажу на одновременное выдерживание увеличенной скорости снижения и уменьшенной скорости полета.

4.2.12. Орган ОВД регулирует скорости полета прибывающих воздушных судов таким образом, чтобы выполнение полета с убранными механизацией и шасси происходило в течение максимально возможного времени. Рекомендуется использовать уменьшение скорости ниже высоты 4550 м (эшелон полета 150) для турбореактивных воздушных судов до значений не менее 410 км/ч (220 узлов), что соответствует минимальной скорости с убранными механизацией и шасси.

4.2.13. На промежуточном и конечном этапе захода на посадку органу ОВД следует использовать лишь незначительное изменение скорости, не превышающее +/- 40 км/ч (20 узлов).

4.2.14. Управление скоростью не применяется в отношении воздушных судов, находящихся на удалении 7 км и менее от начала ВПП на конечном этапе захода на посадку.

4.3. Для обеспечения безопасного и упорядоченного потока воздушного движения орган ОВД может давать воздушным судам указания скорректировать скорость набора высоты или скорость снижения.

4.3.1. Управление вертикальной скоростью применяется в отношении воздушных судов, осуществляющих набор высоты или снижение для выдерживания установленного минимума вертикального эшелонирования.

4.3.2. Воздушному судну может быть дано указание ускорить, соответственно, набор высоты или снижение для достижения или пересечения установленного эшелона или же уменьшить скорость набора высоты или снижения.

4.3.3. Воздушному судну, осуществляющему набор высоты (выполняющему снижение), может быть дано указание выдерживать установленную скорость набора высоты (снижения), скорость набора высоты (снижения), равную или превышающую установленное значение, или скорость набора высоты (снижения), равную или меньшую, чем установленное значение.

4.3.4. Корректировку вертикальной скорости орган ОВД должен ограничивать пределами, необходимыми для установления и/или выдерживания желаемого минимума эшелонирования.

4.3.5. При применении управления вертикальной скоростью диспетчеру следует убедиться в том, до какого эшелона(ов) воздушное судно может выдерживать установленную скорость набора высоты или, в случае выполняющего снижение воздушного судна, установленную скорость снижения, при этом в случае необходимости он гарантирует возможность своевременного применения альтернативных методов обеспечения эшелонирования.

4.3.6. При невозможности обеспечить заданную скорость набора высоты или снижения экипаж обязан доложить об этом органу ОВД. В этом случае орган ОВД должен применить другой метод эшелонирования.

4.3.7. При отсутствии необходимости в дальнейшем ограничении скорости набора высоты или снижения орган ОВД должен информировать об этом экипаж воздушного судна.

85. Сдвиг Ветра. Отличие высотного сдвига ветра от приземного.

Распределение ветра в приземном слое атмосферы (до высоты 100 м) оказывает большое влияние на выполнение взлета и посадки. Особенно опасным является резкое изменение ветрового режима вдоль траектории движения ВС, которое может оказаться совершенно неожиданным для экипажа.

ВС пересекает самый нижний слой атмосферы в столь короткое время, что ограниченный запас высоты, скорости, приемистость двигателей не позволяют пилоту своевременно парировать влияние резкого изменения ветра. Изменение взлетно-посадочных характеристик под воздействием резкого ослабления или усиления ветра явилось в ряде случаев одной из главных причин летных происшествий.

Сильные сдвиги ветра особенно опасны, когда они встречаются в условиях ухудшенной видимости, низкой облачности, при осадках и в темное время суток. В отличие от обледенения и грозы, которые могут быть обнаружены визуально или с помощью бортовых технических средств, сдвиг ветра — явление невидимое и часто внезапное.

Характеристикой пространственной изменчивости ветра является сдвиг ветра - разность векторов ветра в двух точках пространства, отнесенная к расстоянию между этими точками. Сдвиг ветра представляет собой векторную величину и отражает изменение скорости и направления ветра между рассматриваемыми точками. В зависимости от ориентации в пространстве двух точек, между которыми определяется сдвиг ветра, различают:

- вертикальный сдвиг ветра (характеризует изменение ветра (горизонтальное движение) по вертикали);

- горизонтальный сдвиг ветра (характеризует изменение ветра по горизонтали);

- вертикальные восходящие и нисходящие потоки, представляющие собой движение воздуха в вертикальном направлении в небольших зонах с сечением порядка сотен метров.

Для оценки сдвига ветра пользуются терминами и численными критериями, которые рекомендованы ИКАО.

Проблема сдвига ветра в авиации приобрела особенно актуальное значение в последние 30...40 лет. Это связано с тем, что изменились ВС, условия и интенсивность их эксплуатации. Благодаря значительной массе (50...200 т) ВС обладает большой инерцией, которая препятствует быстрому изменению его путевой скорости (т. е. скорости движения относительно поверхности земли) при резком изменении характера движений воздуха вдоль траектории полета. Вектор путевой скорости W является суммой векторов воздушной скорости V и скорости ветра U:

Сохранение вследствие инерции путевой скорости при пересечении ВС уровней с различным ветром приводит к изменению воздушной скорости. Если бы ВС под действием изменений ветра могло мгновенно ускорять или замедлять свое движение, проблемы сдвига ветра не существовало бы.

Влияние сдвига ветра на полет можно оценить, рассмотрев формулу подъемной силы крыла при установившемся движении:

где С_у — коэффициент подъемной силы;

ρ— плотность воздуха;

S — площадь крыла;

V - воздушная скорость самолета.

Значительное изменение характера движений воздуха вдоль траектории полета вызывает резкое изменение воздушной скорости и соответственно подъемной силы. В результате этого возникают эволюции ВС в вертикальной плоскости: при увеличении воздушной скорости произойдет подъем, а при уменьшении — опускание ВС по отношению к расчетной траектории полета.

При наличии достаточных запасов по высоте и скорости полета современные ВС даже без вмешательства пилота могут восстанавливать режим полета, нарушенный изменением параметров ветра. На малых высотах при выполнении захода на посадку или при взлете существенные отклонения ВС от предполагаемой траектории полета представляют большую опасность в связи с близостью земли.

Характер отклонений от заданной траектории движения зависит от вида сдвига ветра, наблюдающегося в данной зоне.

1. Скорость ветра с высотой резко увеличивается (см. рис.). Если посадка или взлет самолета происходит строго при встречном ветре, то путевая скорость будет равна разности воздушной скорости и скорости ветра:

W = V —U.

При посадке ВС, движущееся против ветра, попадает в нижележащий слой с более слабым встречным ветром. При этом по инерции он сохраняет свою путевую скорость, воздушная же скорость уменьшается, следовательно, уменьшается и подъемная сила. В результате фактическая траектория движения проходит ниже заданной глиссады, ВС ’’проваливается” и, несмотря на увеличение тяги двигателей, посадка может быть совершена с недолетом. Аналогичный случай наблюдается, если пилот вынужден совершать посадку при попутном ветре, который с высотой ослабевает.

При взлете в условиях усиления встречного ветра с высотой на ВС, попадающее в слой с более сильным ветром, действует большая подъемная сила, чем на ниже лежащих уровнях, и его фактическая траектория набора высоты располагается выше заданной (ВС ’’подбрасывает”).

Это может привести к переходу на закритические углы атаки, к сваливанию.

2. Скорость ветра с высотой резко уменьшается (см. рис.). При посадке ВС, движущееся против ветра, попадает в ниже лежащий слой с более сильным встречным ветром. Воздушная скорость и подъемная сила увеличиваются. Посадка в таких условиях сопровождается ’’подбрасыванием”, перелетом заданной точки касания ВПП и выкатыванием за пределы дальней концевой полосы безопасности.

Осложнения при взлете в случае ослабления встречного ветра с высотой возникают из-за падения подъемной силы и ’’проваливания” ВС, вследствие чего оно может выйти за нижний предел сектора безопасного набора высоты. Так как при взлете практически нет возможности дополнительного резкого увеличения тяги, то возникает опасность столкновения ВС с окружающими аэродром препятствиями (высокие искусственные сооружения, возвышенности).

Таким образом, наиболее опасными для полетов являются сдвиги ветра, которые вызывают потерю высоты, так как при посадке они могут вызвать касание ВС земли до торца ВПП, а при взлете — выход ВС за нижний предел сектора безопасного набора высоты по курсу взлета.

3. Влияние горизонтального сдвига ветра зависит от характера изменения ветра по горизонтали. Например, при резком увеличении скорости встречного потока в направлении полета (или при ослаблении попутного ветра) наблюдается ’’подбрасывание”, при значительном уменьшении ветра (при усилении попутного) ВС ’’проваливается”.

Для определения сдвига ветра в первом приближении во всех аэропортах производятся шаропилотные измерения скорости и направления ветра на высоте 100 м и высоте круга.

Особое значение придается сообщениям экипажей ВС, выполняющих полеты на малых высотах или на уровне круга в районе аэродрома, а также производящих взлет и посадку.

Характерными условиями, при которых могут наблюдаться сильные сдвиги ветра, являются:

- развитие мощных кучево-дождевых облаков;

- прохождение атмосферных фронтов;

- образование задерживающих слоев;

- особенности орографии или застройки района аэродрома.

Мощные грозовые очаги вызывают значительные возмущения воздушных потоков и создают в нижних слоях атмосферы чрезвычайно сложную структуру ветра:

- сильные восходящие потоки воздуха (30…40 м/с);

- интенсивные нисходящие потоки в зоне выпадения ливневых осадков (10…15 м/с и более);

- фронт порывистости перед облаками (см. рис.).

Структура фронта порывистости

Фронт порывистости представляет собой узкую зону резких горизонтальных и вертикальных сдвигов ветра и сильной турбулентности в нижних слоях атмосферы вблизи кучево-дождевых облаков. Возникновение этого фронта является следствием интенсивного опускания холодного воздуха под облаком и дальнейшего растекания его в нижних слоях атмосферы. Сильный нисходящий поток холодного воздуха образуется в зоне выпадения интенсивных ливневых осадков. Этот нисходящий поток, встречая поверхность земли, расходится в стороны от грозового облака. В результате сложения скорости общего переноса с горизонтальной составляющей оттекающего воздуха суммарная скорость ветра у земли перед кучево-дождевым облаком может резко увеличиваться, достигая при этом больших значений (шквал). Слой оттекающего холодного воздуха толщиной в несколько сотен метров (до 2 км) представляет собой быстродвижущийся мелкомасштабный холодный фронт. Перед ним происходит резкий вынужденный подъем теплого воздуха, который затем вовлекается в переднюю часть облака. Фронт порывистости может распространяться от края облака на расстояние 15…20 км и существует непостоянно, а как пульсирующий процесс.

Пересечение фронта порывистости ВС в полете представляет большую опасность. При пересечении этого фронта могут происходить резкие изменения встречного ветра. Наиболее опасной является ситуация, когда снижение по глиссаде будет осуществляться навстречу грозовому очагу, даже если очаг удален на 10 км и более.

Сдвиги ветра при прохождении у земли атмосферных фронтов

В пределах нижнего слоя тропосферы фронтальная зона имеет ширину 40…50 км (реже до 100 км). В этой зоне наблюдается увеличение горизонтальных градиентов всех метеорологических величин. При этом, чем больше контраст метеорологических элементов по разные стороны от фронтальной зоны, тем ярче выражена эта фронтальная зона. Сдвиги ветра, оказывающие опасное влияние на полеты воздушных судов, образуются, как правило, в зоне активных, быстродвижущихся атмосферных фронтов, которые наблюдаются на фоне больших горизонтальных градиентов температуры и давления.

Сдвиги ветра при инверсиях температуры.

При устойчивой стратификации температуры турбулентный обмен количеством движения по вертикали ослаблен, поэтому слои инверсии и изотермии, как правило, приводят к существенному расслоению потоков по вертикали и образованию значительных вертикальных сдвигов ветра.

При инверсиях у земли может наблюдаться слабый ветер, и даже штиль, в то время как на верхней границе этих слоев он может достигать существенных значений (10 м/с и более) и резко меняться по направлению. Таким образом, при заходе ВС на посадку в инверсии (против ветра) обычно следует ожидать уменьшения скорости встречного ветра и “проваливание” самолета от глиссады.

Схема взлета ВС при инверсиях температуры

Сдвиги ветра за счет особенностей орографии

В горной местности сильные вертикальные и горизонтальные сдвиги ветра образуются над вершинами вследствие резкого сгущения линий тока при обтекании неровностей рельефа и с подветренной стороны за счет деформации воздушного потока. На подветренных склонах имеют место также сильные нисходящие потоки и интенсивная турбулентность.

При одних и тех же метеорологических условиях образование сильных вертикальных и горизонтальных сдвигов ветра в горной местности происходит чаще, чем над равниной. При этом чем больше скорость воздушного потока, обтекающего горные препятствия, тем больше эффект влияния на него неровностей рельефа. Даже на равнинных аэродромах при значительных скоростях ветра у земли (15 м/с и более) могут возникать существенные сдвиги ветра и турбулентность в приземном слое атмосферы. Эти явления обуславливаются мелкими неровностями рельефа (овраги, склоны, небольшие холмы), а также крупными строениями вблизи ВПП (ангары, высокие здания, мачты, трубы и т. д.). Кроме того, сильные сдвиги ветра часто образуются при некоторых видах местных ветров, вызванных сочетанием особенностей рельефа и характера синоптической ситуации (бризы, бора, горно-долинные ветры).

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ И УПРАВЛЕНИЮ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ В УСЛОВИЯХ СДВИГОВ ВЕТРА

При полетах и УВД в условиях сдвигов ветра необходимо выполнять следующие рекомендации:

1) перед заходом на посадку следует сравнить информацию о ветре у поверхности земли и на высоте 100 м, оценить величину сдвига ветра;

2) сдвиг ветра менее 6 м/с на 100 м высоты при заходе на посадку можно не учитывать. Заход в этом случае выполняют в режимах, установленных РЛЭ;

3) при сдвиге ветра более или равном 6 м/с на 100 м высоты, если скорость ветра у земли меньше, чем на высоте, необходимо увеличить режим работы двигателей, повысить приборную скорость на 10...20 км/ч по сравнению с рекомендованной РЛЭ и выдерживать увеличенную скорость в процессе последующего захода. Этот запас скорости необходим для компенсации ее уменьшения после входа ВС в зону сдвига ветра. Если к моменту снижения на высоту принятия решения созданный запас скорости окажется исчерпанным, несмотря на увеличенный вплоть до номинального режим работы двигателей, необходимо уйти на второй круг;

4) при отсутствии информации о ветре на высоте 100 м необходимо после пролета ДПРМ тщательно следить за характером возможного изменения приборной скорости. При резком уменьшении приборной скорости действовать в соответствии с рекомендацией, изложенной в пункте 3.

86. Обозначьте приоритеты при возникновении необходимости решения сразу нескольких проблем в процессе УВД.

При возникновении необходимости решения нескольких проблем при ОВД для диспетчеров РЛУ и ПК устанавливаются следующие приоритеты: – обеспечение установленных интервалов эшелонирования между ВС находящимися на управлении; – оказание помощи экипажам ВС при возникновении особых случаев в полете; – контроль за соблюдением экипажами ВС порядка ИВП; – ОВД литерных рейсов; – информирование экипажей ВС о воздушной и метеорологической обстановке при принятии решений по разведению конфликтующих ВС и по дальнейшему продолжению полета; – проведение согласований по интерфонной связи со смежными пунктами (органами) ОВД; – доклады старшему диспетчеру (РП) о внештатных ситуациях, возникших при ОВД.

87.Действия диспетчера при самовольном (без команды диспетчера) выполнении экипажем ВС маневра по изменению высоты, курса полета. Экстренное снижение.

При встрече с опасными метеорологическими явлениями, отказе авиационной техники и тому подобном, в целях обеспечения безопасности полета на заданной высоте (эшелоне) командиру воздушного судна предоставляется право самостоятельно изменять высоту (эшелон) полета с немедленным докладом об этом органу ОВД (управления полетами), осуществляющему обслуживание (управление) полета данного воздушного судна. В этом случае командир воздушного судна обязан, не изменяя высоты (эшелона) полета, отвернуть воздушное судно, как правило, вправо на 30 град. от воздушной трассы (МВЛ) или маршрута полета, сообщить об этом органу ОВД (управления полетами) и, пройдя 30 км от оси воздушной трассы (МВЛ) или маршрута полета, вывести его на прежний курс с изменением высоты (эшелона) полета до избранного.

88. Что обозначает появление на индикаторе воздушной обстановке АС УВД «ТЕРКАС» кодов ЛВН, СЛВ, Г-2, Г-3./ 94. Что означает появление на индикаторе воздушной обстановке АС УВД «ТЕРКАС» кода ШТОРМ 1430 КРЛ?

В условиях грозовой деятельности в АС УВД «ТЕРКАС» поступает информация от МРК «АКСОПРИ», которая представляется на ИВО-С секторов МАДЦ в следующем виде: а) строка в левой верхней части ИВО-С, обозначающая наличие в МУДР грозовой деятельности. ? НАПРИМЕР: ШТОРМ 1430 КРЛ, - ШТОРМ - наличие в МУДР грозовой деятельности; - 1430 - время наблюдения; - КРЛ - источник метеоинформации – МРК Крылатское. Данная информация отображается на ИВО-С при наличии грозовой деятельности в МУДР постоянно; б) контуры зон грозовой деятельности с формулярами к каждому контуру. В формулярах контуров указывается следующая информация: - тип наиболее опасного явления в контуре; - максимальная высота верхней границы облачности (ВГО) в контуре в сотнях метров; - вектор перемещения контура ОЯ в следующие 10 минут. Тип ОЯ обозначается следующим образом: - ЛВН - кучево-дождевая облачность (Св), - ливень (интенсивность ливня 5-17 мм/ч летом); - СЛВ - кучево-дождевая облачность (Св), - ливень (интенсивность ливня 17-30 мм/ч летом); - Г-1 - гроза с вероятностью от 50 до 75%; - Г-2 - гроза с вероятностью от 75 до 90%; - Г-3 - гроза с вероятностью более 90%.

90. Принципы обработки радиолокационной информации. Первичная обработка радиолокационной информации.

Первичная – есть ли цель. N по m – если послано m импульсов, а получено не менее n отраженных – цель обнаружена. Вычисляются полярные координаты обнаруженной цели.

Вводится сетка квадратов – в каждом квадрате до трех ответственных РЛК – по любому ВС может быть построено до трех траекторий.

Вторичная – построение трека. Автозахват и сопровождение целей отдельно для каждого РЛК.

Вторичная обработка информации призвана устранять недостатки посредством анализа нескольких последовательных измерений , определенно относящихся к одной цели.

Вторичная обработка информации в АС УВД

- идентификация отметок

-оценивание параметров движения

-прогноз воздушной обстановки

-разрешение спорных ситуаций

-экстраполяция и сглаживание траекторий

-сигнализация особых ситуаций

Третичная – сведение информации от разных РЛС для формирования единой отметки. Для отождествления используются данные ВОИ. Обобщенная информация поступает по диспетчерским секторам.

Третичная – сведение информации от разных РЛС для формирования единой отметки.

Обработку РЛИ, поступающей от нескольких источников, условились называть третичной обработкой информации (ТОИ).

Ввиду того, что зоны обзора РЛС обычно перекрываются, сведения об одной и той же цели могут поступать одновременно от нескольких станций. В идеальном случае такие отметки

должны накладываться одна на другую. Однако на практике этого не наблюдается из-за ошибок пересчета координат между точками стояния источника и приемника информации.

Все источники РЛИ обрабатывают информацию автономно и независимо друг от друга. За счет перекрытия зон ответственности в составе донесений могут быть дублирующие донесения, полученные от нескольких

источников по одной и той же цели.

Главной задачей третичной обработки является решение вопроса, сколько целей находится в действительности в зоне ответственности. Для решения этой задачи необходимо выполнить следующие операции:

-произвести сбор донесений от источников;

-привести отметки к единой системе координат;

-установить принадлежность отметок к целям.

Третичная обработка является завершающим этапомполучения информации о воздушной обстановке.

Мозаичная обработка – зона ответственности системы разделяется на непересекающиеся зоны видимости РЛК, в каждой из которых доминирующим по точности признается единственный источник, зоны перекрытия игнорируются.

Т.о. появляется ≪отскок≫ метки при переходе от одного элемента к другому.

В развитых АС УВД - 1 из сопровождаемых траекторий ВОИ назначается приоритетной, остальные запасные. Плавный переход без ≪отскока≫.